Etats généraux de l’outre-mer dans l’Hexagone
TRANSPORT (Jean Jacob BICEP)
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TRANSPORT (Jean Jacob BICEP)La politique européenne en matière de transport pose les bases sur lesquelles peuvent s’appuyer l’outre-mer français pour la mise en place d’une stratégie d’aménagement en infrastructures de transport concourant au développement soutenable de ces régions. La stratégie européenne sur les transports et l'environnement définit les objectifs visant à intégrer les exigences environnementales dans la politique des transports. Elle offre des lignes directrices pour une série de mesures dans les différents secteurs du transport : routier, aérien, ferroviaire, maritime, etc. Le rapport du Conseil européen d'Helsinki du 6 octobre 1999 sur la stratégie visant à intégrer les questions d'environnement et de développement durable dans la politique des transports, définit les objectifs de l'action de l'Union européenne (UE) et des États membres en vue de limiter au maximum l'impact des transports sur l'environnement. Elle vise à assurer la prise en compte des questions environnementales lors de la conception et de la mise en œuvre de la politique des transports dans les secteurs concernés. La stratégie souligne les résultats positifs de certaines mesures déjà engagées au niveau de l'UE, mais elle insiste sur la nécessité de poursuivre les actions dans les domaines suivants :
(La Guadeloupe, la Martinique, la Réunion et la Polynésie Française souffrent d’hypertrophie de leur centre entraînant des embouteillages importants)
Le port est un lieu d'interface entre avant pays et arrière pays. Il est le "poumon" des échanges internationaux. Maillon indispensable à la chaîne de transport, il concrétise la rupture de charge et est une place de rencontre de tous les opérateurs du transport. La fonction du port a considérablement évolué depuis trente ans. Les compagnies maritimes ont été les témoins du bouleversement de l'organisation des
Au vu de cette nouvelle possibilité de transport, les navires ont grossi et sont aujourd'hui gigantesques puisqu'un porte-conteneurs peut atteindre les huit mille boîtes. Ceci permet de réaliser des économies d'échelle sur le transport. En effet, plus la quantité de marchandises est élevée, moins le transport est onéreux. Tous les ports ne peuvent pas recevoir ces navires. Pour cela, est apparu un système similaire à celui des aéroports : le hub maritime. Le principe est simple. Les plus gros navires appelés "navires mères" accostent dans les ports principaux, hubs, et déchargent une partie de leur cargaison de conteneurs. Ces derniers ne font que transiter dans des zones de stockage car ils seront directement rembarqués sur des navires feeders, beaucoup plus petits, afin d'être acheminés vers leurs destinations finales. Cette opération s'appelle un transbordement. D'autres conteneurs sont acheminés de différents ports par feeders pour être embarqué sur un "navire mère". Les feeders ont une capacité de cinq cents à quatre mille EVP (Equivalent Vingt Pieds). Dans ces conditions comment se positionnent les ports ultramarins ? Pour la Caraïbe c’est une étude de Colette Ranély Vergé-Dépré18 qui nous éclaire sur la situation. «Situé à proximité des grandes routes maritimes internationales qui relient les trois pôles de la Triade, le Bassin Caraïbe espère tirer profit d’une situation de carrefour redécouverte. Mais dans le contexte de la mondialisation, les mutations récentes du transport maritime international tendent à forger un système portuaire géographiquement hiérarchisé et sélectif qui bouleverse les anciens réseaux et accentue la concurrence entre les ports.» Elle fait le constat d’un système portuaire de plus en plus hiérarchisé et sélectif. Elle dit en substance que : «Le Bassin Caraïbe n’est pas resté à l’écart des nouvelles conditions de l’offre du transport de marchandises : les ports se sont adaptés aux innovations techniques (conteneurisation, spécialisation des flottes, augmentation de la taille des navires, etc.) ainsi qu’aux modifications des dessertes induites par l’arrivée, à partir du milieu des années 1980, de puissants armateurs «globaux» proposant des services permettant de connecter les lignes Est-Ouest aux liaisons Nord-Sud. Ces derniers s’appuient sur le principe hub and spoke, selon lequel un port-pivot (hub) accueille des navires-mères de la grande navigation océanique et des navires navettes, ou feeders, qui approvisionnent les précédents et redistribuent vers d’autres directions (les rayons ou spokes) leurs marchandises. La proximité du marché Nord-américain laisse ainsi envisager à de nombreux ports de la région la perspective de capter ou de développer de nouveaux trafics et activités logistiques liés au transbordement et à la redistribution de conteneurs. La privatisation partielle ou totale des infrastructures, le recours aux investissements étrangers ont permis de moderniser et d’améliorer leur productivité. Mais cette évolution conduit également à une polarisation des activités portuaires sur quelques plates-formes offrant les meilleurs avantages aux compagnies. Ceux-ci s’évaluent en fonction de plusieurs critères : la localisation par rapport aux flux majeurs (à défaut, dans cet espace, d’hinterlands de taille suffisante), le volume et la nature des trafics, la qualité des équipements, le coût des opérations portuaires et annexes, ou la stabilité politique et sociale dans les pays concernés. Ces ports constituent les nœuds majeurs du système portuaire : dans le Bassin Caraïbe, ils correspondent aux six plates-formes qui enregistrent des trafics conteneurisés de plus d’un million d’EVP. Si leur nombre se répartit équitablement entre les territoires continentaux et insulaires de cet espace, leur localisation montre cependant une activité plus intense sur la façade orientale du quadrilatère formé par leur localisation. À l’échelle du bassin, ils forment l’ossature du quadrillage du réseau portuaire, alors qu’à l’échelle locale, un réseau en étoile peut se développer en liaison avec les fonctions de hub. Aux niveaux secondaires et inférieurs de la hiérarchie, on retrouve les nombreux autres ports qui ne pourront pas tous prétendre au titre très recherché de port de transbordement ou de redistribution, même s’ils peuvent bénéficier d’une desserte plus fréquente générant ainsi de nouveaux trafics. Ces hiérarchies portuaires sont très fluctuantes à cause du caractère très concurrentiel et volatil des flux, assurant ainsi, de manière plus ou moins rapide, la fortune ou le déclin de certaines plates-formes.» Les ports majeurs de la rive Nord du Bassin Caraïbe Parmi les nombreux ports du Golfe du Mexique et de Floride, se démarquent nettement :
La première traite les deux tiers des trafics conteneurisés réalisés par les ports américains du Golfe du Mexique. Ces derniers s’affirment de plus en plus comme des partenaires privilégiés dans les échanges maritimes de marchandises à destination ou en provenance d’Amérique centrale et d’Amérique du Sud. Le port de Miami a longtemps été la principale porte d’entrée dans le Nord du bassin et c’est par lui que transite encore environ la moitié des exportations américaines destinées au Bassin Caraïbe. Mais ce leadership est de plus en plus menacé par les ambitions des plates-formes voisines de :
Freeport est l’exemple même de ces nouvelles plates-formes portuaires créées de toutes pièces pour valoriser une situation intéressante pour les activités de transbordement et de redistribution de marchandises. Mise en service en 1997, elle traitait déjà 1 184 800 EVP en 2004, devançant ainsi le port de Miami. Dotée d’une zone franche, c’est l’un des sites portuaires les plus modernes du Bassin Caraïbe (1 033 mètres de linéaire de quais disposant d’un tirant d’eau de 15,5 mètres, 10 portiques à conteneurs et 30 chariots cavaliers en 2003). Cette exceptionnelle croissance illustre bien les tendances récentes du transport maritime et renforce le poids de la rive Nord du Bassin Caraïbe dans le système portuaire régional. Les ports majeurs du Bassin Caraïbe central Le réseau portuaire est ici dominé par les installations de :
Situées à proximité de passages maritimes profonds entre les îles de l’arc antillais. Premier port du Bassin Caraïbe, San Juan occupe le cinquième rang des ports états-uniens. Le statut particulier de Puerto Rico, son marché d’environ quatre millions de consommateurs et le développement industriel sont à l’origine de la puissance des activités portuaires dans l’île. Mais la suprématie de San Juan n’est plus aussi apparente dans la hiérarchie des trafics portuaires conteneurisés puisque, entre 2000 et 2004, cette plate-forme a enregistré une baisse de 30% de ses activités. Les responsables du site de San Juan (un organisme public dénommé Puerto Rico Ports Authority) sont confrontés au problème de saturation des équipements et à la concurrence des ports voisins, plus productifs, et proposant des frais de manutention moins élevés. Kingston est l’un de ceux-là puisqu’il a enregistré une augmentation de trafic de 51% entre 2000 et 2004. C’est l’un des plus anciens et plus importants hubs du Bassin Caraïbe car, dès 1984, la compagnie taiwanaise Evergreen en avait fait, avec le port de Cristobal (Panama), l’une de ses deux escales dans la région lors de ses services autour du monde. 90% du trafic du Kingston Container Terminal seraient aujourd’hui dédiés aux activités de transbordement des conteneurs ce qui illustre la réussite de ce modèle dans la région. La réputation de cette plate-forme est basée sur une longue expérience en ce domaine, l’efficacité des services, les coûts avantageux et une politique de modernisation des infrastructures active. Les ports majeurs de la rive Sud du Bassin Caraïbe Le principal nœud du système portuaire est ici constitué par les ports situés au débouché du canal de Panama, l’une des grandes voies d’eau du trafic maritime mondial puisque 5% du commerce international y transite. Ce passage interocéanique est vital pour les pays de la côte Pacifique de l’Amérique latine même si ce sont les échanges entre la côte Est des États-Unis et l’Asie qui sont les plus importants en tonnages. Mais l’Autorité du Canal de Panama est confrontée à la saturation des équipements et à l’augmentation du gabarit des navires de commerce (dits post-panamax), alors que les écluses du canal ne peuvent recevoir des bateaux de plus de 32 mètres de large et plus de 290 mètres de long. Ces évolutions du transport maritime mondial et la préparation de la rétrocession de la zone du canal par les États-Unis aux autorités panaméennes (effective depuis le 31 décembre 1999), ont orienté récemment une politique de développement basée sur la privatisation et le recours aux investissements étrangers. L’objectif est la mise en place d’un vaste complexe de services maritimes et de transports multimodaux ainsi que la création de nouvelles zones franches pour l’exportation. De grands groupes internationaux (Evergreen, l’américain Stevedoring Service of America, etc.) ont ainsi obtenu des concessions portuaires qui ont été équipées de nouveaux terminaux, notamment à proximité de la zone franche de Colón, la deuxième au monde après Hong Kong. Les plates-formes de Colón (Manzanillo International Terminal, Colon Container Terminal et Panama Port) ont ainsi enregistré une croissance rapide de leurs trafics (1 200 852 EVP en 2001) et s’affirment comme un pôle majeur de redistribution des marchandises pour le Bassin Caraïbe et l’Amérique du Sud. En conclusion les ports ultramarins de la Guyane, la Guadeloupe et de la Martinique sont totalement absents de l’espace concurrentiel alors qu’il y a là des gisements d’emploi et perspectives de développement économique. L'océan Indien d'une superficie de 75 millions de km2 est un véritable laboratoire du transport maritime et cela à plusieurs titres. Tout d’abord, cet espace est bordé par des pays, riches parfois, diversifiés certainement comme l'Afrique australe, l'Afrique de l’Est, la péninsule arabo-persique, l'Asie du Sud-Est, le sous-continent indien et l'Australie. Des immenses arrières pays qui se profilent derrière ces rivages. Il Y a l’arc Pacifique qui naît en Indonésie et se termine à Long Beach, prés de Los Angeles et à Singapour, porte ouverte sur l’Asie qui compte les plus grands ports du monde comme Hong Kong, Shanghai, Kaohsiung (Taiwan). Il y a aussi les corridors mozambicains, passerelles entre les ports de Beira, Maputo ou Nacala et les États d’Afrique du Sud, de Namibie, du Zimbabwe ou encore du Malawi. Corridors souvent sous les feux de l’actualité car ils sont le point de passage obligé de l’aide alimentaire. Il ne faut pas oublier les pays du Golfe et plus au sud l’Australie et la Nouvelle Zélande. L’Océan Indien est aussi, selon l’expression de Roger Brunet, un immense archipel. Plusieurs dizaines de milliers d’îles, la plupart inhabitées, ponctuent cette Mer des Indes. Dix-sept représentent pour le commerce un intérêt non négligeable comme Madagascar, le Sri Lanka, les Comores, Maurice ou encore La Réunion. Enfin, la configuration géographique et l’écran physique que constitue l’Afrique ont ’’cassé’’ le flux naturel Est-Ouest, provoquant des écoulements du trafic Nord-Sud. Là, encore le port ultramarin de la Réunion ne profite pas du fait qu’elle soit sur des routes commerciales maritimes les plus fréquentées du monde. Un rapport du Sénat sur les ports ultramarins souligne que les ports français n'exercent pas de rôle régional dominant et souligne le fait qu’en matière de coopération régionale commerciale, la politique de la France poursuit des objectifs contradictoires19 «Par comparaison avec les ports des Antilles françaises, le trafic de conteneurs de Curaçao (Willemstadt) était en 1995 de 421.955 tonnes pour 70.828 conteneurs. Celui de la Barbade était de 548.647 tonnes pour 42.722 conteneurs. Enfin, celui de Porto-Rico était de 7,200 millions de tonnes pour 865.000 conteneurs. Par comparaison avec le trafic de conteneurs de Port-Réunion, celui de Port-Louis (île Maurice) s'élève en 1995 à 896 605 tonnes (contre 956 000 pour la Réunion). Les ports français subissent, dès lors qu'il s'agit du trafic régional, une vive concurrence. Elle s'explique par des coûts de manutention et de passage de la marchandise prohibitive. Ainsi, dans l'Océan Indien, la majeure partie du transbordement à destination de l'Afrique s'effectue à Maurice, où le coût de la main-d'oeuvre permet de pratiquer des tarifs inférieurs. Port-Réunion subit la concurrence d'autres ports, comme celui de Madagascar. La question particulière de la concurrence des ports de l'Océan Indien en matière de débarquement des produits de la pêche au thon appelle une explication différente : le port des Seychelles est le plus fréquenté en raison de sa position centrale par rapport aux zones dans lesquelles cette pêche est pratiquée. La faible fréquentation du port de Longoni à Mayotte, tout aussi central, invite à s'interroger Les autorités portuaires misent sur le bon niveau des équipements et la stabilité sociale et politique qui règne dans les collectivités d'outre-mer par rapport à celle des pays voisins pour obtenir, à l'échelle régionale, la meilleure place en termes de trafic et de fréquentation. Mais la position de «hub» de Port Réunion, tant espérée, n'est pas assurée. On peut se demander si l'île pourra tirer le meilleur parti du marché qui émerge aux marges de l'Océan Indien : en Afrique Australe et Orientale, un marché commun de 220 millions de personnes se met en place. Cette préoccupation est mentionnée dans le Schéma d'Aménagement Régional de la Réunion. Ces concurrences vont de pair avec une coopération régionale portuaire limitée : l'aspiration des ports à devenir des centres de réexportation d'envergure régionale placent les DOM et les TOM en position de concurrence vis-à-vis de leurs voisins. La coopération n'est néanmoins pas inexistante, des relations s'étant nouées entre les autorités portuaires de la Réunion et celles de Maurice pour favoriser les échanges d'expérience et d'informations. Les concurrences n'existent pas seulement avec les ports des pays étrangers. La coopération régionale semble compromise au sein même des collectivités d'outre-mer. Entre les ports des Antilles françaises, on constate que les concurrences sont plus nombreuses que les synergies. Les seules complémentarités qui aient porté quelques fruits sont celles des liaisons touristiques, en saison, entre les deux départements français des Antilles. L'examen des lignes maritimes qui touchent les collectivités d'outre-mer peut être un indice de leur plus ou moins grande intégration à un environnement régional. Les Antilles et la Guyane sont reliées directement à l'Europe sans escale. Cependant, ces destinations sont considérées comme secondaires par les lignes régulières desservant le bassin caraïbe, tant celles entre l'Europe et la zone que celles entre l'Amérique du Nord et cette même zone. La Réunion est reliée à l'Europe par des navires effectuant quelques escales à Djibouti, Madagascar et aux Comores par exemple. En revanche, la Nouvelle-Calédonie et la Polynésie sont desservies par des lignes dites «tour du monde», ce qui leur ouvre la voie d échanges commerciaux avec les pays voisins (États-Unis, Nouvelle-Zélande, Australie). Sur le territoire calédonien par exemple, une quinzaine de compagnies maritimes nationales ou étrangères sont représentées et transitent dans leurs liaisons par son port. Près de 400 cargos fréquentent ses eaux chaque année. Ces liaisons sont d'autant plus importantes qu'elles permettent d'entretenir des relations avec des zones régionales riches. C'est la raison pour laquelle l'insertion de l'ensemble des DOM-TOM dans des liaisons internationales et régionales est primordiale. Il faut aussi examiner les liaisons simplement régionales, qui devraient favoriser la coopération entre les pays d'une même zone. Celles-ci sont Dans la mer Caraïbe, on peut recenser 156 lignes maritimes régulières conteneurisées, sans compter les lignes occasionnelles de toutes sortes. Les échanges maritimes constituent le support matériel essentiel et vital des liens qui unissent les îles de la Caraïbe à l'Europe et à l'Amérique du Nord, leurs deux tuteurs. En fait, les échanges inter-caribéens à proprement parler ne sont pas très développés. Le cabotage est resté peu développé dans la mer Caraïbe. On en a néanmoins quelques exemples : entre la Guadeloupe et la Martinique, un service de transport de vrac assuré par la compagnie Vikings semble très apprécié, dans la mesure où il existe un réel flux de produits non conteneurisables. Mais certaines liaisons font défaut. Elles pourraient être étudiées. Il s'agit de celle entre les Antilles françaises et la Guyane, de celle entre la Guyane et le Surinam (dans ce cas précis, aucune liaison directe ne fonctionne, alors qu'il y a du fret). À condition que les volumes soient assez importants, elles pourraient être exploitées. Pour ce qui concerne les grandes voies maritimes, la question de la complémentarité des flux européens et nord-américains a fait l'objet de réflexions et de rencontres entre les partenaires mais n'a pas permis de concrétisation pour l'instant Il apparaît que la France souhaite à la fois favoriser une plus grande insertion des collectivités d'outre-mer dans leur environnement régional, tout en maintenant avec elles une relation commerciale presque exclusive. Pourtant, la question de la coopération régionale maritime est une préoccupation souvent mentionnée, notamment dans les Contrats de plan. L'insertion des transports maritimes dans un programme de coopération régionale caribéenne est présentée par exemple comme une priorité. La constitution d'un réseau de transports régionaux mieux adaptés aux contraintes locales et convenablement articulé sur le trafic transocéanique avait déjà été évoqué dans le rapport de Bernard de Gouttes sur «la coopération régionale Caraïbe à partir des départements français d'Amérique», et devait reposer sur plusieurs types d'actions : l'assistance technique, la coopération dans la domaine de la gestion portuaire, l'extension des accords de transbordement, l'instauration d'une coopération avec les armements locaux, voire l'assistance à la création de compagnies régionales, si les conditions locales le permettent. Pourtant, on constate que l'appartenance de la France à ces organisations de coopération régionale n'a pas permis aux collectivités d'outre-mer de mieux s'insérer dans leur zone géographique ni de renforcer leurs relations économiques. Les partenaires commerciaux principaux ne sont pas souvent les États de la zone. Même les arrangements négociés par les Chambres de Commerce avec les pays étrangers pour permettre les échanges entre les départements français des Antilles et les pays voisins des produits figurant sur les «negativ lists», édictées par les organismes dont la France ne fait pas partie, ne sont pas mis à profit. Les facilités apportées au commerce régional restent le plus souvent lettre morte et les activités portuaires se limitent le plus souvent à recevoir les produits métropolitains Si les outils portuaires sont des éléments indispensables à la vie des communautés d'outre-mer, il n'en reste pas moins que l'étude de leur fonctionnement permet de souligner un point faible de l'outre-mer français, à savoir la faiblesse de son appareil productif et «l'assistanat» dont il est l'objet. Les transferts publics importants développent outre-mer des sociétés de consommation qui contribuent à doper l'activité portuaire. Le trafic de leurs ports peut être qualifié de captif. Elles sont en outre faiblement concurrentielles et mal insérées dans leur environnement régional.» Le transport maritime nous l’avons vu est essentiellement orienté vers le transport de marchandise cependant les différents ports ultramarins sont sous-équipés au regard de leur potentialité dans leur différentes zones géographiques. Situées sur trois océans et sur les routes maritimes les plus fréquences, il y a pour les ports en outre-mer des places à prendre pour être de véritables hubs maritimes. Ces ports seraient les points de départ pour le cabotage avec les pays voisins dans l’océan indien, atlantique ou pacifique. Les dispositions à prendre doivent aller bien au-delà du «plan ports» prévu au contrat de projet 2007-2013 de St Pierre et Miquelon par exemple.
Règles communes pour l’exploitation de services aériens La législation sur le marché unique des transports aériens organise l’octroi des licences d’exploitation, la surveillance des compagnies aériennes, et leur accès au marché. Elle garantit un marché du transport aérien compétitif, des services de qualité et des tarifs plus transparents. Règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté. Le règlement régit les licences de transporteurs aériens communautaires, le droit applicable à ceux-ci et la tarification des services aériens. Licence d’exploitation Une entreprise établie dans la Communauté ne peut effectuer des transports aériens de passagers, de courrier ou de fret sans avoir obtenu la licence d’exploitation appropriée. Le présent règlement fixe les conditions d’octroi des licences d’exploitation. L’entreprise doit notamment détenir un certificat de transporteur aérien (CTA), respecter des exigences en matière d’ et de propriété et apporter des garanties financières. Il est en outre demandé à ses dirigeants d’apporter des preuves concernant leur honorabilité. La licence d’exploitation reste valable tant que le transporteur satisfait aux exigences définies par le règlement. L’autorité compétente pour l’octroi des licences vérifie le respect de ces exigences deux ans après la délivrance d’une nouvelle licence, en cas de problème ou à la demande de la Commission. Cette autorité peut à tout moment vérifier les résultats financiers d’un transporteur aérien communautaire à qui elle a délivré une licence. Par ailleurs, un transporteur aérien communautaire doit lui notifier au préalable les modifications de son activité (exploitation d’un nouveau service vers une région qui n’était pas desservie auparavant, fusion, rachat, etc.). Si l’autorité compétente juge que les changements envisagés ont des conséquences financières importantes, elle lui demande de lui fournir un plan d’entreprise révisé et décide s’il y a lieu de soumettre de nouveau la licence pour agrément. L’autorité compétente doit suspendre la licence d’un transporteur aérien, si, sur la base de l’évaluation des résultats financiers, elle estime qu’il ne peut plus faire face à ses obligations sur une période de douze mois. Elle peut toutefois délivrer une licence temporaire, en attendant une restructuration financière, à condition que la sécurité ne soit pas menacée et qu’il existe véritablement une possibilité de redressement. La licence doit en outre être suspendue si le transporteur fournit des informations erronées sur un point important, en cas de suspension ou de retrait du CTA, ou si le transporteur ne satisfait plus aux exigences en matière d’honorabilité. Le règlement fixe également des règles en matière de location des aéronefs. Accès aux liaisons Les transporteurs aériens communautaires sont autorisés à exploiter des services aériens communautaires et les États membres ne peuvent soumettre l’exploitation à aucun permis ou autorisation. La liberté d’exploitation ne peut pas non plus être restreinte par des accords bilatéraux entre États membres. Des restrictions peuvent être imposées dans le cadre d’accords bilatéraux entre un État membre et un pays tiers, à condition que ces restrictions ne limitent pas la concurrence, qu’elles ne soient pas discriminatoires, ni plus restrictives que nécessaire. Un État membre peut, sous certaines conditions, imposer une obligation de service public dans le cadre d’une liaison aérienne régulière entre un aéroport et une zone périphérique ou en développement de la Communauté ou sur une liaison à faible trafic à destination d'un aéroport situé sur son territoire, si cette liaison est considérée comme vitale pour le développement économique et social de la région desservie. Le présent règlement fixe les principes généraux applicables aux obligations de service public. L’exercice des droits de trafic est soumis aux règles d’exploitation communautaires, nationales, régionales et locales en ce qui concerne la sécurité, la sûreté, la protection de l’environnement et l’attribution de créneaux horaires. Sous certaines conditions fixées par le règlement, un État membre peut réglementer la répartition du trafic aérien entre les aéroports desservant la même ville ou conurbation. Il peut également limiter ou refuser l’exercice des droits de trafic en cas de problèmes graves en matière d’environnement ou en cas d’urgence. Dispositions tarifaires Les transporteurs aériens communautaires fixent librement les tarifs applicables aux passagers et au fret, sauf exception liée à une obligation de service public. Le prix du service publié doit inclure le tarif et l'ensemble des taxes, des redevances, des suppléments et des droits applicables inévitables et prévisibles à la date de publication. En outre, les différents composants du prix (tarifs, taxes, redevances aéroportuaires et autres frais) doivent être détaillés. La discrimination dans l'accès aux tarifs entre les voyageurs où entre les utilisateurs de service de fret sur la base de leur lieu de résidence ou de leur nationalité au sein de la Communauté est interdite.
Il est à analyser à deux échelles internationale et régionale avec un aspect continuité territoriale pour ce qui des relations France hexagonale – Outre-Mer. C’est pourquoi à cette commission nous ne nous arrêterons pas sur le transport aérien de manière intrinsèque. Pour cette commission deux aspects semblent cependant importants la gestion des aéroports et autre aspect qui lui est subconstentiel les droits de lignes. Dans les infrastructures structurantes, les aéroports sont des éléments importants et leur pilotage par les Chambres de commerces et d’industries les font reposer uniquement sur une logique commerciale au détriment d’une logique de positionnement internationale et régionale. Les droits de lignes font parties des prérogatives étatiques et un seul opérateur en tire aujourd’hui profit, il s’agit de l’ex-compagnie publique Air-France. Ce dernier bénéficie de son antériorité et de son implantation. Pour faire évoluer la situation et dans la cadre du développement d’une économie endogène le niveau le plus pertinent d’attribution de ces droits de lignes doit être les collectivités territoriales d’outre-mer. Cette possibilité pourrait être envisagée dans le cadre du droit expérimentation.
La route Outre-Mer sert aussi bien au transport de marchandises qu’au transport de voyageurs ce qui ne va pas sans poser de problème en termes de pollution. Le transport ferroviaire ayant quasiment disparut du paysage ultramarin tout le transit ce fait par la route.
«Les spécialistes estiment que les impacts de la circulation automobile se mesurent plus particulièrement dans trois domaines : la santé publique, le milieu naturel et, plus modestement, le climat. En matière de santé publique, le rejet dans l’atmosphère de matières polluantes en fortes concentrations par les automobiles peut s’avérer nocif, en particulier pour les personnes sensibles. D’après les médecins, elles favoriseraient l’apparition d’infections pulmonaires (surtout chez l’enfant), de maladies asthmatiformes, cardio-vasculaires et, dans certains cas, faciliteraient l’apparition de cancers du poumon. Les impacts sur le milieu naturel sont beaucoup plus visibles car les gaz d’échappement ternissent le mobilier urbain (bancs, lampadaires, etc.), corrodent les façades des immeubles et entraînent à la longue la défoliation des essences arborées et arbustives les plus fragiles. Sous l’effet du ruissellement de l’eau de pluie sur les chaussées souillées, des polluants sont évacués vers les caniveaux, ceux-ci alimentant à leur tour les rivières qui s’épanchent elles-mêmes dans le milieu marin. Dans les zones côtières les plus confinées se forment alors des concentrations de polluants (métaux lourds essentiellement) nocives pour la vie aquatique. Bien que passées sous silence, les incidences micro climatiques ne doivent pas être ignorées ou minorées. Lors des embouteillages, les gaz d’échappement des véhicules automobiles entraînent une augmentation de la température moyenne (de + 2 à + 5 degrés celsius) des parties basses de la troposphère, créant des îlots de chaleur accompagnés parfois d’une diminution de la visibilité. Quelle qu’en soit l’incidence sur l’homme, ces facteurs micro climatiques contribuent à accentuer durablement l’effet de serre (Saffache et al., 2007).
Au regard des lois de décentralisation du 2 mars 1982, le conseil général est l’autorité organisatrice (AO1) des transports interurbains réguliers, à la demande et scolaire. La région sur le même territoire et au regard de la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs, (LOTI) est une autre autorité organisatrice (AO1), qui plus est, en charge du développement économique.
Dès lors ces différentes autorités se partagent réellement et potentiellement cette compétence. Ces dispositions s’appliquent au regard de l’article 45 de la LOTI qui stipule : «sous réserve des dispositions législatives qui leur sont propres, la présente loi s’applique aux départements d’outre-mer à l’exception du chapitre v titre II.» Dans les DOM, l’application de cette loi a été problématique et de longues grèves des transporteurs ont émaillé sa mise en place par ailleurs tardive (plus de 20 ans après sa publication pour la Guadeloupe) et inadaptée aux DOM. L’exiguïté des territoires et la croissance forte du nombre de véhicules individuels sont des contraintes qui dictent la mise en oeuvre d’une politique opérationnelle urgente. En effet si les DOM restent encore sous-équipée en voiries par rapport à la France Hexagonale, ils ne pourront pas très longtemps multiplié les infrastructures routière sous peine de voir leur surface agricole, largement entamée par l’urbanisation et le mitage, se réduire à leur plus stricte expression.Deux exemples pour illustrer notre constat à travers la situation en Guadeloupe et en Martinique.
L’espace martiniquais est organisé autour de l’agglomération foyalaise qui s’étend sur l’un des rares espaces plans, la plaine du Lamentin, située au cœur de l’île. Le poids et l’attraction de ce centre polarisateur n’ont cessé de se renforcer au cours des dernières décennies. Les villes de Fort-de-France, Le Lamentin, Saint-Joseph et Schœlcher, regroupées au sein de la Communauté d’agglomération du Centre de la Martinique (CACEM), concentrent en effet environ 43% de la population (soit 176 000 habitants) et 60% des emplois, sur seulement 15% du territoire de la Martinique. Les principales zones d’activités et d’emplois se localisent dans les quartiers centraux et péricentraux de Fort-de-France (surtout les commerces et les administrations), le long des grands axes de transport routier (l’autoroute A1 entre Fort-de-France et Le Lamentin, les routes nationales RN1 vers le nord-est, la RN5 vers le sud) bordés des zones commerciales et artisanales majeures, ainsi qu’autour du port et de l’aéroport international. L’attractivité de l’agglomération foyalaise et la périurbanisation accentuent les déséquilibres territoriaux et génèrent une saturation des réseaux routiers qui ne sont pas toujours dimensionnés pour traiter les flux qu’ils supportent. Les mobilités donnent lieu à divers types de déplacements : scolaires, d’agrément, touristiques, etc. À la Martinique, ce sont les déplacements pendulaires qui prédominent du fait de la dissociation spatiale résidence-travail, de la densification du réseau routier et de la généralisation de l’automobile. Chaque jour, les quelque 116 000 actifs ayant un emploi y sont sujets, avec un taux de motorisation moyen de 88,08 % (figure 1a). Riche d’un bassin de 46 160 emplois environ (INSÉE-1999), l’agglomération foyalaise représente le cœur économique de l’île où converge l’essentiel des actifs (figure 1b). Ceci induit deux types de mobilités dont le poids est quasi identique : les mobilités locales, pour environ 48,55 % des actifs (c’est-à-dire des déplacements s’effectuant dans la même commune entre le domicile et le lieu de travail), et les mobilités extra-communales (se caractérisant par des déplacements en dehors de la commune d’origine) pour 51,45 % des actifs. Pour comprendre l’impact de cette répartition, il importe de se référer aux infrastructures qui les supportent. Le réseau routier martiniquais a doublé en un peu moins d’un siècle, passant de 1200 km de voies bitumées à 2077 km de nos jours (figures 2a et 2b). Les routes nationales totalisent 254 km environ, contre 619 km pour les départementales et 1197 km pour les voies communales ; c’est donc un réseau relativement dense qui maille le territoire. Bien que desservant toutes les communes, ce réseau converge vers un seul point : Fort-de-France et son agglomération dont l’artère principale est l’autoroute A1 (7 km).
7 160000 véhicules circulaient sur le réseau routier en 2000, 168 000 en 2002, et 228 000 sont attendus pour l’année 2015 (Syndicat mixte du TCSP et al., 2006). Avec un taux d’occupation moyen par véhicule de 1,4 personne, cette prééminence de l’usage du véhicule particulier (69 %) se fait au détriment des transports en commun (14 % des déplacements). Cela s’explique principalement par le sentiment de liberté que procure le véhicule personnel, par le manque d’attraction des services de transports en commun en termes de réseaux, de fréquences, de confort, de rapidité et de tarifs [un aller-retour entre Grand-Rivière (commune la plus septentrionale de l’île) et Fort-de-France (65 km environ) est facturé 31 €]. Tout concourt donc à l’achat d’un véhicule particulier, ce qui renforce la thrombose circulatoire précédemment évoquée. Lors de sa mise en service, en 1963, l’autoroute A1 devait fluidifier le trafic au sein de l’agglomération foyalaise. Au début des années 1980, l’engorgement de Fort-de-France s’accentuant, une rocade fut construite pour décongestionner le centre-ville. Pourtant aujourd’hui, aux heures de pointe, il faut 1h30 environ pour parcourir 7 km à une allure comprise entre 5 et 10 km/h. Or, les modèles environnementaux indiquent que pour limiter les émissions de gaz polluants, il faudrait rouler à une vitesse moyenne de 50 à 70 km/h. Trois points nodaux alimentent et soutiennent la saturation du réseau autoroutier : 25 000 véhicules par jour convergent des secteurs nord et centre Atlantique par la RN1, 25000 autres véhicules y pénètrent depuis le nord de l’île via Schoelcher (par la RN2), et enfin 50 000 véhicules affluent du sud par la RN5 (Syndicat mixte du TCSP et al., 2006) (figure 4). Le matin, entre 5 h 30 et 9 h 45, la congestion de l’agglomération est totale. Ce phénomène ne se limite plus désormais aux heures de pointe et la saturation s’est généralisée dans le temps et dans l’espace en raison de la complexité croissante des mobilités. En dépit des nombreux efforts consentis par les acteurs locaux, la problématique du transport demeure difficile à résoudre, car elle nécessite trois actions fortes :
Cette situation explique la volonté des décideurs de mettre en place un Transport en Commun en Site Propre (TCSP). La prise de conscience des incidences environnementales, trop souvent négligées, a elle aussi favorisé l’émergence du projet (Gandar, 2006 ; Saffache et al., 2007). Le projet d’un Transport en Commun en Site Propre à la Martinique vise à améliorer les déplacements des populations et à leur proposer une offre de transports en commun plus attractive, utilisant une voie spécialement réservée et protégée de la circulation automobile (en site propre). La réflexion sur la nécessité de remédier aux problèmes de déplacements a ainsi été intégrée dans les nombreux documents de planification : le Schéma d’Aménagement Régional (SAR, 1998) qui, par exemple, a défini une trame principale de communications internes pour la Martinique ; le Plan de Déplacements Urbains de la CACEM (2003) ; le Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT, en cours d’élaboration dans la CACEM) ; le Document Unique de Programmation (2000-2006) ; les POS et les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU, en cours de réalisation) ; le Schéma de Mise en valeur de la Mer (pour la protection des espaces littoraux), etc. En 2000, les différents acteurs du projet que sont le Conseil Régional de la Martinique, le Conseil Général et la Communauté d’Agglomération du Centre de la Martinique, ont créé un Syndicat Mixte du Transport Collectif en Site Propre qui a été chargé de la maîtrise d’ouvrage du projet. Plusieurs études réalisées ont permis de définir celui-ci, à court et à plus long terme. Dans un premier temps – à l’horizon 2011, il s’agit de la construction d’un axe est-ouest reliant Fort-de-France au Lamentin et qui remplacera toute autre liaison interurbaine de transport collectif. Il serait ensuite prolongé dans un second temps, vers le nord (Schœlcher), l’est (Le Robert) et le sud (Ducos/Rivière-Salée). Il s’agit donc d’un projet ambitieux qui souhaite apporter une réponse à l’échelle de l’ensemble de l’agglomération et des communes sous l’influence de la conurbation foyalaise, ceci dans la perspective de promouvoir une plus grande complémentarité entre les modes de transports. Selon la première phase du projet, le tracé du TCSP (d’une longueur totale de 13,9 km et équipé de 18 stations) dessert le centre-ville de Fort-de-France et se dédouble vers Le Lamentin : une branche se dirige vers la place Mahault, située à proximité immédiate de la RN1, une autre conduit à l’aéroport et se termine à Carrère. Les terminus sont conçus comme des pôles d’échanges accueillant les liaisons d’autobus en provenance du reste de l’île et seront dotés de parkings-relais où les automobilistes pourront laisser leurs véhicules avant d’emprunter le TCSP. Le projet souhaite donc renforcer l’intermodalité, celle-ci trouvant sa pleine réalisation à la gare multimodale de la Pointe Simon, à Fort-de-France, où aux transports terrestres s’ajoutent les dessertes maritimes vers les Trois-Ilets, de l’autre côté de la baie. Le tracé du TCSP emprunte celui des principaux axes routiers existants et nécessite des aménagements conséquents : outre quelques voies du centre-ville de Fort-de-France, sont également concernés l’autoroute A1 ainsi que quelques segments des RN1 et RN5. L’essentiel du financement et la réalisation des travaux ont été répartis entre les trois membres du Syndicat Mixte du TCSP. Le Conseil Général, qui est l’autorité organisatrice des transports routiers non-urbains, est maître d’ouvrage dans la section du centre-ville foyalais. Le Conseil Régional, responsable de la gestion de l’autoroute A1 et des routes nationales, est maître d’ouvrage dans les sections restantes et finance le matériel roulant et l’atelier-dépôt de Carrère. La CACEM, autorité organisatrice des transports urbains à l’intérieur de son PTU (Périmètre de transports urbains), est elle responsable de l’aménagement des gares terminus de la Place Mahault et de Carrère.
L’impact du TCSP peut se mesurer à plusieurs échelles. À l’échelle de l’île toute entière, il oblige par exemple à une nécessaire restructuration des lignes de bus départementales par un système de rabattement aux terminus du TCSP. La réflexion est déjà engagée au sein des quatre communes de la CACEM qui entreprennent de restructurer le réseau de bus urbains de l’agglomération foyalaise afin d’assurer plus de cohérence et de complémentarité avec le TCSP. Les enjeux sont nombreux : permettre une meilleure desserte du territoire, offrir aux populations et à toutes les communes de l’île une plus grande égalité des chances de se déplacer en tout lieu, gain de temps lors des déplacements, etc. Ces mesures doivent se faire en concertation avec les transporteurs exploitant ces lignes et les négociations s’efforcent de tenir compte des intérêts de toutes les parties. À une échelle plus fine, le projet ambitionne de faire émerger localement des pôles attractifs qui pourraient naître autour des gares et des terminus du TCSP. Ces derniers, nous l’avons vu, sont des sites privilégiés pour développer l’intermodalité entre la voiture, le tramway voire le bateau. Le rabattement des flux en provenance du sud, de l’est ou du nord de l’île, se fera en bus, «taxicos» (taxis collectifs) ou en voiture puisque les automobilistes pourront laisser leurs véhicules sur des parkings prévus à cet effet. Pour être pleinement efficace en matière d’aménagement du territoire, le projet de TCSP a tout intérêt à être prolongé vers les communes voisines, favorisant ainsi le développement de pôles urbains secondaires qui permettraient de contrebalancer le poids de Fort-de-France. L’organisation du transport pourrait se faire autour des bourgs existants qu’il faudrait promouvoir sous la forme de villes organisées en réseau. L’installation de gares dans ces pôles fonctionnerait par exemple comme des leviers au développement commercial et résidentiel. Mais toute politique volontariste en matière de transports doit s’accompagner d’autres mesures, en particulier celles portant sur l’utilisation des sols. Certains experts (SETEC, 2001) recommandent une densification du bâti ainsi qu’une diversification des activités économiques autour des gares multimodales afin d’assurer un renforcement de l’armature urbaine, en accord avec les orientations des différents documents d’aménagement. Dans cette optique, les espaces intermédiaires (entre les bourgs) feraient l’objet d’une protection vis-à-vis de la construction afin de limiter les problèmes de spéculation ou d’endiguer le phénomène d’étalement urbain. Le projet de TCSP est l’occasion de mettre en place une politique intégrée de l’aménagement du territoire martiniquais dans une perspective de développement durable. Elle nécessite une réelle concertation entre les nombreux acteurs concernés afin d’optimiser les dépenses et d’améliorer l’efficacité du projet. L’une des difficultés est d’éviter de focaliser les efforts uniquement sur une portion de l’agglomération foyalaise, en tentant de résorber le principal «point noir» de la circulation de l’île. Cela risque simplement de déplacer partiellement les problèmes de congestion en amont des gares multimodales, sans apporter non plus de réelle solution au problème de l’étalement urbain.
L’une des caractéristiques de la Guadeloupe est l’augmentation du nombre du véhicules sillonnant les 340 km de routes nationales, les 600 km du réseau départementales et les 1560 km du réseau communal soit une infrastructure routière de 2500 km. La voiture est le mode de déplacement privilégié par les Guadeloupéens pour ce rendre à leur travail, ils sont en effet 67% chaque jour à se rendre au travail en voiture quelque soit leur lieu d’habitation. 
Source : INSEE, RGP, 1999 Ce chiffre atteint 78 % lorsque qu’ils travaillent dans une autre commune que leur commune de résidence. 
Source : INSEE-RGP 1999 La Guadeloupe reste encore sous-équipée en voiries par rapport à la France mais ne pourra pas très longtemps multipliés les infrastructures routière sous peine de voir sa surface agricole, largement entamée par l’urbanisation et le mitage, se réduire à sa plus stricte expression. En effet entre 1989 et 1997 la surface agricole utilisée est passée de 30 000 ha à 26 000 ha soit une diminution de 20 %, cette perte affecte les surfaces les plus intéressantes d’un point de vue économique car elle touche des surfaces qu’occupaient avant les grandes cultures d’exportation que sont la canne à sucre et la banane. Mais sous le double effet de la pression démographique et d’augmentation du niveau de vie le nombre de véhicules est en constante progression. 
Source : TER Guadeloupe 2000 Les trafics les plus élevés concernent les environs de l’agglomération Pointoise avec un trafic de plus de 60 000 véhicules / jour pour les axes les plus chargés. Le parc dépasse les 130 000 véhicules et il devrait encore augmenter car le taux d’équipement des ménages en véhicules qui est aujourd’hui de 58 % a une grosse marge de progression en raison de la continuelle hausse du niveau de vie ; à titre d’exemple ce taux se situe entre 78 et 80 % en France. 
Source : TER Guadeloupe 2000 En 1999 l’INSEE estimait à 130 000 le nombre de véhicules qui sillonnaient la Guadeloupe. Embouteillages vers Pointe à Pitre et vers Basse-Terre Les routes départementales servent à rabattre les véhicules vers les routes nationales par un maillage serré mais en Guadeloupe ce rôle est compliqué en raison de la topographie. Les contraintes de relief conduisent à réduire les caractéristiques et les capacités d’écoulement du trafic ; résultat : elles ne peuvent pas accomplir partout de façon efficace ce rôle de maillage. En Guadeloupe toutes les communes se situent le long du littoral sauf celle de Saint-Claude qui se situe sur le massif volcanique de la soufrière. L’île de Basse-terre se caractérise par son massif montagneux couvert par la forêt tropicale les zones d’habitations se situent donc de part et d’autre de ce massif, elles longent le littoral. Il y a la côte au vent avec la RN1 qui relie Pointe à Pitre à Basse-Terre en passant par Capesterre-Belle-Eau soit 62 km. De l’autre coté du massif c’est la RN2 longue de 89 km qui longe la côte sous le vent en reliant Pointe à Pitre à Basse-Terre en passant par Deshaies. Une seule route traverse le parc national et relie les deux versants de l’île de Basse-Terre c’est la route départementale 23 connue sous le nom de route de la traversée ou des Mamelles et elle fait 25 km. Il est donc très difficile de mettre en place des délestages pour désengorger la RN1 et la RN2. Ile de Grande-Terre ne présente pas le même relief escarpé que la Basse-Terre elle se compose de plaine avec des collines dans la zone centrale des Grands-Fonds et le Nord Grande-Terre. Les axes Principaux relient :
Là aussi les villes sont sur le littoral et le réseau secondaire est organisé en peigne mais il doit faire face à la topographie particulière de la région des Grands-Fonds qui n’offrent pas la possibilité de larges routes. Donc là encore, l’essentiel du trafic est supporté par les routes du littoral et les routes de délestage sont rapidement engorgées. Les RN 10 et 11 constituent deux autres axes importants; la RN 10 relie la RN 1 à la zone industrielle de Jarry et au port autonome; la RN 11 ou rocade nord relie la RN 1 à la RN 5 et l’aérogare nord du Raizet. Selon une étude menée par le cabinet SYSTRA pour le compte du Conseil général : «Le réseau de voirie est de plus en plus encombré et, aux périodes de pointe, les conditions de circulation sont de plus en plus difficiles. La pression est particulièrement forte sur le passage entre les îles de Basse-Terre et de Grande-Terre. La plus grosse partie du trafic concerne les routes du littoral, ce qui combiné à une mauvaise organisation des transports collectifs et l’éloignement entre les lieux d’habitat, et les lieux de travail, d’étude ou de services rend la situation de la circulation sur les routes littorales encore plus critiques. Ces trafics élevés rendent la circulation des véhicules particulièrement sensible à toute perturbation notamment pour passer de Grande-Terre à Basse-Terre qui cumule à la fois les plus gros trafics, et peu d’alternative en terme d’itinéraire de délestages.» «Le trafic routier est en constante progression (4 % à 6 % par an). Ce taux de croissance risque de se maintenir encore quelques années avec la poursuite de la motorisation des ménages du département. Les plus gros trafics se retrouvent en entrée de l’agglomération pointoise, là où se concentre d’ailleurs les points de congestions du réseau routier et dans une moindre mesure autour de Basse-Terre. Les sections saturées du réseau routier se trouvent :
De nombreux autres axes, sans être saturés, présente des trafics denses :
Une bonne partie des voiries de la Grande-Terre est saturée ou en voie de l’être. La circulation est plus fluide sur la Basse-Terre exceptée en entrée de l’agglomération pointoise et de Basse-Terre, même si le phénomène est beaucoup plus concentré autour de Basse-Terre.» S  elon l’INSEE23, Pointe-à-Pitre et Baie-Mahault sont les deux bassins de la Guadeloupe les plus attractifs en termes d’emploi.
Le premier est constitué de Pointe-à-Pitre, qui en est le pôle attractif, des Abymes, du Gosier, de Morne à l’Eau et Petit-Canal. Environ 25 % des travailleurs résidant aux Abymes ou au Gosier travaillent à Pointe à Pitre. Plus du tiers des travailleurs résidant à Morne à l’Eau se rendent à Pointe à Pitre (16%) et aux Abymes (19%). A Petit-Canal, ils sont 28 % à effectuer le déplacement vers Pointe à Pitre. Sur la Basse-Terre, le pôle de Baie-Mahault est constitué des communes de Baie-Mahault, qui en est le pôle attractif, du Lamentin, de Petit-Bourg, de Goyave, de Capesterre-Belle-Eau, de Sainte-Rose, de Deshaies et de Pointe-Noire. Baie-Mahault attire plus d’un travailleur sur quatre résidant dans les communes du Lamentin, de Petit-Bourg et un sur cinq résidant à Goyave et à Sainte-Rose. Mais l’influence de Pointe à Pitre s’étend bien au-delà des communes qui lui sont limitrophes. Ainsi le bassin de Baie-Mahault est attiré par la commune de Pointe à Pitre et son bassin. Les communes de Baie-Mahault, Petit-Bourg, le Lamentin et Goyave ont respectivement 37 %, 31 %, 26 % et 22 % de leurs habitants qui travaillent à Pointe à Pitre ou aux Abymes. Au total, près de d’une personne sur quatre possédant un emploi résidant dans le bassin d’emploi de Baie-Mahault travaille à Pointe à Pitre. Basse-Terre constitue le troisième bassin d’emploi de la Guadeloupe, avec 17 500 emplois dont un grand nombre d’emplois administratifs : la commune de Basse-Terre en est le pôle d’emploi administratif. Le pôle comprend les communes de la côte situées entre Trois-Rivières et Bouillante. Plus de 40 % des habitants de Saint-Claude, Gourbeyre, Vieux-Fort et Baillif, qui ont un emploi, vont travailler à Basse-Terre. Une personne sur quatre ayant un emploi et résidant dans les communes de Trois-Rivières et Vieux-Habitant, travaille à Basse-Terre. Vient ensuite le bassin d’emploi du Moule avec 14 500 emplois, où la commune joue le rôle de pôle. Les déplacements domicile-travail, entre les trois communes qui le compose Moule, Saint-François et Sainte-Anne sont faibles comparés aux autres bassins. Il y a un autre défi à relever pour les transports c’est l’accroissement prévisible de la population qui par un effet de levier viendra gonfler la demande de transport. Quelque soit le scénario la population de la Guadeloupe va croître d’ici 2030 de 422 000 en 1999 à entre 500 000 et 600 000 habitants en 2030. Le scénario 5 qui poursuit la tendance 1982-1999 conduit à la projection la plus importante soit plus de 600 000 habitants. Le scénario 2 qui prend pour hypothèse une baisse du nombre moyen d’enfants par femme de 0,3 donne une projection de 493 438 habitants. 
Source : Les cahiers de l’INSEE ; Les projections de la population aux Antilles-Guyane à l’horizon 2030 ; novembre 2001 Le Conseil Général de la Guadeloupe a organisé les transports interurbains de voyageurs en attribuant la gestion les lignes par lots à des transporteurs regroupés pour gérer les lignes dont ils sont les délégataires. Subsiste cependant le problème du dédommagement des anciens exploitants des lignes, en Martinique l’agglomération Fayolaise est entrain se doter d’un TCSP sous forme de tramway, et à la Réunion un Tram-Train va voir le jour. Mais l’essentiel du problème ne pourra être réglé que par la création dans chaque DOM d’une autorité organisatrice unique sous forme d'un établissement public local à caractère administratif, qui regrouperait les compétences en matière de transports urbains et non urbains. L’ensemble de la compétence transport devrait être attribué à une seule collectivité. Dans le cadre actuel la collectivité Régionale est le niveau le plus pertinent. Le président du conseil Régional serait celui du conseil d’administration de l’autorité organisatrice, les représentants des autres collectivités seraient membres du conseil d’administration. Conclusion Les préconisations du groupe concernant les grandes infrastructures à mettre en place en matière de transport pour l’émergence d’une économie endogène dans le cadre d’un développement soutenable. Transport maritime Un hub maritime par océan capable de recevoir des bateaux à gros tonnages pour la redistribution régionale par cabotage Le transport aérien Confier la gestion des aéroports à des établissements publics industriels et commerciaux. (EPIC) Confier la gestion des droits de lignes aux collectivités territoriales d’outre-mer.( Par expérimentation) Le transport terrestre de voyageur La création dans chaque DOM d’une autorité organisatrice unique sous forme d'un établissement public local à caractère administratif, qui regrouperait les compétences en matière de transports urbains et non urbains. Ces projets nécessiteront des investissements conséquents qui pourront faire l’objet de recherche de financement type PPP (Partenariat Public Privée) ainsi que les possibilités offertes par l’Union Européennes. De plus des financements alternatifs pourront faire l’objet d’une attention particulière comme évoqué dans la partie Financement de ce document. Yüklə 2,03 Mb. Dostları ilə paylaş:
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