Drept maritim intenational

Statele arhipelagice

Conform conventiei, un stat arhipelagic este unul constituit în întregime din unul sau mai multe arhipelaguri si eventual din alte insule.

Arhipelagul este un ansamblu de insule inclusiv parti din insule, apele înconjuratoare si alte elemente naturale care au unele cu altele raporturi atât de strânse încât formeaza un tot geografic, economic si politic, fiind considerate istoriceste arhipelag.

Suveranitatea statului arhipelagic se întinde asupra apelor situate în interiorul liniilor de baza - care se numesc ape arhipelagice - independent de adâncimea lor sau de distanta care le separa de coasta. Suveranitatea se extinde si asupra spatiului aerian situat deasupra apelor ca si fundului acestor ape si a subsolului.

În ce priveste liniile de baza arhipelagice, statul arhipelag poate trasa linii drepte care leaga punctele extreme ale insulelor cele mai îndepartate si ale stâncilor descoperite, cu conditia ca traseul acestor linii de baza sa înglobeze insulele principale si sa defineasca o astfel de zona încât raportul între suprafata apelor si cea de uscat inclusiv atolurile sa fie între 1:1 si 9:1.

Liniile de baza trebuie sa fie indicate pe harti maritime la scari adecvate pentru a se determina amplasarea, sau se pot folosi coordonate geografice ale punctelor cu precizarea sistemului geodezic folosit. Largimea marii teritoriale a zonei contigue, a zonei economice exclusive si a platoului continental se masoara începând de la liniile de baza arhipelagice.

Navele tuturor statelor se bucura în apele arhipelagice de dreptul de trecere inofensiva ca si la marea teritoriala, numai ca în cazul statelor arhipelagice acestea pot sa suspende temporar circulati în anumite zone determinate, dreptul de trecere inofensiva a navelor straine, daca aceasta suspendare este indispensabila pentru asigurarea securitatii sale. Toate navele si aeronavele se bucura de dreptul de trecere prin apele arhipelagige si pe caile de navigatie aeriene dar numai pe cele stabilite de statul arhipelagic. În timpul trecerii, navele si aeronavele nu se pot îndeparta cu mai mult de 25 Mm; ele nu trebuie sa navige la o distanta fata de coasta inferioara unei zecimi din distanta care separa punctele cele mai apropiate ale insulelor care marginesc o cale de navigatie.

Statul arhipelagic care a stabilit cai de navigatie trebuie sa prescrie dispozitive de separare a traficului care sa asigure securitatea trecerii navelor.

11.9 Marea liberă

Potrivit Convenţiei din 1958, care a codificat în mare parte regulile cutumiarc, marea liberă era definită ca acea "parte a mării" care nu aparţine mării teritoriale sau apelor interioare ale unui stat, deci ca zonă marină situată în afara suveranităţii naţionale, fiind deschisă tuturor naţiunilor. Totodată, convenţia preciza că nici un stat nu poate să pretindă în mod legitim supunerea unei părţi oarecare din marea liberă suveranităţii sale. Statele riverane şi cele ne-riverane pot exercita în marea liberă, mai ales următoarele libertăţi:

a) navigaţia:

b) pescuitul:

c) punerea de cabluri, conducte petroliere şi conducte submarine;

d) libertatea de survol.

Conform Convenţiei din 1982 regimul de mare liberă se aplică apelor mărilor şi oceanelor situate în sfera zonei economice exclusive, a mării teritoriale, a apelor internaţionale şi a apelor arhipelagice ale statelor. Teritoriile submarine aflate sub apele mării libere constituie "zona internaţională".

Regimul juridic al mării libere este guvernat de principiul libertăţii mărilor, potrivit căruia aceasta este deschisă tuturor statelor, şi nici un stat nu poate în mod valid să pretindă suveranitate asupra vreunei părţi a mării libere.

Pe lângă cele patru libertăţi (de navigaţie, survol, instalarea de cabluri şi conducte, pescuit - la aceasta din urmă se adaugă exercitarea pescuitului în condiţii care să asigure conservarea şi gestiunea resurselor biologice ale zonei), Convenţia din 1982 prevede şi libertatea de a construi insule artificiale şi alte instalaţii autorizate de dreptul internaţional şi libertatea cercetării ştiinţifice.

Marea liberă este guvernată de o serie de principii fundamentale ale dreptului internaţional, între care apare pregnant obligaţia statelor de a nu recurge la forţă sau menţinerea cu forţa. în acest sens, dreptul internaţional interzice astfel de acte ca: blocada porturilor sau coastelor unui stat de către forţele armate ale altui stat sau atacul armat asupra forţelor armate navale sau aeriene ori împotriva forţelor maritime şi aeriene ale altui stat în mare liberă. Utilizarea forţei este permisă numai în exercitarea dreptului de autoapărare.

Conform Tratatului încheiat la Moscova în 1963 cu privire la interzicerea experienţelor nucleare în cele trei medii (atmosferă, cosmos şi sub apă), în marea liberă şi spaţiul aerian de deasupra sa sunt interzise orice fel de experienţe nucleare, iar prin Tratatul din 1971 este interzisă amplasarea de arme nucleare şi orice fel de arme de distrugere în masă pe fundul mărilor şi oceanelor şi în subsolul lor, până la limita exterioară de 12 mile.

Totuşi, marea liberă nu este demilitarizată, neutralizată şi denuclearizată, iar cât priveşte fundul mărilor şi oceanelor interdicţia este limitată numai la amplasare, ceea ce înseamnă că alte operaţii (deplasare, circulaţie etc.) ale armelor nucleare şi de distrugere în masă pe teritoriile submarine ar fi permise. Rezultă că în timp de război marea liberă poate fi folosită ca teatru de război, iar în timp de pace în marea liberă sunt permise manevre militare.

In marea liberă, statutul juridic al navelor este determinat de naţionalitatea acestora, care reprezintă legătura juridică bazată pe înmatricularea navelor pe teritoriul unui anumit stat şi al dreptului lor de a arbora pavilionul statului respectiv.

O navă nu poate naviga sub pavilionul a două, sau mai multe state, sancţiunea fiind considerarea acesteia ca lipsită de naţionalitate. Statul de pavilion are dreptul de a exercita jurisdicţia exclusivă şi controlul în conformitate cu legea sa internă - la bordul navei asupra echipajului şi încărcăturii - în problemele de ordin administrativ, tehnic şi social.

Navele de război şi navele de stat folosite în scopuri necomerciale se bucură în marea liberă de imunitate deplină. Acţiunile privind răspunderea penală sau disciplinară a personalului unei nave în cazul oricărui incident de navigaţie în marea liberă, sunt de competenţa exclusivă a autorităţilor administrative şi judiciare ale statului de pavilion sau ale statului al cărui cetăţean este persoana în cauză.

In exercitarea libertăţii de navigaţie în marea liberă, statelor le revin şi o serie de obligaţii, şi anume:

- de a preveni şi pedepsi transportul de sclavi pe navele aflate sub pavilionul lor (orice sclav refugiat pe o navă este socotit a fi liber);

- de a coopera pentru reprimarea pirateriei în marea liberă sau în orice alt loc situat în afara jurisdicţiei unui stat. în vederea reprimării pirateriei, orice stat poate să sechestreze o navă sau aeronavă pirat ori, o navă capturată ca urmare a unor acte de piraterie şi care se află în posesia piraţilor, să aresteze persoanele şi să sechestreze bunurile de la bord;

- de a coopera pentru reprimarea traficului ilicit de stupefiante şi substanţe psihotrope în marea liberă;

- de a coopera pentru reprimarea emisiunilor neautorizate de radio şi televiziune difuzate de pe marea liberă. Navele de război au dreptul de a opri şi vizita în mare liberă navele străine, cele proprii ca şi cele fără naţionalitate, cu excepţia celor care beneficiază de imunitate de jurisdicţie, dacă există temeiuri serioase că astfel de nave ar desfăşura una dintre activităţile interzise menţionate.

Statul riveran are dreptul urmărire asupra unei nave străine, dacă există temeiuri serioase să se creadă că nava a încălcat legile sale în timpul când se afla în apele maritime interioare, marea teritorială, în zona contiguă, în zona economică exclusivă ori în apele arhipelagice. Urmărirea este legitimă dacă începe când nava sau una din ambarcaţiunile sale se află într-una din aceste zone, continuându-se neîntrerupt în marea liberă şi trebuie să înceteze când nava urmărită intră în zone de jurisdicţie ale statului de pavilion sau ale unui stat terţ. Urmărirea se face numai de către nave şi aeronave militare sau de cele afectate şi autorizate în acest scop. Dacă urmărea s-a dovedit nejustificată, nava respectivă are dreptul la despăgubirile corespunzătoare.

In legătură cu asigurarea securităţii navigaţiei maritime, statele au obligaţia de a lua toate măsurile şi de a colabora în acest scop, în conformitate cu convenţiile în materie şi pentru prevenirea abordajelor pe mare şi acordarea de ajutor persoanelor, echipajelor şi navelor aflate în pericol.

In marea liberă, exploatarea resurselor biologice se face în conformitate cu principiul libertăţii de pescuit pentru toate statele şi în condiţii care să asigure conservarea şi gestiunea acestor resurse şi în general diversitatea biologică a mării.
11.10. Regimul juridic al strâmtorilor internaţionale: principii generale. Regimul juridic al strâmtorilor Marii Negre. Prevederile Convenţiei de la Montreux, 1936

11.10.1 Regimul navigației în strîmtorile internaționale

Prin Convenţia din 1982 s-a stabilit un regim juridic general privitor la strâmtorile importante pentru navigaţia mondială, cu excepţia celor de interes regional ori care sunt supuse unor reglementări internaţionale speciale.

Prin strâmtorile care leagă o parte a mării libere sau o zonă economică exclusivă cu o altă parte a mării libere ori o zonă economică exclusivă se recunoaşte navelor şi aeronavelor străine un drept de pasaj în tranzit.

Libertatea de navigaţie realizându-se printr-un tranzit continuu şi rapid, navele străine sunt obligate să se abţină de la orice activităţi care reclamă autorizaţia prealabilă a statelor riverane sau sunt interzise de acestea (cercetare, pescuit). Statele riverane au obligaţia să asigure dreptul de pasaj în tranzit în condiţii de securitate.

Prin strâmtorile care leagă marea teritorială a unui stat o parte a mării libere sau a zonei economice exclusive a unui stat se recunoaşte navelor străine un drept de trecere inofensivă în condiţii similare cu dreptul de trecere prin marea teritorială.

Regimuri speciale de navigaţie internaţională sunt stabilite, prin tratate, pentru strâmtorile: Gibraltar şi Magellan, strâmtorile daneze (Sund, Beltul Mic şi Beltul Mare) şi strâmtorile Mării Negre - Bosfor şi Dardanele.
11.10.2 Regimul juridic al strîmtorilor Mării Negre

Strâmtorile Mării Negre au fost închise navigaţiei de către Turcia, până la sfârşitul secolului al XVIII-lea. începând cu Tratatul de la Kuciuk - Kainargi din 1774, urmat de Tratatul de la Londra din 1841, de Convenţia de la Lausanne (1923) s-au stabilit reglementări, consacrându-se un regim juridic de liberă trecere pentru navele tuturor statelor în timp de pace şi de război şi demilitarizarea strâmtorilor.

In prezent, regimul juridic al acestor strâmtori este stabilit prin Convenţia de la Montreux din 1936, care prevede principiul libertăţii de trecere a navelor comerciale în timp de pace şi de război, dacă Turcia nu este parte beligerantă.

Turcia are dreptul de control sanitar asupra navelor şi de a percepe taxe. în timp de război, dacă Turcia este parte beligerantă, este interzisă trecerea navelor comerciale ale statelor inamice Turciei. Pentru navele neutre trecerea este liberă cu condiţia de a nu ajuta inamicul.

Pentru navele militare convenţia are dispoziţii restrictive referitoare la trecerea navelor statelor ne-riverane în raport cu ale riveranilor. Astfel, navele militare ale riveranilor au nevoie de un preaviz de 8 zile, iar ale ne-riveranelor de 15 zile.

Mai sunt restricţii cu privire la timpul de staţionare, la tonaj. Evoluţia şi dezvoltarea unor noi tipuri de nave militare şi de armate ale acestora, neprevăzute în Convenţia din 1936 a dat naştere la diferende în legătură cu dreptul de trecere prin strâmtorile Mării Negre.

11.11 Regimul juridic al fluviilor internaţionale: principii generale. Prevederile Convenţiei şi statutului internaţional privind regimul cailor navigabile de interes internaţional, Barcelona, 1921. Regimul juridic al Dunării. Prevederile Convenţiei despre regimul navigaţiei pe Dunăre, Belgrad, 1948

Fluviile internaţionale sunt apele curgătoare care traversează sau separă teritoriile a două sau mai multe state şi sunt navigabile până la vărsarea lor în mare sau ocean. Congresul de la Viena (1815) a stabilit pentru prima oară anumite principii ale regimului de navigaţie pe fluviile internaţionale europene, precum şi noţiunea de fluviu internaţional. Conferinţa de la Berlin (1885) a instituit libertatea de navigaţie pe fluviile Congo şi Niger, iar în America statele riverane prin legi interne au proclamat libertatea de navigaţie pe fluviul Amazon.

La Conferinţa de la Barcelona din 1921 au fost elaborate o Convenţie şi un Statut privind regimul căilor navigabile de interes internaţional.

Din reglementările adoptate decurg următoarele reguli:

a) fiecare stat este suveran asupra porţiunii din aceste fluvii care se află pe teritoriul său, fie că este vorba de fluviile care traversează teritoriul, fie de cele care formează frontiera fluvială:

b) în privinţa navigaţiei se aplică principiul, libertăţii navigaţiei;

e) în virtutea suveranităţii, numai statele riverane, prin acordul lor, reglementează navigaţia pe fluviile internaţionale fără vreun amestec din partea altor state;

d) în timp de pace, navele comerciale ale tuturor ţărilor în conformitate cu reglementările convenţionale - se bucură de deplina libertate de navigaţie, pe fluviile internaţionale, fără nici un fel de discriminare; navele militare, cele vamale şi de poliţie ale statelor ne-riverane nu au acces pe fluviile internaţionale, iar cele ale statelor riverane pot naviga numai în sectoarele lor, pentru sectoarele altor state, fiind necesară autorizarea;

e) statele riverane au obligaţia de a menţine fluviul în stare de navigaţie, au dreptul de a percepe taxe în cuantumul necesar efectuării lucrărilor de întreţinere şi amenajare, supravegherea, poliţia fluvială, controlul vamal şi sanitar se exercită de statul suveran riveran;

f) în principiu, pentru fluviile internaţionale, se formează comisii internaţionale alcătuite din reprezentanţii ţărilor riverane pentru coordonarea activităţii acestor ţări în vederea asigurării libertăţii de navigaţie, sau şi a utilizării acestor ape în alte scopuri decât navigaţia, producerea de energie electrică, pescuit (exemplu: Comisia Dunării, Rinului, a fluviilor Niger şi Congo etc).

11.12 Regimul juridic al Dunării

In anul 1856, prin Tratatul de la Paris s-a stabilit, pentru prima oară, cu participarea marilor puteri europene (Anglia, Franţa, Prusia şi Sardinia şi numai a unora dintre statele riverane - Rusia, Turcia, Austria - un regim internaţional de navigaţie pe Dunăre şi s-a înfiinţat Comisia Europeană a Dunării.

Tratatul de la Versailles, Saint-Germain, Neuilly şi Trianon instituiau aşa-zisul "regim internaţional" al Dunării de la Ulm până la mare. Ulterior, în 1921, statutul Dunării a fost stabilit prin Convenţia de la Paris din 1921, înfiinţând totodată Comisia Europeană a Dunării pentru Dunărea maritimă - de la vărsarea în mare până la Brăila - şi Comisia Internaţională a Dunării pentru Dunărea fluvială - de la Brăila la Ulm.

In prezent, regimul de navigaţie al Dunării este reglementat prin Convenţia de la Belgrad din 18 august 1948, încheiată de către statele riverane şi intrată în vigoare la 11 mai 1949.

In Convenţie s-au statuat următoarele principii.

a) Navigaţia pe Dunăre este liberă pentru cetăţenii, navele comerciale şi mărfurile tuturor statelor în condiţii de egalitate, regimul extinzându-se numai asupra porţiunii navigabile a Dunării (de la Ulm la mare, cu ieşire la mare, prin braţul Sulina).

b) Navele de război ale statelor riverane au dreptul de a naviga numai pe porţiunea de fluviu cuprinsă în graniţele proprii, iar în afara acestora, numai pe bază de înţelegere între statele interesate. Navelor de război ale statelor neriverane le este interzisă navigaţia pe acest fluviu.

c) Stabilirea regulilor de navigaţie pe Dunăre, precum şi supravegherea fluvială, sanitară şi poliţienească, ca şi efectuarea lucrărilor hidrotehnice necesare menţinerii Dunării în stare de navigaţie intră în competenţa statelor riverane.

In vederea aplicării convenţiei, a coordonării activităţii privind navigaţia pe Dunăre, ca şi alte activităţi, s-a înfiinţat Comisia Dunării, alcătuită din reprezentanţii statelor riverane, câte unul din fiecare stat. Sediul acestei Comisiei este la Budapesta.

Utilizarea apelor Dunării în alte scopuri decât navigaţia este reglementată prin acorduri încheiate între statele riverane, cum este de exemplu, Acordul din 1963 dintre România şi Iugoslavia privind sistemul hidroenergetic şi de navigaţie "Porţile de Fier I" şi din 1976 pentru "Porţile de Fier II".

Incepând din anul 1970 Comisia de Drept Internaţional a Adunării Generale a O.N.U lucrează la elaborarea unor reglementări privind "Utilizarea cursurilor de apă internaţionale în alte scopuri decât navigaţia". Se are în vedere folosirea acestor ape pentru producerea energiei electrice, la irigaţii, în alte scopuri economice şi comerciale.

CAPITOLUL 12 , FORMALITĂȚI LA SOSIREA /PLECAREA NAVELOR DIN PORT
12.1. Formalităţi la sosirea/plecarea din port (pentru nava, echipaj şi pasageri, marfa). Autorităţi care executa controlul la sosirea/plecarea din port. Reglementari interne şi internaţionale.

CONVENŢIA PRIVIND FACILITAREA TRAFICULUI MARITIM INTERNAŢIONAL (FAL), ADOPTATĂ LA LONDRA LA 9 APRILIE 1965 DE CONFERINŢA INTERNAŢIONALĂ PRIVIND FACILITAREA VOIAJULUI ŞI TRANSPORTULUI MARITIM, MODIFICATĂ ŞI COMPLETATĂ PRIN AMENDAMENTELE DIN 1984,1986,1989,1991, 1993 ŞI 1994

Definiţii şi prevederi generale

A. Definiţii

In spiritul prevederilor acestei anexe, termenilor listaţi li se vor atribui următoarele înţelesuri:

- instalaţiile şi echipamentele navei - articolele, altele decât piesele de schimb ale navei, aflate la bordul acesteia pentru utilizare proprie, care sunt mijloace mobile, dar nu de natură consumabilă, inclusiv accesoriile, cum ar fi: bărci de salvare, materiale de salvare, mobilier şi alte articole de echipare a navei;

- armator - proprietarul sau cel care operează o navă, fie că este persoană fizică sau juridică, precum şi orice persoană care acţionează în numele proprietarului sau al celui care operează nava;

- permis de coborâre la uscat - permisiunea acordată unui membru al echipajului de a avea acces la uscat pe perioada staţionării navei în port, în cadrul limitelor de timp şi geografice, dacă există, aşa cum sunt decise de autorităţile publice;

- bagaje însoţitoare ale pasagerilor - proprietate, care poate include şi banii, transportată pe aceeaşi navă cu pasagerul, care poate fi sau nu în posesia lui, cu condiţia ca ea să nu fie transportată pe baza unui contract de transport sau a unui alt acord similar;

- marfa - orice bunuri, mărfuri şi articole de orice tip, indiferent cum vor fi transportate pe o navă, altele decât poşta, proviziile navei, piesele de schimb pentru navă, echipamentul navei, efectele echipajului şi bagajele însoţitoare ale pasagerilor;

- document - suportul informaţional cu înregistrări de date;

- document de transport - documentul ce atestă fie un contract de transport între un armator şi un expeditor, fie o scrisoare de transport maritim, fie un conosament sau un document de transport multimodal;

- efectele echipajului - îmbrăcăminte, articole de utilizare zilnică şi orice alte articole care pot include bani, aparţinând echipajului şi aflate la bordul navei;

- ora sosirii - ora la care o navă se opreşte la ancoră sau la chei într-un port;

- membru al echipajului - orice persoană angajată efectiv pentru a îndeplini sarcini la bord, pe perioada unui voiaj, în funcţionarea sau serviciul pe o navă şi care este inclus în lista cuprinzând echipajul;

- măsuri de siguranţă - măsuri aprobate la nivel internaţional pentru îmbunătăţirea condiţiilor de siguranţă la bordul navelor şi în zonele portuare în scopul prevenirii actelor ilicite împotriva pasagerilor şi echipajelor de la bordul navelor;

- navă de croazieră - o navă într-un voiaj internaţional, care transportă pasageri care participă la un program de grup organizat şi care sunt cazaţi la bord, fac escale temporare, urmând un plan determinat, în unul sau mai multe porturi diferite. In timpul voiajului, în principiu, nava nu trebuie:

a) să îmbarce sau să debarce alţi pasageri;

b) să încarce sau să descarce nici o marfă.

- pasager în tranzit - un pasager care soseşte pe o navă dintr-o ţară străină în scopul continuării călătoriei pe acea navă sau pe orice alte mijloace de transport către o ţară străină;

- poştă - corespondenţa şi alte obiecte încredinţate prin administraţiile poştale şi cu scopul de a fi remise administraţiilor poştale;

- autorităţi publice - organismele sau oficialităţile unui stat, responsabile pentru aplicarea legilor şi a reglementărilor acelui stat referitoare la orice aspect al standardelor şi practicilor recomandate, cuprinse în această anexă;

- proviziile navei - bunurile de utilizare pe navă. inclusiv bunuri de consum, bunuri transportate pentru vânzare către pasageri şi membrii echipajului, combustibilii şi lubrifianţii. excluzând echipamentul navei şi piesele de schimb ale acesteia:

- suport de date - suportul destinat să primească înregistrarea informaţiilor.
B. Prevederi generale

Ţinând seama de paragraful (2) al art. V din convenţie, prevederile acestei anexe nu vor împiedica autorităţile publice să ia măsuri corespunzătoare, inclusiv obţinerea de informaţii suplimentare, după cum poate apărea necesitatea în cazul suspectării de fraudă sau în tratarea problemelor speciale care constituie pericol grav pentru ordinea publică, securitatea sau sănătatea publică, la fel ca şi pentru actele ilegale contra securităţii traficului maritim şi traficului ilegal de stupefiante şi substanţe psihotrope sau pentru prevenirea introducerii ori răspândirii infecţiei sau a pestei, care afectează animalele sau plantele.

1.1. Standard. Autorităţile publice vor cere în toate cazurile să li se furnizeze numai informaţii esenţiale şi numărul acestora să fie redus la minimum.

întrucât în prezenta anexă este stabilită o listă a informaţiilor, autorităţile publice vor cere să li se furnizeze numai pe cele pe care ei le consideră esenţiale.

Practica recomandată.

Autorităţile publice împreună cu armatorii şi cu toate celelalte părţi interesate trebuie să ia în considerare efectul pe care îl poate avea aplicarea tratamentului automat şi tehnicile de transmitere automată a datelor pentru simplificarea formalităţilor.

Procedurile de control şi cerinţele informaţionale existente trebuie să fie simplificate şi atenţia trebuie să fie îndreptată în scopul obţinerii compatibilităţii cu alte sisteme informaţionale relevante.

1.2. Practica recomandată. în ciuda faptului că, în anumite scopuri, unele documente pot fi prevăzute şi cerute separat în această anexă, autorităţile publice având în vedere interesul celor cărora li se cere să completeze documente, trebuie să prevadă fuziunea într-unui singur a două sau mai multe documente în toate cazurile în care este posibil şi dacă va rezulta o simplificare apreciabilă.

1.3. Practica recomandată. Măsurile şi procedurile impuse de guvernele contractante în scopul de a face securitatea sau controlul stupefiantelor eficiente, acolo unde este posibil, vor pune în aplicare tehnici digitale, precum şi tratamentul automat al informaţiilor (TAI). Aceste măsuri şi proceduri trebuie să se aplice într-o manieră care să afecteze la minimum navele, persoanele şi bunurile care se găsesc la bord, evitându-se să li se impună întârzieri inutile.