İstanbul model uçak kulüBÜ derneğİ

Stall 'a engel olmak

Daha önce stalldan biraz bahsetmiştik. Şimdi staldan korunmak için bazı tekniklerden bahsedelim. Öncelikle değişik şekildeki kanatların stallı üzerinde duralım. Genellikle  AOA arttırıldığında düz kanatlarda, yani çoğu trainerde stall gövdeye yakın noktadaki kanat bölgesinde oluşur. Bu iyidir, çünkü bir miktar kaldırma kuvveti azalmasına ve gövdeye yakın kanat bölümünde hava akışı düzensiz olmasına rağmen kanat uçalarında hala havanın kaldırma kuvveti mevcuttur. Bunun anlamı da hala aileronların uçağa kumanda etmesidir. Uçağın burnu biraz düşecek ve düz uçuşa yakın bir seviyede uçuşa devam edecektir. Bu arada uçak hala kontrolümüzdedir.  Ancak tapered kanatlarda yani kanat şekli gövdeden kanat ucuna giderken daralan kanatlarda durum farklıdır. Stall önce kanat uçlarında başlar. Önce hangi kanatta stall olduysa o kanat aşağı düşer. Aileron kontrolü kaybolur ve basitçe stall çabucak bir snap roll olur. Özetlersek stall kanat uçunda başlarsa o kanat aşağı düşer (kötü bir biçimde). Fakat stall gövdeye yakın  bir yerde başlarsa uçağın burnu aşağı düşer, ancak hala kontrol edilebilir. Ancak hangisi bizim için uygundur ? Cevap nedir ? Dengeli bir biçimde stall olabilecek bir uçağı nasıl yapabiliriz? Birinci cevap WASHOUT 'dur. Kanadı inşaa ederken yapacağımız çok az bükülmüş (buruk) bir kanat ,kanat uçlarının daha az AoA da uçmasını sağlar. Normalde kanat uçalarında 2 derecelik değişme yani AoA nın az olması kanat uçlarının daha geç stall olmasına sebep olur. Çoğu kitlerde hatta düz kanatlı uçakların yapısında bile washout vardır. Kanat inşaa edilirken inşaa masasına yatırıldığında kanat uçalarının firar kenarı kanat ortasındaki firar kenarına  göre biraz daha yukarıda olduğu görülür ve bu şekilde inşaa edilir.  Diğer yol ise kanat ortasında ve kanat uçunda değişik yapıda airfoil yapısına sahip kanat inşaa etmektir. Yüksek AOA da stall olan airfoil kanat ucunda düşük AOA da stall olan airfoil kanat ortasında kullanılır. Bunu köpük kanatlarda sağlamak çok kolaydır. Fakat balsa kanatlarda nadiren uygulanır. İnşaa edilmiş  balsa kanatlarda NASA droops bunu sağlamak için kullanılabilir. NASA droops anti-stall modifikasyonlu hücum kenarının, kanat ucundaki normal hücum kenarının  % 35- 40 lık bölümüne eklenmesidir. Yapılmış bir kanadı en kolay modifiye etmenin yolu kanadın orta kısmındaki hücüm kenarının % 20-25 lik bölümüne şekildeki gibi şerit (strip) eklemektir. Bu hücum kenerında değişiklik yaparak türbülansı etkiler. Bu da kanadın orta kısmının uçlara göre daha erken stall olmasına sebep olur. Sonuç olarak kötü stall olan bir uçağınız varsa uçurmaya çalışmayın. Mutlaka düşecektir. Sadece NASA  droops veya strip ekleyin. Uçağınız daha iyi uçacaktır. İYİ UÇUŞLAR.

Pervane Etkileri

Ara sıra hepimiz uçağımızın anlaşılmaz ve esrarengiz bir biçimde hareket ettiği ve bunun için de bizim bir kumanda vermediğimizi söyleriz. Özellikle kalkış sırasında motor torku bunu yaptı ben kumanda vermedim veya  motor torku uçağımı sola çekti ben de biraz sağ rudder verdim gibi ifadeler kullanırız. Bu gerçekte pervanenin etkilerinden dolayıdır. Motor torkundan değil. Temel olarak dört çesit pervane etkisi vardır. Bunlar spiral hava akışı (spiral propwash), asimetrik yükleme (p-faktörü), tork ve cayroskobik etkidir. Kısaca bunları açıklayalım : Spiral Hava Akışı (spiral propwash) : Pervane önden alıp arkaya gönderdiği havayı tam düz olarak arkaya  göndermez. Hava akışı arkaya doğru spiral şeklinde dönerek hareket eder.İşte problem bu dönerek ilerleyen havanın Fin/ruddera ulaşması ile başlar. Eğer Fin/Rudder (Yön dümeni)  yukarıda olacak şekilde yerleştirilmişse dönerek arkaya hareket eden havanın üst kısmı fin/ruddera çarpar (resim-1-) ve uçak sola döner. (Yaw ekseninde)Kuyruktan tekerli bir model bu etkiye pek tepki vermez. Çünkü kuruğu aşağıda olduğu için fin/rudder hava akışının merkezine yakındır. Dolayısiyle fin/rudderın her iki tarafında eşit kuvvet vardır.  (resim -2-) P-Faktörü (asimetrik yükleme) : Daha çok kuyruktan tekerli modellerde görülür. Bunun sebebi şudur :  Bek tekerli modellerde uçağın burnu havadadır. Dolayısiyle pervane  önden gelen hava akımıile dik değil belirli bir açı ile karşılaşır. Ayrıca bu durum yüksek hücum açısı ile uçan her uçakta özellikle kalkış sırasında görülür. Hava pervaneye dik değilde belirli bir açı ile geldiğinde pervanenin bir pali diğerine göre daha yüksek  hücum açısı ile döner. Meydana gelen itme kuvveti uçağın uçuş ekseni ile paralel değil ve farklı kuvvettedir. Bu da uçağın dönemsine sebep olur. (Resim -3-) Bu durum genellikle uçağın burnu yukarıda iken olur ve uçak sola doğru kendi kendine döner. Tork : Pervane dönerken hava ile pervane yüzeyinde bir sürtünme buna bağlı olarak da bir direnç (drag) oluşur. Yani hava pervaneyi tutmak ister. Bu da pervanenin dönüş yönünün ters yönünde bir kuvvet oluşturur. Pervanelerimiz sağa doğru döndüğü için uçağımızın üzerinde sola doğru roll ekseninde uçağı döndürmek isteyen bir kuvvet oluşur. Dikkat edin biraz önce bahsettiğimiz iki kuvvet yaw eksini üzerinde idi, bu ise roll ekseni üzerinde. Bu kuvveti nötürlemek için aileronları kullanırız. Ancak bu kuvvet çok fazla değildir. Yerde ise bu kuvveti iniş takımları dengeler. Cayroskobik Etki : Hızla dönen pervenenin ağırlığı cayroskop etkisi gösterir ve dönüş ekseninin değişimine karşı bir direnç oluşturur. Özellikle çok çabuk bir şekilde uçağın uçuş ekseni değişiyorsa bu güç daha kuvvetli olur. Yere paralel uçan bir uçak birden bire 90 derecelik bir açı ile tırmanmaya kalkarsa büyük bir güç ortaya çıkar. Bu güç uçağı yaw ekseninde sağa doğru döndürür.İnanması güç değil mi ? Şöyle deneyin : Motorunuzu tam gazda çalışırken sol elinizle ön kanattan sağ elinizle gövdenin arka kısmından tutup hızla aşağı ve yukarı kaldırın. Uçağınızı sağa doğru çeken bir gücün olduğunu hissedeceksiniz.Uçuş sırasında bu güç stall turn de ve flopoverda işinize yarayacaktır. Yukarıdaki bilgilere göre ne yapmalıyız ? Uçağınızın karekteristiğini öğrenin ve rudder ile düzeltme yapın. Bir örnek : Piper Cub  kalkış sırasında ground loop atma eğilimi olan bir uçak. İşte neler oluyor açıklayalım: Gaz verdiniz, modeliniz hızlanmaya başladı. P-faktöründen dolayı sola çekmesini önlemek için sola rudder verdiniz. Kuyruk hala yerde, Kuyruk tekerleği uçağı yönlendirmek için hala etkili ve düz gitmesi için ruddera biraz daha yüklendiniz. Biraz daha hız artınca kuyruk yerden kesildi. Dolayısiyle fin/rudder yükseldi. Kuyruk yerde iken fin/rudderın iki yüzeyine spiral hava akışının etkisi yoktu. Ancak kuyruk yükselince fin/rudder yükdeldi ve spiral hava akış ekseninden uzaklaştı. Bu yüzden uçak tekrar sola dönmeye başladı ve siz ruddera biraz daha yüklendiniz. Uçak biraz daha hızlandı, Fin/ruddera ulaşan hava akışı düzelmeye başladı ve siz hala sağ rudder kumandası veriyorsunuz, Geçmiş olsun havada değilsiniz. Uçağın kalkış sırasındaki bu istenmeyen dönüşleri azaltmak için uygulanacak bir metod kalkış sırasında kalkış hızına ulaşıncaya kadar kuyruğu aşağıda tutmaktır. Bu kuyruk tekerini sıkıca yere bastırır ve kontrolü kolaylaştırır. Bunun için biraz yükseliş kumandası vermek (çok aşırı değil) harika sonuç verecektir. Ancak uçak yerden kesildikten sonra birden bire tırmanması engellemek için yükseliş kumandasını  biraz azaltın. Farz edin ki süratiniz düşükken uçağınızı kaldırdınız. Hücum açınız yüksek ve p-faktörünün etkisi (belki biraz da spiral hava akışının etkisi) ile uçağınız sola doğru döndü. Uçağınızı düzeltmek için sağ ailerona yüklenirseniz büyük hata yaparsınız. Bu durumda RUDDER kullanmak daha doğrudur. Eğer sadece sağ aileronu kullanırsanız uçağınız havada takoz gibi olacak, düzensiz uçacak sonra stall ve düşüş. Uçağın prob etkisinden nasıl etkileneceği uçağınızın tipine göre değişir. Patern tipi uçaklarda bu etki daha azdır. Önden motorlu delta kanat bir model yüksek hücum açısı ile uçar ve yüksek kuyruğu vardır. Dolayısiyle p-faktörü ve spiral hava akışından daha çok etkilenir. Bu yüzden uçağınızı tanıyın ve düzeltici işlemleri bulun. Genellikle sağ rudder problemlerinizi çözecektir. Daha iyi ve düzgün uçan bir pilot olacaksınız ve inanıyorum ki bir veya iki uçağınızı bu sebeplerle kırmayacaksınız.  İYİ UÇUŞLAR.

Motor açısı

Pervane etkileri yazısını okuduysanız uçağımızın düşük süratte - yüksek süratte ve yüksek hücum açısı ile uçtuğu zaman sola doğru dönmeyi istediğini biliyorsunuz. Ancak bundan bahsederken uçağımızın motor ekseninin, dolayısıyle uçağı öne doğru çeken kuvvet ekseninin uçağın eksenine paralel olduğunu düşünerek bahsettik. Bu her zaman iyi bir şey değildir. Bütün pilotlar doğru zamanda doğru oranda sağ rudder kumandası vermeyi bilemeyebilir veya o tecrübede olamayabilir. Herkes uçağının daima düz uçmasını ister. İşte bu yüzden uçağımızın her zaman düz uçması için motorun uçağın açısına  göre olan açısını birkaç derece kadar sağa doğru ayarlarsak bu problemi kolaylıkla çözeriz. Motorumuza birkaç derece sağa doğru açı verdiğimizde doğal olarak uçağı ileri çeken kuvvet sağa doğru birkaç derecelik bir eğimle çekerek uçağı sağa döndürmek isteyecektir. Eğer bu kuvvet pervane etkisi ile sola doğru olan kuvvete eşit olursa uçağımız düz uçacaktır. Ancak şunu unutmayın. Bu dengeleme uçağınız düz uçarken etkili olacaktır. Eğer uçağınızı ters uçuşa geçirirseniz bu açı sola doğru döneceği için pervane etkisinin kuvvetini DAHA DA arttıracaktır. Motor açısı aynı zamanda aşağı veya yukarı ayarlanarak bazı problemler çözülebilir. Kanat profilinin alt kısmı düz olan eğitim modellerinde özellikle motor tam güçle çalışırken model sürekli aşırı derecede yukarı tırmanmak ister. Eğitim modelleri genellikle yarım gazda trim yapılır ve pilot bu süratte uçar. Ancak uçağa tam gaz verildiğinde uçak tırmanmak ister. Bunu engellemek için de motor açısını uçağın açısına göre birkaç derece aşağı doğru ayarlarız. Böylelikle uçağın her süratte düz uçması sağlanır. Motor açısını ayarlamak çok kolaydır. Motor yatağının altına koyacağınız çeşitli kalınlıktaki pullar probleminizi çözecektir. Öncelikle profesyonel olarak dizayn edilmiş kitlerde bu açılar belirlenmiştir. Parçalar kesilirken bu açılara göre kesilmiş ve ayarlanmıştır. Ayrıca bu açıların planda ne kadar olacağı belirtilmiştir. Ancak bu açılar çok az olduğundan inşaa sırasında hatalı yapıştırma yapılırsa yanlış olabilir. Ayrıca plandan kendiniz yapıyorsanız tam olarak bu açıları ayarlayamayabilirsiniz veya bir kaza sonucu motor yatağının bağlı olduğu firewall kırılabilir. Yenisini yaptığınızda veya yapıştırdığınızda aynı açıyı veremeyebilirsiniz. Pekala doğru açıyı nasıl bulup ayarlayacağız ?   1. Eğer uçağınız düşük süratte ve yüksek süratte uçarken sola doğru çekiyorsa veya sola dönerken burnunu aşağı düşürüp sağa dönüşte burnunu yukarı kaldırıyorsa motora sağa doğru vereceğiniz birkaç derecelik açı problemi çözecektir.  2.Uçağınızı tam gaz uçarken trim yaptınız. Uçağınız düz uçuyor fakat gaz kesince burnunu aşağı veriyor. Tekrar trim yaptınız, ancak gaz verince de tırmanmaya başladı. Motora vereceğiniz birkaç derecelik aşağı doğru açı bu probleminizi çözecektir. Doğru açı derecesini birkaç uçuştan sonra bulacağınıza eminim. Yukarıdaki teknikler uçağınızın triminin bir bölümüdür. Eğer uçağınız istediğiniz gibi düz uçmuyorsa üzerinde değişiklik yapmaktan korkmayın. Motor açısını değiştirmek hem kolay hem de hoşnut olmadığınızda geri alınması mümkün bir değişikliktir. İYİ UÇUŞLAR.

Dihedral

Dihedral, uçağın kanadının " V " şeklindeki açısıdır. Aerodinamik dünyasında dihedralin ne kadarının yeterli olduğu size ve sizin uçağınızdan neler istediğinize bağlıdır. Ne kadar hareketli olmalı, ne kadar dengeli uçmalı, nasıl roll yapmalı ? Hepsi size bağlı. Fazla dihedrale sahip uçaklar kendi kendilerine düz uçuş özelliğine ve dönüş sonunda kendi kendine düz uçuşa geçme özelliğine sahiptir. Bu pilotun sürekli uçağı düz tutmak için kumandalarla savaşmasını engeller. Şimdi aşağıdaki resimde üstteki iki kanadın durumunu inceleyelim. Birinci uçak yere paralel uçuyor. Uçağın ağırlığı aşağıya doğru uçağı çekiyor. Sağ ve sol kanadın yeryüzüne olan açısı eşit. Dolayısiyle her iki kanadın kaldırma kuvveti eşit olduğu için uçak düz uçuyor. İkinci uçak sola doğru yatmış, her iki kanadın yeryüzüne göre olan açısı değişmiş. Dolayısiyle kanatların yeryüzüne göre olan izdüşümlerinin alanları da değişmiş. Sol kanat yeryüzüne göre daha paralel olduğu için sağ kanada göre kanat yüzeyi daha fazla. Bu yüzden daha fazla kaldırma kuvveti üretiyor. Diğer kanat ise daha az kaldırma kuvveti üretiyor. Dolayısiyle sol kanat uçağın sol tarafını daha fazla bir kuvvetle kaldırıyor. Bu özellik pilot dönüş sonunda kontrol stiğini bıraktığında (nötr duruma aldığında) uçağın kendi kendine düz uçuşa geçmesini sağlıyor.   Ancak yukarıdaki durum işin iyi yanı. Çünkü yukarıda kalan sağ kanadın sağladığı kaldırma kuvveti şekilde görüldüğü gibi bir açıya sahip. Dolayısiyle uçağı yana doğru (Sola doğru) itecektir. Eğer pilot bu durumda düzeltici bir kumanda vermezse bu durumda olacaklar uçağın Fin/Rudder büyüklüğüne bağlı olarak değişecektir. Eğer Fin/Rudder alanı yeterli büyüklükte ise uçağın yana kayması uçak düz uçuşa geçinceye kadar devam edecektir. Eğer Fin/Rudder alanı fazla olursa bu sefer uçak yana doğru fazla kaymayacak ve biz dönüşümüze bu şekilde devam edeceğiz. Bu arada dönüşten dolayı doğan merkezkaç kuvveti uçağın kendi kendini düzeltme özelliğini ortadan kaldıracaktır. Bu durumda diğer kanat yükselecek ve burun aşağı düşerek spiral bir uçuş sergileyecektir. Buna spiral karasızlık denir. Çok küçük Fin/Rudder alanı var ise bu sefer uçak düz uçuşa  geçse bile yana kayma devam edecektir. Pilot  kaymayı düzeltmek için ters yönde kumanda verecektir. Bunun sonucunda uçak dengesiz bir biçimde sanki sarhoş bir insanın yalpaladığı gibi sağa sola yalpalayarak uçacaktır. Yukarıdaki bilgiler planörler ve serbest uçuş pilotları için çok çok önemlidir. Bize uçuş sırasında dihedralin uçağı nasıl kaydırdığını ve uçuşa olan iyi-kötü etkisini açıklar. Resimdeki dihedrali olan ve kayarak veya dengesiz uçan son uçağın şekline dikkat edin. Bu durum pilot rudder kumandası verdiğinde veya uçak yandan rüzgar aldığında olur. İki kanat arasındaki hücum açısı farklılığı uçağın sürüklenme ekseninden çıkmasına sebep olur.   Kısacası yukarıdaki bilgilerin ışığında biraz fazla dihedral bize düz uçuş sırasında daha düzgün ve kolay uçuş sağlar. Ancak rüzgarlı havalarda iyi değildir.İniş-kalkış, yerde uçağı kullanma ve dönüşler biraz çirkin ve kötü olabilir. Ayrıca roll yaparken uçağınız uçuş ekseninde roll yapmaz. Yalpalayarak ve irtifa kaybederek  yavaş roll yapar. Bütün bunlara göre ne kadar dihedral istediğinize siz kara verecksiniz. İYİ UÇUŞLAR.

Ağırlık Merkezi ( CG : Center of Gravity )

Aldığımız her kitte veya planda uçağımızın ağırlık merkezin nerede olacağı belirtilmiştir. Balans noktası da denilen ağırlık merkezi kanadın hücum kenarından firar kenarına doğru olan mesafenin genellikle 1/3 mesafesinde olan noktadadır. Yani 30 cm. eni olan bir kanatta bu nokta hücum kenarından firar kenarına doğru olan onuncu santimetrenin olduğu noktadadır. Bu üçe bir oranı genel bir orandır. Uçaktan uçağa bu değişebilir. Bazı planlarda ise ağırlık noktası iki nokta arasında verilebilir. Bunun sebebi uçağın uçuş karakterini sizin tercihinize göre olmasını sağlamak içindir. Pekala CG, uçağın uçuşuna nasıl etki eder ? Eğer uçağın ağırlık merkezi önde ise yani uçağın burun kısmı ağır ise uçağınız daha dengeli uçacaktır. Ancak uçağınızı alçaltıp yükseltirken daha fazla elevatör hareketine ihtiyacınız olacaktır. Bu arada uçağınız dönüşlerde burnunu daha çabuk aşağıya düşürecektir. Kısacası alçalış ve yükselişlerde uçağınız biraz sağır olacaktır. Bunun aksi olarak eğer ağırlık merkezi arkada ise bu sefer uçağınız pitch ekseninde yani alçalış ve yükselişte AŞIRI hassas olacaktır. Çok az bir elevatör hareketine rağmen uçağınız aşırı tepki verecektir. Hatta bazı durumlarda uçak uçurulamayacak kadar hassas olabilir. Bu yüzden modelinizi inşaa ettikten sonra ilk uçuşunda uçağın burun kısmının biraz ağır olmasına yani ağırlık merkezinin önde olmasına dikkat edin. Çünkü burnu ağır olan uçağı kuyruğu ağır olan uçağa göre uçurmak çok daha kolay ve emniyetlidir. Daha sonraki uçuşlarda bataryanın yerini veya eklediğiniz ağırlıkları alarak veya azaltarak uçağınızın uçuş karakterini kendinize göre ayarlayabilirsiniz. Şimdi uçağımızın CG noktasını nasıl tespit edip ayarlayacağımızı anlatalım. Uçağınızın yakıt deposu boş iken bütün servoları,pilleri ve aksesuarları üzerine monteli iken iki kanat ucundan parmağınızın ucu ile veya bir kalem ile planda belirtilen ağırlık noktasından havaya kaldırın. Bu durumda uçağınız burnunu hafifçe aşağıya vermelidir. Eğer uçağın burnu fazla aşağıya basıyorsa öncelikle pil veya servoların yerini değiştirerek dengelemeye çalışın. Eğer yetmiyorsa kuyruğun en uç noktasına kurşun ağırlık ekleyerek dengeleyin. Eğer kuyruk ağır geliyorsa tam tersini yaparak burun kısmına ağırlık ekleyin. Mümkün olduğunca ağırlık eklemeden ayarlamaya çalışın. Eklediğiniz her ağırlık uçağınızın uçuşunu etkileyecektir. Bütün bu işlemleri yaparken yakıt deposunun boş olmasını unutmayın. Bunun sebebi uçağınızın motoru havada iken yakıt bittiği için durursa uçak burnunu aşağıya vermeli ki süzülerek uçağınızı indirebilesiniz. Eğer bu olmazsa uçağınızı kontrol edemezsiniz. Bu arada uçağınızın roll eksenini de kontrol etmelisiniz. Bunun için uçağınızın burnundan ve kuyruğundan tutarak havaya kaldırın. Uçağınız dengede olmalıdır, eğer bir kanat ağır gelip aşağıya basıyorsa diğer kanadın ucuna dengelemek için kurşun ağırlık ekleyin. Ancak unutmayın ki eğer her iki kanat arasında inşaadan dolayı ağırlık farkı varsa siz ağırlık koyarak dengeleseniz bile uçuş sırasında ağır olan kanat sağa sola yatışlarda etkisini gösterecektir. Örneğin sağ kanadınız sol kanada göre ağır ise uçuş sırasında uçağınız sağa yatışlarda hızlı sola yatışlarda daha yavaş hareket edecektir. Bütün bunların ışığında uçağınızı inşaa ederken mümkün olduğunca dengeli ve hafif inşaa edin. Eğer emniyetli ve dengeli uçmak istiyorsanız CG yi biraz öne alın. Yok biraz akrobatik ve çılgın olmasını istiyorsanız CG yi biraz geri kaydırın. Tercih size kalmış. İyi uçuşlar.

Motor Durması (Engine Stall)