PDGT nu va acoperi investiţiile de transport urban şi intervenţiile de politici. Acest lucru se întâmplă deoarece, în general, în România, responsabilitatea pentru investiţiile în transportul urban aparţine municipalităţilor (cu excepţia reţelei bucureştene de metrou), sub egida Ministerului Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice (MDRAP). MDRAP răspunde, de asemenea, de drumurile regionale, locale şi judeţene care fac legătura între oraşele, municipiile şi satele din România107.
Necesitatea unor Planuri directoare care să ghideze strategiile şi investiţiile din sectorul transportului urban a fost identificată atât de Guvernul României cât şi de Comisia Europeană. Termenii de referinţă (TR) au fost întocmiţi pentru studiile privind elaborarea de Planuri de mobilitate urbană durabilă (PMUD-uri) pentru opt centre urbane din România – zona capitalei, Bucureşti şi judeţul Ilfov, precum şi şapte oraşe mari care au fost identificate drept poli regionali de creştere urbană (Constanţa, Craiova, Ploieşti, Iaşi, Braşov, Cluj-Napoca şi Timişoara). Desemnarea celor şapte oraşe ca poli de creştere a fost confirmată prin hotărârea de guvern nr. 1149/2008 pentru implementarea unei politici naţionale de dezvoltare policentrică. Conform strategiei Europa 2020, municipiul Bucureşti şi regiunea Bucureşti-Ilfov trebuie să dezvolte (în calitate de capitală UE) un sistem de transport nepoluant şi să promoveze mobilitatea urbană durabilă.
Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) va juca un rol cheie în angajarea consultanţilor care să desfăşoare studiile, în sprijinul MDRAP. JASPERS (Asistenţă comună pentru sprijinirea proiectelor în regiunile europene (Joint Assistance to Support Projects in the Regions)) va oferi sprijin tehnic, după cum este necesar. În paralel cu aceste studii, Banca Mondială va sprijini planificarea spaţială şi planurile integrate de dezvoltare pentru polii de creştere şi, de asemenea, va continua să acorde asistenţă Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti.
Obiectivele PMUD-urilor, declarate în proiectul de TR, includ referiri la schimbările climatice, în sensul că acestea ar trebui (printre alte obiective):
Să reducă poluarea atmosferică şi fonică, emisiile de gaze cu efect de seră şi consumul de energie;
Să îmbunătăţească rezistenţa reţelelor de transport la fenomene meteorologice şi naturale extreme în conformitate cu politicile UE privind „adaptarea la schimbările climatice“.
Procesul de evaluare şi criteriile utilizate pentru elaborarea celor opt PMUD-uri nu sunt definite în această etapă, deşi este de aşteptat să includă analiza aspectelor privind schimbările climatice în conformitate cu obiectivele de mai sus. Asigurarea faptului că procesul şi criteriile de evaluare utilizate în fiecare dintre cele opt oraşe sunt comparabile va reprezenta o provocare pentru client şi pentru consultanţii desemnaţi să realizeze studiile. În acestă etapă nu este clar cum va fi realizat acest lucru. De asemenea, procesul şi criteriile de evaluare ar trebui în mod ideal să fie compatibile cu cele utilizate în elaborarea PDGT, pentru a exista o consecvenţă între strategia din sectorul transportului urban şi strategia generală de transport privind reţelele naţionale. Rezultatele studiilor PMUD vor fi probabil disponibile spre sfârşitul anului 2014.
Intervenţiile din România în domeniul Transportului pe căile de navigație interioare trebuie puse în acord cu numeroase acorduri internaţionale – în special pentru Dunăre, al cărei curs acoperă 11 ţări.108 Scopul acestora este facilitarea navigaţiei transfrontaliere şi asigurarea faptului că acţiunile întreprinse de un stat nu afectează negativ fluviul în alt stat. Convenţia de la Belgrad 109 (Convenţia despre regimul navigaţiei pe Dunăre) reprezintă instrumentul juridic internaţional care reglementează navigaţia pe Dunăre. Aceasta prevede navigaţia liberă pe Dunăre în conformitate cu interesele şi drepturile suverane ale celor 11 state membre care sunt parte la convenţie (inclusiv România). Statele membre îşi iau angajamentul de a menţine sectoarele lor pe Dunăre în stare de navigabilitate pentru bastimentele fluviale şi, în ceea ce priveşte sectoarele proprii bastimentelor de mare, de a executa lucrările necesare asigurării şi îmbunătăţirii condiţiilor de navigaţie şi de a nu împiedica sau stânjeni navigaţia pe canalele navigabile ale Dunării. Convenţia este coordonată de Comisia Dunării, care include reprezentanţi ai tuturor statelor membre.
În plus, Comisia Internaţională pentru Protecţia Fluviului Dunărea (ICPDR) are la bază Convenţia pentru Protecţia Fluviului Dunărea (DRPC), care a intrat în vigoare în 1998 între cele 11 state membre. Obiectivul principal al DRPC este asigurarea gospodăririi şi utilizării durabile şi echitabile a apelor de suprafaţă şi subterane din Bazinul hidrografic al Dunării. ICPDR promovează acorduri de politici şi stabileşte priorităţi şi strategii comune pentru îmbunătăţirea stării Dunării şi a afluenţilor săi.
Pentru a întreprinde măsurile necesare privind adaptarea la schimbările climatice, ICPDR i-a fost solicitat, în cadrul unui document de politică intitulat „Declaraţia Dunării“ din 2010 să elaboreze o Strategie de adaptare la schimbările climatice pentru bazinul hidrografic al Dunării până la sfârşitul anului 2012. Măsuri posibile de adaptare pentru gestionarea apei includ: măsuri pregătitoare pentru adaptare (de exemplu, activităţi intensificate de monitorizare pentru evaluarea impacturilor schimbărilor climatice, sisteme de prognoze şi avertizare, continuarea cercetărilor pentru completarea cunoştinţelor lipsă), măsuri bazate pe ecosistem (de exemplu, implementarea unei infrastructuri de mediu pentru a face legătura între regiuni şi habitate bio-geografice, protecţia şi restaurarea zonelor de reţinere a apei), măsuri de comportament/management (inclusiv sprijin pentru educaţie, consolidarea capacităţii şi transferul de cunoştinţe sau promovarea comportamentului de economisire a apei), măsuri tehnologice (de exemplu, îmbunătăţirea infrastructurii, cum ar fi sisteme mai eficiente de irigaţii în agricultură sau construcţia sau modificarea barajelor şi a rezervoarelor în diferite scopuri, cum ar fi alimentarea cu apă potabilă), şi abordări de politici (de exemplu, sprijinirea unui cadru instituţional pentru coordonarea activităţilor, de exemplu privind gestionarea riscurilor de inundaţii). Având la îndemână acest instrument, ţările vor decide acum care vor fi măsurile pe care le vor aviza în vederea implementării prin intermediul planurilor de management care sunt elaborate până în 2015.
În decembrie 2012, ţările din Bazinul hidrografic al Dunării au convenit asupra unei strategii de adaptare la schimbările climatice: în viitor, modificările de temperatură şi precipitaţii vor afecta apa utilizată în diferite secţiuni din toate ţările din Bazinul hidrografic al Dunării.110 Strategia are la bază o evaluare minuţioasă a posibilelor impacturi ale schimbărilor climatice şi sugerează posibile mijloace de diminuare a acestora. Aceasta stabileşte cadrul pentru măsurile de adaptare aferente Fluviului Dunărea în România.
Ministerul Transporturilor a finalizat documentaţia pentru un studiu referitor la un port la Dunăre care ar putea prezenta investiţiile României în acest sector, finanţate din fonduri UE. Studiul ar urma să acopere strategia de investiţii în infrastructură şi legăturile intermodale pentru porturile la Dunăre în perioada 2016-2030, şi ar putea recomanda politici publice pentru sprijinirea dezvoltării acestor porturi. Propunerile de proiecte ar lua în considerare şi ar prioritiza toate finanţările disponibile - fonduri UE, bugetul de stat şi bugetele locale, posibile PPP-uri şi posibile investiţii private. Termenii de referinţă fac legătura dintre studiu şi alte lucrări relevante care sunt în curs, cum ar fi pregătirea PDGT şi a planului director pentru Portul Constanţa pentru care s-a organizat licitaţie.111 Porturile avute în vedere sunt atât porturile mari din cadrul TEN-T, precum şi porturi secundare cu o importanţă mai mică. Consultanţa va include o componentă de modelare pentru a preconiza traficul de mărfuri, utilizând ca variabile cererea (scenariu optimist, de bază, pesimist) şi scenarii privind politicile (de exemplu, tarife). Pentru fiecare port, consultantul va întocmi planuri de dezvoltare strategică (incluzând optimizare spaţială). La momentul finalizării prezentului Raport, existau incertitudini referitoare la lansarea licitaţiei de către MT, datorită posibilităţii de transfer al porturilor şi administraţiilor portuare în subordinea administraţiei locale în conformitate cu un proiect de lege privind descentralizarea aflat în prezent în discuţie.
