I d I n I a V a V x h o n I n < I j V a h I x V l a I o I l n V v h fi X l Q
Yüklə 7,77 Mb.
|
- Bu səhifədəki naviqasiya:
- DENİZ OTOBÜSLERİ
- DENİZ TİCARET ODASI
- DENiZ ULAŞIMI DENİZ ULAŞIMI
- DENİZ ULAŞIMI
- Tablo H İstanbulda Yolcu Taşıma Türlerinin Yıllara Göre Dağılımı
- Tablo m Yolcu ve Araba Vapurlarıyla Yapılan Yıllık Toplam Taşıma
- DENİZCİLİK VE SU ÜRÜNLERİ MESLEK LİSESİ
Bibi. H. Özdeniz, istanbul Deniz Müzesi, İst., 1979; M. Önder, Türkiye Müzeleri, Ankara, 1977, s. 112-113; Deniz Müzesi Katalogu, ist., 1970; Bahriye Müzesi Katalogu, ist., 1917; T. Ergil, istanbul Müzeleri, İst., 1993, s. 122-125. İSKENDER PALA (Soldan sağa) Sarıca Bey, Karamürsel Bey ve Ulubatlı Hasan adlı deniz otobüsleri Bostancı Iskele- si'nde.
Gürol Kara/TETTV Arşivi DENİZ OTOBÜSLERİ Süratli yolcu vapurları çalıştırarak kent içi toplu taşımacılığa katkıda bulunmak amacıyla 1987'de Büyükşehir Belediyesi'nin bünyesinde kurulmuş olan İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayii ve Ticaret AŞ'nin (İDO) deniz araçlarıdır. Şirket 10 adet deniz otobüsünün işletmeciliğini yapmaktadır, gemilerin mülkiyeti İstanbul Büyükşehir Belediyesi'ne a-ittir. ÎDO, gemilerin yalnız işletmeciliğini yapmakta ve bakımlarını sağlamaktadır; her yıl İstanbul Büyükşehir Belediyesi'ne gemi ve iskele kirası vermek durumundadır. Gemilerin bakımı, anlaşma gereği Pendik Tersanesi'nde yapılmaktadır. Şirket, Norveç'te, Fjellstrand tezgâhlarına yaptırılan ilk iki deniz otobüsünün yurda gelmesiyle 29 Mayıs 1987'de istanbul'un fethinin yıldönümü günü Bos-tancı-Kabataş arasında faaliyete geçmiştir. Genel müdürlüğü Bostancı'dadır. Sonra üçer ay arayla deniz otobüslerinin ikişer ikişer gelmesiyle kuruluşun filosundaki teknelerin sayısı 10'a yükseldi. Bunlara genellikle tarihimizdeki ünlü denizcilerin adı verildi. Hepsi Yüksek Denizcilik Okulu mezunu, çoğu en az 10 yıl tecrübeli uzak yol kaptan ve başmühendislerinden oluşan bir kadro ve personel kuruldu. Her deniz otobüsünün bir kaptan, bir başmühendis, bir yağcı, iki de gemiciden oluşan mürettebatı vardır. Hafif alüminyum alaşımından yapılan tekneler katamaran tipindedir, çift burunludur. Ana güvertelerinden başka bir de üst güverteleri vardır ki, burada yolcular televizyon izleyebilmektedirler. Salonları geniş bir uçağın içini andırmaktadır. Açık güverteleri ve kenarlarda oturacak sıraları yoktur; yolcu yerleri bütün bu tür teknelerde olduğu gibi baştan sona kapalıdır. Temizlikleri, rahatlıkları ve yüksek hız yapmalarıyla rağbet görmüşlerdir. Fakat şehir hatları vapurlarından daha pahalıdırlar. Kuruluşun Avrupa yakasında Kabataş, Karaköy, Yenikapı ve Bakırköy'de; Anadolu yakasında da Kadıköy, Bostancı ve Kartal'da iskeleleri vardır. Buralardan Yalova'ya, Büyükada'ya, yazları da Marmara Adası ile Avşa'ya seferler düzenlenmektedir. Günümüzde deniz otobüsleriyle şu seferler yapılmaktadır: Bostancı-Kabataş (bazı seferler Karaköy'e de uğrar); Bos-tancı-Karaköy (bazı seferler Kabataş'a da uğrar); Kadıköy-Kabataş; Bostancı-Yalova (bazı seferler Kartal'a da uğrar); Bostancı-Yenikapı (bazı seferler Bakırköy'e de uğrar); Kadıköy-Bakırköy (bazı seferler Yenikapı'ya da uğrar); Bostancı-Ba-kırköy (bazı seferler Yenikapı'ya da uğrar); Kartal-Yalova (bazı seferler Yenikapı'ya da uğrar); Kartal-Yalova (bazı seferler Bostancı'ya da uğrar); Yalova-Kaba-taş; Kadıköy-Yenikapı (Bakırköy'e de uğrar); Kadıköy-Karaköy. Yaz tarifesinde Büyükada-Kabataş arasında da seferler yapıldıktan başka Marmara Adası üzerinden Avşa'ya seferler düzenlenmekte, mevcut iskeleler arasında ihtiyaca göre yeni seferler konmaktadır. Deniz otobüsleri Bostancı-Kabataş arasını 23, Kartal-Yalova arasını 50, Kaba-taş-Avşa arasını 2,5 saatte alabilmektedirler. Filodaki tekneler 431 grostonluk, 166 nettonluktur. Uzunlukları 38,8 m, genişlikleri 9,4 m, su kesimleri 2,5 m'dir. 2'şer adet MTU dizel motorları vardır. Hepsi de çift uskurludur. Motorları toplam 2.000 ve 3.020 kW gücünde olmak üzere iki değişik tiptedir. Kuruluşun filosunda şu tekneler yer almaktadır: Toplam 2.000 kW gücünde motoru olanlar (saatte 24 mil) Çakabey, Karamürsel Bey, Ulubatlı Hasan, Yedite-pe; toplam 3.020 kW gücünde motoru olanlar (saatte 32 mil) Çavlıbey, Hezarfen Çelebi, Nusret Bey, Sarıca Bey, Uluç Ali Reis, Umur Bey. ESER TUTEL DENİZ TİCARET ODASI Bir deniz kenti ve liman olan İstanbul' da başlangıcından beri denizcilik önemli bir yer tutmuştur. Deniz taşımacılığıyla ilgili çeşitli yerel kuruluşların yamsıra, alanın en önemli kuruluşu, ulusal düzeydeki Deniz Ticaret Odası'dır. Asıl adı "İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz ve Karadeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası" o-lan kuruluşun merkezi İstanbul'da Salıpa-zarı'nda, şubeleri ise İzmir, Bodrum, Antalya ve İskenderun'dadır. DENiZ ULAŞIMI DENİZ ULAŞIMI Thomas Allom'un Halic'in gkişini konu alan deseninde İstanbul'da değişik deniz ulaşım araçları betimleniyor. Gravür, 19. yy. Ara Güler fotoğraf arşivi Deniz Ticaret Odaşı'nın Salıpazarı'ndaki merkez binası.
26 Ağustos 1982'de, "istanbul Deniz Ticaret Odası (DTO)" adıyla kurulan ve istanbul deniz ticaretini kapsayan oda, daha sonra faaliyet alanını Marmara Denizi bölgesi, Ege kıyı bölgesi, Akdeniz kıyı bölgesi olarak genişletmiş; en son olarak da bunlara Karadeniz kıyı bölgesi eklenmiştir. Öte yandan, odaya bağlı olarak çalışan Mersin şubesi, 1989'da ayrılarak bağımsız hale gelmiştir. Üyeleri arasında, gemi sahipleri, gemi işletmecileri, denizcilik acenteleri, gemi alım-satım brokerleri (simsarlar), forvar-derler (sevkıyatçılar), stevedorlar, (yükle-me-boşaltma firmaları), tally (puantaj) şirketleri, gemi klas kuruluşları, deniz sigorta şirketleri, deniz saha kontrol elemanları sürveyörleri, kurtarma, kılavuzluk, tarama, yatçılık, marina operatörleri, gemi levazımı sağlayıcıları gibi yardımcı hizmet dallarında çalışanlar bulunmaktadır. Deniz Ticaret Odası, kendi dalındaki ulusal ve uluslararası meslek odalarına üyedir. Amaçları arasında deniz taşımacılığı ile ilgili kuralları ve uygulamaları saptamak, deniz ticaretinin ulusal taşımacılık politikalarına uyumlu olarak gelişmesini sağlamak, Türkiye limanlarının olanakları ve tarifeleri hakkında yabancı kuruluşları bilgilendirmek, denizcilikle ilgili uluslararası kuruluşların çalışmalarına katkıda bulunmak olan DTO, bu konularda yazıların yer aldığı Deniz Ticareti adlı bir denizcilik dergisi çıkarmakta ve deniz taşımacılığı konulu kitaplar yayımlamaktadır. İSTANBUL
DENİZ ULAŞIMI Boğaziçi'nin ve doğal bir liman olarak benzeri zor bulunan Halic'in hemen yanı başında yer alan İstanbul'da, deniz u-laşımı, tarihin her döneminde büyük ö-nem kazanmıştır. Buhar makineli ilk gemilere kadar, Haliç'te, Boğaz'ın iki yakası arasında ya da Marmara kıyılarında deniz ulaşımı kürekli ya da yelkenli teknelerle sağlanıyordu. Konstantinopolis'in çeşitli yerlerinde koloniler kurmuş yabancılar, denizcilik ve deniz ulaşımında kentin yerlilerinden daha ileri ve uzmandılar. Özellikle Cenevizlilerin kadırga va kayık küreği yapımında uzmanlaşmış olmaları, deniz ulaşımında da söz sahibi olabileceklerini düşündürür. Yine Bizans döneminde kentin çeşitli yerlerinde limanların bulunması, özellikle ticari amaçlı deniz ulaşımının gelişkinliğinin bir göstergesidir (bak. limanlar). Kentin 1453'te II. Mehmed (Fatih) tarafından fethedilmesinden sonra da Haliç liman olarak önemini korudu. Daha XVII. yy'ın ortalarında istanbul Limanı' na bağlı Türk bayraklı ticaret gemilerinin sayısı 2.600'ü bulmuştu. Bunların 600 kadarı, döneminin en büyük tekneleriydi. Yine İstanbul Limam'nda 3.000 kadar ticaret gemisi kaptanı, bu gemilerde çalışan ve çoğu Rum olan 27.000 kadar da gemici vardı. Evliya Çelebi'nin belirttiğine göre ticaret gemileri sahiplerinin çoğu büyük servet sahibiydiler. Kasım, Envâr, Ferhat ve Nimetullaiı çelebilerin 10 kadar büyük açık deniz gemileri, çok sayıda hanları, 40-50 bin keseden fazla da nakit servetleri vardı. 1775'te, deniz ticaretinin bir düzene bağlanmasından sonra, 1791-1792'de de ticaret işleri yeniden düzenlendi. Osmanlı Devleti sınırları içinde denizyoluyla ticaret yapan kimselere hayriye tüccarı, Avrupa devletleriyle ticaret yapanlara da Akdeniz tüccarı deniyordu. Hayriye tüccarlığı, bir gedik olarak Tanzimat dönemine kadar geldi, sonra kaldırıldı. Kent içi deniz ulaşımına gelince, Boğaziçi köyleri, İstanbul halkının kolay ulaşamayacağı kadar uzak yerleşim merkezleriydi. İstanbul'da doğup büyümüş olanlar arasında Kavaklar'ın adım duymamış, Beykoz'u görmemiş, hattâ Kadıköy'e a-yak basmamış pek çok kişi vardı. Adalar ise sanki bir başka ülkenin, bir başka beldesi kadar yabancı yerlerdi. Zaten bu gibi denizaşırı köylerin birkaçı sürgün yerleriydi. İstanbul halkı denizaşırı bir köye gideceği zaman yelkenlilere ya da kürekli 1930'lu yıllarda
şehir içi yolcu
vapurları Galata
Köprüsü'nde. Salâhaddin Giz teknelere binmek zorundaydı. Boğaz'da-ki büyük köylerin, o yörenin varlıklı kimseleri tarafından yaptırılmış pazar kayıkları vardı. Zenginler çeşme, mescit, mektep yaptırır gibi köylerine pazar kayığı yaptırır, gerekirse kayıkların bakımını ve tamirini, kürekçilerin masraflarını da üstlenirlerdi. Gelirin fazlası köyün ortak giderleri için sarf edilirdi. Gelişigüzel kimseler kürekçilik yapamazlardı. Titizlikle seçilen kayıkçıların hepsi birbirine kefil olurlar, kethüdaları da hepsinin birden kefilliğini üstlenirdi. Ama, zamanla bu titizlik gösterilmediği için, kayıkçıların arasına gelişigüzel kimseler karışmaya başladı. Boğaz köylerinden İstanbul'a inecek olanlar sabahları kalkan pazar kayığına binerler, İstanbul'da işlerini gördükten sonra da yine aynı kayığa binerek köylerine dönerlerdi. Sert havalarda fırtınalar, akıntılar hep kürekleri çekenlerin kol kuvvetiyle aşılırdı. İstanbul'da, ayrıca piyade, pereme, kayık gibi hepsi de kürekle yürütülen deniz taşıtları da kullanılıyordu. Uzak iskeleler arasında ulaşım daha çok yelkenli mavnalarla sağlanırdı.
II. Mahmud buhar makineli bu yeni gemiyle yakından ilgilendi. Onunla Marmara'da gezintiler yaptı ve geleceğin artık makineli gemilerde olduğu gerçeğini kavrayarak bu türden yeni gemiler alınmasını, hattâ bir uzmanım getirterek kendi tezgâhlarımızda da inşa ettirilmesini istedi. Haliç'te Aynalıkavak tezgâhlarında, Amerikalı gemi inşa mühendisi Poster Rhodes'in gözetimi altında önce birkaç ahşap gemi, arkasından da 1837'de bir buharlı gemi inşa edildi. Eser-i Hayr adlı bu geminin makineleri, dışardan getirtilmişti. Bu arada yabancı ülkelerden alınan birkaç buharlı geminin idaresi Tersane-i Âmire'ye(-») bağlandı. İlk makineli ticaret gemimiz, 1836 Fransa yapımı Peyk-i Şevket oldu. 1839'da, aynı kuruluşun bünyesinde bir Vapurculuk Nezareti kuruldu ki, devletin bütün ticaret gemileri bu kuruluşta toplandı. Devlet, Peyk-i Şevket Va-puru'nun, İstanbul, İzmir ve ara iskelelerde yeterince yolcu ve yük almadan, yabancı vapurlara yolcu ve yük verilmemesi hükmünü koyup uygulatmaya başladı. Bu önemli girişimle kapitülasyonlara karşı ilk kez bayrak himayesi uygulanmış oluyordu. İlk buharlı gemilerin hizmete girmesiyle deniz ticaretinde gözle görülür bir canlanma kaydedildi. Bunun sonucu olarak da, yolcu ve ticaret eşyası taşıyan bu gemilerin düzenli bir yönetime bağlanmasına ihtiyaç duyuldu. Mevcut idare, yeniden yapılanma sonucu, 1839'da Şirket-i Osmaniye, 1840'ta Hazine-i Hassa Vapurları İdaresi, 1842'de de Mecidiye Şirketi adlarını aldı. Aslında bütün bu kuruluşlar Tersane-i Âmire'nin bünyesindeydi ve birbirlerinin devamıydılar. 1843'te mevcut idarenin bir kez daha düzenlenmesiyle deniz ticareti alanında önemli bir adım atıldı. Bu idare 1864'te Fevaid-i Osmaniye(-0 adıyla anılmaya başlanacaktır. 19 Şubat 1844 günlü Takvim-i Vekayi gazetesinde yayımlanan iradeye göre Gemlik, İzmit, Bandırma ve Tekirdağ'a düzenli deniz postalan kondu. Ayrıca Bo-ğaz'da da tek bir vapur çalıştırılacaktı. Biri İngiliz, diğeri Rus iki yabancı şirket Boğaziçi'nde yolcu taşımaya başlamıştı. Bunlarla rekabet için Fevaid-i Osmaniye de bir vapur koydu. Boğaz'da çalıştırılan ilk Türk bayraklı vapur Hümapervaz oldu. Bu vapur her gün alaturka saatle akşamları 11.00'de yeni köprünün ihtisap -yani bugünkü Eminönü- tarafından kalkıyor, yolu üzerindeki iskelelere uğradıktan sonra geceleyin İstinye'de yatıyor, sabahleyin, alaturka saatle 4.00'te İstinye'den hareket ettikten sonra yine aynı iskelelere uğrayarak İstanbul'a iniyordu. Önceleri Türk vapuruna kadın yolcu alınmazken ingiliz ve Rus vapurlarına kadınların da alındığı göz önünde bulundurularak Türk vapurunun da arka kısmına bir perdeyle kadınlar için ayrılmış özel bölme yapıldı. İdarenin yaptığı seferler bu dönemde (1844-1846) başlıca üç grupta toplanıyordu: l- Sevahil-i mütecavire hatları: Üsküdar, Kadıköy, Beşiktaş ve Adalar gibi civar kıyılara yapılan seferlerdi ve bugünkü şehir hatlarının çekirdeğim oluşturuyordu. Sirkeci-Adalar, Sirkeci-Pendik, Sirkeci-Yeşilköy hatları 1846'da açıldı. 2-Sevahil-i karine hatları: Marmara'da izmit, Gemlik, Bandırma, Tekirdağ, Gelibolu gibi yakın iskelelere yapılan seferlerdi; 1844'te bu hatlarda Mesir-i Bahrî Vapuru'nun çalıştığı biliniyordu. 3- Sevahil-i bâide hatları: Ege'de Selanik, İzmir; Karadeniz'de Varna, Samsun ve Trabzon gibi uzak limanlara yapılan seferlerdi. 1851'de Şirket-i Hayriye'nin(-») kurulmasıyla deniz ulaşımı ve deniz ticaretinde önemli bir adım daha atılmış oldu. istanbul Boğazı uluslararası deniz ulaşımında temel geçiş alanlarından biridir (üstte). Üsküdar
Iskelesi'nde yolcu almakta olan şehir hatlarına bağlı günümüzün yolcu vapurları (solda).
Şirket, ilk olarak İngiltere'de inşa ettirdiği altı vapuruyla 1854'te Boğaziçi'nde yolcu seferlerine başladı, ilk seferini Üsküdar'a yaptı. Aynı yıllarda Tophane Müşiri Ahmed Fethi Paşa tarafından kurulan Halic-i Der-saadet Şirket-i Hayriyesi adlı kuruluş da Haliç'teki iskeleler arasında, küçük, yandan çarklı vapurlarla yolcu taşımacılığına başladı. Bu şirketin zaman zaman başarısız duruma düşmesi sonucu, 1913'te Haliç'te yolcu taşıma hakkı "Haliç Şirketi" adlı bir İtalyan şirketine verildi. 1851'de, İstanbul'dan Üsküdar'a günde dörder sefer yapılıyordu. Bu hatta Tersane-i Âmire'nin Vesile-i Ticaret ile Girit vapurları çalışıyordu. 1855'te de, İstanbul'dan birçok önemli limana, uzaklığına göre haftalık ya da aylık seferler kondu. İstanbul-İzmir arasında her hafta çarşamba ve cumartesi günleri Midilli'ye de uğrayan posta vapuru kalkıyordu. 1860'tan sonra, dönem dönem deniz ulaşımı şirketleri yeniden düzenlendi. 1878'de İdare-i Mahsusa kuruldu. II. Meş-rutiyet'in ilanından sonra İdare-i Mahsusa yeniden düzenlenerek 9 Eylül 1910 günü Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi adını aldı, ama filosu, yine eskiden olduğu gibi, yaşlı, yorgun gemilerden oluşuyordu. O günlerde kurulan bir komisyon, Akdeniz, Karadeniz, Gülcemal, Bahr-i Ah-mer, Nilüfer, Plevne, Derne, Kızılırmak gibi, kullanılmış ama hâlâ uzun süre iş görebilecek gemiler satın aldı; iptal edilen hatların bir bölümünün yeniden açılabilmesi mümkün oldu. Bunlardan Gülcemal, bir zamanların, Atlantik'i en kısa sürede geçen yolcu gemilerine verilen Mavi Kurdele'yi kazanmış ünlü transatlantiği Germanic'ti. Gülcemal çok beğenildi, sevildi; bir efsane gemi olarak gönüllere yer etti. Ayrıca İstanbul sularında kullanılmak üzere Fransa tezgâhlarına üç de yolcu vapuru ısmarlandı. I. Dünya Savaşı günlerinde Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi zor dönemler yaşadı, ağır borçlan yüzünden iflas etmek tehlikeleri atlattı, gemilerinin çoğu askeriye tarafından kullanıldı. Kömür ve gemi azlığı nedeniyle seferlerin bir bölümü iptal edildi. Mustafa Kemal'in Anadolu'da milli mücadeleyi başlatmak amacıyla Samsun'a giderken bindiği vapur, Osmanlı Seyr-i Sefain Idaresi'nin emektar Bandırma Vapuru oldu. Kurtuluş Savaşı'nın kazanılmasından sonra Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi yeniden düzenlenerek Türkiye Seyr-i Sefain idaresi adını aldı. 11 Temmuz 1930'da İstanbul-Pire-Iskenderiye arasında, İzmir Vapuru'yla ilk dış hat seferi başlatıldı. . Kuruluşun daha iyi bir şekilde hizmet verebilmesi amacıyla l Temmuz 1933'te Türkiye Seyr-i Sefain idaresi lağvedilerek yerine Devlet Denizyolları işletmesi Müdürlüğü, Akay İşletmesi Müdürlüğü, Fabrika ve Havuzlar İşletmesi Müdürlüğü olmak üzere bağımsız üç müdürlük kuruldu. Bunlardan Akay(->), yolcu vapurlarıyla Adalar, Kadıköy, Anadolu yakası ve Yalova hatlarına seferler yapmak üzere kurulmuştu. Akay İşletmesi'nin kuruluşunun üzerinden beş yıl geçmişti ki, kuruluşta yemden bir yapılanmaya daha gidildi, l Ocak 1938'de deniz ulaştırma, taşıma sektörleri ve liman işletmeleri birleştirildi; İktisat Vekaleti'ne bağlı kalmak kaydıyla Deniz-bank Umum Müdürlüğü kuruldu. 1944'te de Devlet Denizyolları İşletmesi Umum Müdürlüğü ile Limanlar Umum Müdürlüğü birleştirilerek Devlet Denizyolları ve Limanlar Umum Müdürlüğü kuruldu. Limanlar, Kıyı Emniyeti İşletmesi adı altında Fenerler İdaresi ve Karadeniz kıyılarındaki Cankurtarma Teşkilatı da bu yeni idareye bağlandı. l Temmuz 1944'te Şirket-i Hayriye' nin 25 yolcu vapuru, Hasköy'deki tersanesi ve bütün taşınır, taşınmaz malları devlet tarafından satın alınarak Devlet De-nizyolları'na verildi. Altı ay kadar sonra, 24 Ocak 1945'te Şirket-i Hayriye resmen tarihe karıştı. Ağustos 1951'de Denizcilik Bankası TAO kuruldu; yeni kuruluş l Mart 1952' de faaliyete geçti. İç ve dış sularda ula- şım hizmetleri ve devletin tersane, havuz ve benzeri denizcilik kuruluşları hep bu kuruluşa bağlanmıştı. 1954'te Şilepçilik İşletmesi, bir buçuk yıl sonra, Haziran 1955'te DB Deniz Nakliyatı TAO kuruldu. Yük ve akaryakıt taşıması, böylece Denizcilik Bankası'ndan alınarak bu yeni kardeş kuruluşa verilmiş oluyordu. Ekim 1983'te bir iktisadi devlet teşekkülü haline dönüştürülen bu köklü kuruluş, Türkiye Denizcilik Kurumu Genel Müdürlüğü (TÜDEK) adını aldı. Ayrıca, bankacılık faaliyetleri de Denizcilik Bankası TAŞ'ye devredildi. Haziran 1984' te kuruluşun adı Türkiye Denizcilik İşletmesi Genel Müdürlüğü (TDl) olarak değiştirildi, şehir hatları bu genel müdürlüğe bağlandı ve faaliyet alanı içinde bulunan tersanecilik hizmetleri 1985'te Türkiye Gemi Sanayisi AŞ adı altında yeniden düzenlenen bu yeni kuruluşa bağlandı. Bu arada da Denizcilik Bankası TAŞ lağvedildi. Bütün bu dönem boyunca gerek ticaret, gerekse yolcu taşımacılığı filosu sürekli geliştirildi. Çok sayıda yolcu vapuru alınıp işletmeye kondu. Ancak kent içi deniz ulaşımı istanbul'un artan nüfusu ve yolcu sayısına oranla gelişme gösteremedi, hattâ oransal olarak düşüş gözlendi. 1973 verilerine göre, İstanbul'da kent içi yolculuklarının yüzde 12'si şehir hatları vapurlarıyla, yüzde l'i de dolmuş motorları^-») ile yapılmakta olup, denizyolu taşımacılığının, toplam kent içi ulaşımındaki payı yüzde 13,4 idi. 1985'e gelindiğinde ise bu oran kara taşımacılığı lehine değişerek, deniz ulaşımının payı yüzde 7'lere düştü, 1990'da ise yüzde 1,3'lük bir artışla yüzde 8,4'e yükseldi. Bu yüzde 7'lik bölümün, yüzde 85,5'i şehir hatlarına bağlı gemi ve araba vapurları, yüzde 4,5'i İstanbul Deniz Otobüsleri (İDO) ile (bak. deniz otobüsleri), yüzde 10'u da dolmuş motorları ve diğer özel tip araçlarla yapılmakta, Boğaz geçişlerinin yüzde 4l'i deniz araçlarıyla, yüzde 15'i toplutaşıma araçlarıyla, kalanı ise özel a-raçlarla gerçekleşmektedir. TDİ Şehir Hatları İşletmesi'nin elinde 1990'larda 66 yolcu gemisi, 28 araba vapuru bulunmakta; toplam 64 iskelede, 3-590 personelle hizmet verilmektedir, istanbul'da iki yaka arasında taşınan yolcu sayısı yılda 120 milyon dolaylarındadır. 1993 itibariyle, Deniz Yolları'na bağlı olarak İstanbul limanlarından hareketle, Marmara ve Ege denizlerinde sefer yapan 13 gemi vardır. Bunlar Samsun, Truva, Is- Tablo H İstanbul'da Yolcu Taşıma Türlerinin Yıllara Göre Dağılımı Taşıma Türü Toplam Taşımadaki Payı (%) 1973 1982 1985 1990
Tablo m Yolcu ve Araba Vapurlarıyla Yapılan Yıllık Toplam Taşıma
kenderun, Bandırma, Ankara, Tekirdağ, Yeşilada, Gökçeada ve Bozcaada feribotları ile Ayvalık, Akdeniz, Avsa ve Uludağ yolcu gemileridir. Bu gemilerle haftada bir gün İzmir'e, üç gün Bandırma' ya, iki gün Avsa ve Marmara adalarına, bir gün de Armutlu-Mudanya ve İmralı' ya sefer yapılmaktadır. Ayrıca bahara kadar 15 günde bir, yaz dönemlerinde ise haftada bir yapılan İzmir-Venedik seferleri de istanbul'dan organize edilmektedir. Önümüzdeki dönemlerde, Yenikapı' daki raylı taşımacılık başlangıç istasyonu ve iETT Terminali kıyıya alındıktan sonra, burada büyük bir deniz ulaşım kompleksi kurulması planlanmaktadır. Bibi. lA, 4416-4430; Denizin Sesi, Temmuz-Ağustos 1993, s. 24-29, ist., 1993; E. Kalkan, "İstanbul Ulaşımı ve Deniz", Denizin Sesi, s. 20-30; Abdülehad Nuri, Osmanlı Seyr-i Sefain Tarihçesi, İst., 1926; S. Enis, Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi Rehberi, İst., 1928. ESER TUTEL DENİZCİLİK VE SU ÜRÜNLERİ MESLEK LİSESİ Beykoz-Paşabahçe sahil yolu üzerindedir. Okul l Ekim 1973'te güverte, elektrik ve elektronik bölümleriyle eğitim-öğreti-me başlamış, 1974'te su ürünleri, 1975'te gıda teknolojisi, 1981'de de gemi makineleri bölümleri ile genişletilmiştir. Okul, Boğaz kıyı şeridine sıfır durumdaki (4.730) m2'lik bölümü ile birlikte (42.276) m2'lik bir alan üzerine yerleşmiştir. Ek binaları ile 2 bloklu bir komplekstir. Okulun bazı bölümleri, 1984'te Milli Eğitim Bakanlığı ile İstanbul Üniversitesi arasında yapılan protokol gereği Su Ürünleri Fakültesi'nce kullanılmaktadır. Ayrıca Beykoz Riva Köyü'nün civarında, öğrencilerin denizcilik konularındaki uygulamalı eğitimleri için 13 dönümü orman arazisi içinde toplam 63 dönümlük kıyı arazisi okula tahsislidir. Türkiye Japonya teknik işbirliği ile Japon deniz teknolojisi bu okulda uygulamaya konmuştur. 1967-1979 döneminde Japonya'dan gelen uzmanlar, bu projeye hizmet etmişler; okulun Türk öğretmenleri de Japonya'ya gönderilmişlerdir. Ortaokul üzerine 3 yıllık okula, sınav- la öğrenci alınmaktadır. Okuldaki mesleki eğitim-öğretim, güverte-avlama, su ü-rünleri, gıda teknolojisi, gemi makineleri, elektrik, elektronik alanlarında sürdürülmektedir. 1993-1994 öğretim yılında kadrolu öğretmen ve personel sayısı 97, öğrenci mevcudu 1980'di. Okulun mezunları "teknisyen" unvanı almakta, askerlik görevlerini de Deniz Kuvvetleri'nde yapmaktadırlar. AHMET MÜLAYİM Yüklə 7,77 Mb. Dostları ilə paylaş:
|