Türkiye’nin katılım yönünde ilerlemesi üzerine 2003 İlerleme Raporu

Başlık 8: Balıkçılık

Son İlerleme Raporundan bu yana kaydedilen gelişme

Son rapordan bu yana, 1995 yılına ait balıkçılık yönetmeliğinde yapılan (Kasım 2002’de yayımlanan) değişiklik dahil olmak üzere, kaynak ve filo yönetimi ve denetim ve kontrol alanında çok az ilerleme olmuştur. Yapılan düzenlemeler, mikrobiyolojik, kimyasal, toksikolojik ve organoleptik parametrelerin ve tolerans düzeylerinin AB kriterleriyle uyumlu duruma getirilmesine yöneliktir. Türkiye, kendi mevzuatını ve kurumlarını müktesebat ile uyumlaştırmak için hazırlayıcı tedbirler alınmasında ilerlemiştir.

Tarım ve Köy İşleri Bakanlığı, Sahil Muhafaza Komutanlığı, Devlet İstatistik Enstitüsü ve ilgili diğer tarafların temsilcilerini içeren Balıkçılık Çalışma Grubu tarafından, yasal, kurumsal ve yapısal politika reformları üzerinde odaklanan, balıkçılık sektörü için üç yıllık bir zaman ufkunu kapsayan AB ile uyum stratejisi sonuçlandırılmıştır. Bu strateji, Ortak Balıkçılık Politikası kapsamında kabul edilmesi gereken bütün düzenlemelerin genel bir taslağını veren, Temmuz 2003 tarihli Müktesebatın Kabul Edilmesi İçin Ulusal Program’da yansıtılmıştır.

Piyasa politikasıyla ilgili olarak, balıkçılık ürünleri için toptan ve perakende piyasalar üzerine bir uygulama yönetmeliği kabul edilmiştir. Mart 2003’te ton balığı avlanması ve ton balığı üretimi konusunda bir tebliğ yayımlandı. Şubat 2003’te, denizlerde ve iç sularda ticari balıkçılık üzerine mevzuatta değişiklik yapan bir tebliğ yürürlüğe girdi. Kasım 2002 ve Mart 2003’te, su ürünleriyle ilgili yönetmeliği tadil eden iki yönetmelik çıkarıldı.

Yapısal eylemler ve devlet yardımları alanında not edilebilecek gelişmeler yoktur.

Uluslararası balıkçılık anlaşmaları ile ilgili olarak, Türkiye, Akdeniz İçin Genel Balıkçılık Komisyonu’nun (GFCM) üyesidir ve Karadeniz Bölgesi için bir Bölgesel Balıkçılık Komisyonu kurulmasına destek vermektedir.

Genel değerlendirme

Kaynak ve filo yönetimi ile denetim ve kontrol alanında, Türkiye, denetim ve kontrol organlarında reform yapmaya, insan kaynaklarını eğitmeye, tesis ve donanımlarını geliştirmeye yönelik çabalarına hız vermelidir. Balıkçı Tekneleri Kayıtlarını modernleştirip müktesebat ile uyumlu hale getirmelidir. Kurumsal açıdan, balıkçılık ile ilgili yetkiler, çeşitli kurumlar arasında dağılmıştır. Bu durum, koordinasyon eksikliğine ve kaynakların verimsiz kullanılmasına yol açmaktadır ve kurumsal reform yoluyla ve yeterli mali ve teknik olanakların sağlanmasıyla düzeltilmelidir.

Piyasa politikası alanında, Türkiye, üretici örgütleri kurulmasına yönelik çabalarını arttırmalı, balıkçılık ve kültür balıkçılığı faaliyetlerinin ruhsatlandırılması ve tescil edilmesini iyileştirmeli ve işletmelerin, balık elden geçirme, balık piyasaları ve balık işleme konularında, Kritik Kontrol Noktalarında Tehlike Analizi (KKNTA) sistemine uymalarını sağlamalıdır. Deniz biyolojisi verileri yanında, uyumlulaştırılmış balıkçılık istatistikleri ve (fiyat dahil) piyasa bilgileri toplamak gereği vardır.

Uluslararası balıkçılık anlaşmaları konusunda, Türkiye’nin Atlantik Ton Balığının Korunması İçin Uluslararası Komisyon’a üyelik başvurusu henüz sonuçlanmamıştır. Ancak, balıkçılık yönetimi konusunda bu Komisyon’un tavsiyelerine uyulmaktadır.

Sonuç

Türkiye, balıkçılık alanında sınırlı ilerleme kaydetmiştir. Özellikle denetim ve kontrol alanında, birtakım hazırlık çalışmaları sonuçlandırılmıştır.

Balıkçılık sektöründe müktesebat ile uyuma yönelik bir strateji kabul edilmiş olmakla birlikte, özellikle kaynak yönetimi ve denetim ile ilgili alanlarda, AT balıkçılık politikasının ana unsurlarıyla önemli farklar devam etmektedir. Belli başlı mevzuatın müktesebat ile uyumlulaştırılmasına ve organik kurumsal reforma henüz girişilmiş değildir. Kurumsal konularla ilgili olarak, balıkçılık için, Bakanlık bünyesinde veya onun kontrolünde, (kültür balıkçılığı dahil), sorumlulukları kapsamlı ve açıkça belirlenmiş ayrı bir müdürlük veya ajans kurulması üzerinde düşünülmelidir.

Başlık 9: Ulaştırma

Son İlerleme Raporundan bu yana kaydedilen gelişme

Trans-Avrupa Ulaştırma Şebekeleri konusunda birtakım ilk gelişmeler olmuştur. Eylül 2002’de, Türkiye, Pan-Avrupa Ulaştırma Koridoru VIII ülkeleri ve AB ile, bu koridor içinde altyapının geliştirilmesi hakkında bir Mutabakat Muhtırası imzaladı.

Karayolu ulaşımı konusunda, Temmuz 2003 bir Karayolu Ulaştırma Yasası kabul edildi. Bu yasa, hem ulusal hem de uluslararası karayolu ulaştırma piyasası faaliyetleri için genel bir çerçeve sunma amacına yöneliktir. Yasa, gerekli ikincil mevzuatın kabul edilmesini gerektirmektedir.

Demiryolları konusunda, ilgili müktesebat ile uyum açısından bildirilecek herhangi bir ilerleme yoktur.

Havayolu ulaşımı alanında belirgin gelişmeler olmamıştır.

Deniz ulaşımı alanında müktesebatı aktaran mevzuat çıkarılması bakımından, çok sınırlı bir ilerleme olmuştur.

Paris Mutabakat Zaptı kapsamında 2002 istatistiklerine göre, Liman Devleti kontrolünden sonra alıkonulan Türk bayraklı gemilerin yüzdesi 2002’de %18,8 oldu. Bu oran, 2001 ve 2000 yıllarındaki oranlara kıyasla (sırasıyla, %24,5 ve %23,8) bir azalmayı temsil etmektedir. Ancak, Türkiye kara listede, en yüksek risk kategorisinde olmaya devam etmektedir. AB bayraklı gemilerin alıkonulma oranı 2002 yılında %3,5 idi. Türk bayrağının Paris Mutabakat Zaptı’nın kara listesinden çıkarılmasını sağlamak için çabalar gösterilmelidir.

Ulaştırma sektörlerinin tamamında idari kapasiteyle ilgili olarak bildirilecek önemli gelişmeler olmamıştır.

Genel değerlendirme

Trans-Avrupa Ulaştırma Şebekeleriyle ilgili olarak, Türkiye, TEN-Ulaştırma kılavuz ilkelerine uygun biçimde, ülkedeki başlıca ulaştırma altyapısı gereksinmelerini ve ilgili ulaştırma şebekesi projelerini belirlemek amacıyla bir program hazırlamaya başlamalıdır.

Deniz güvenliği ve havacılık güvenliği ve emniyeti üzerinde özellikle durularak, bütün ulaştırma tarzları dahil, ulaştırma müktesebatının aktarılması ve uygulanması için hükümet tarafından tam bir program kabul edilmelidir. Türkiye, kendi deniz ulaştırma ve yurtiçi karayolu ulaştırma filolarının AB standartlarına uyarlanması için de bir program kabul etmelidir.

Karayolu ulaşımında, Türk mevzuatındaki yasal ve idari boşlukların belirlenmesi ve, net bir takvimle beraber, buna ilişkin eylem planının kabul edilmesi en yüksek öncelikte olmaya devam etmektedir. Türkiye, değişik uluslararası sözleşmeleri yalnızca onaylamıştır, fakat ilgili karayolu ulaştırma müktesebatının yeterince aktarılması ve uygulanması buna eşlik etmemiştir.

Uluslararası ve yurtiçi ulaştırma faaliyetleriyle ilgili olarak hâlâ önemli derecede farklı koşullar geçerlidir. Uluslararası ulaştırma faaliyetleri için geçerli olan yasal düzenlemeler, müktesebat gereklerine uygun şekilde, ulaştırma faaliyetlerinin yurtiçi kesimini de içine almak üzere genişletilmelidir.

Türkiye’de karayolu ulaştırma sektörü için genel düzenleyici çerçeve, yalnızca piyasaya erişim üzerinde ve mesleğe kabul kuralları üzerinde odaklanmaya devam etmekte fakat öteki sosyal kurallar ile mali ve teknik kurallar dahil, karayolu ulaşımının çok önemli başka yönlerini içermemektedir. Teknik ve güvenlik standartları üzerine AT gerekleri, yurtiçi filoya da uygulanmalıdır. Özellikle yol kenarında teknik muayeneler, ağırlık ve boyutlar, hız sınırlama cihazları, taşıt tescil belgeleri, sürücü ehliyetleri, tehlikeli madde taşınması ve güvenlik danışmanları konularında, teknik müktesebat henüz aktarılmamıştır.

Sosyal mevzuat yönünden, Türk ve AT mevzuatları arasında, sürüş zamanları ve dinlenme süreleri ile ilgili farklar hâlâ devam etmektedir. Uluslararası taşıma faaliyetlerinde kullanılan taşıtlar yukarıda belirtilen kuralların kapsamına girdikleri halde, yurtiçi taşıma/ulaştırma sektörü hâlâ bunların kapsamında değildir.

Karayolu ulaşımının mali yönleriyle ilgili olarak, yol kullanma ücretleri, taşıt vergileri ve ayrıca devlet yardımları konusundaki mevzuat, ilgili müktesebat ile uyumlu hale getirilmelidir.

Demiryolu sektöründe, Türkiye, hükümetçe kabul edilecek bir eylem planı uyarınca, kendi mevzuatını değiştirilmiş demiryolları müktesebatıyla uyumlaştırmaya başlamalıdır. Demiryolları idaresinin müktesebat ile uyumlu olarak yeniden düzenlenmesi dahil, bütün demiryolu sektörünün yeniden yapılandırılmasına öncelik verilmelidir. Böyle bir yeniden yapılandırma, Türk demiryolu operatörünün (TCDD) mali durumunun güçlendirilmesine katkıda bulunacaktır. Demiryolu operasyonlarına ödenen sübvansiyonlar, bir kamu sektörü yükümlülüğü olarak tanımlanmalı ve bir kamu sektörü sözleşmesinin kapsamına alınmalıdır. Hükümetin, bu hizmetleri sunarken TCDD tarafından yerine getirilmesini beklediği rol ve hedefler, belirgin ve açık olmalıdır.

Hava ulaşımıyla ilgili olarak, uyumlaşma özellikle hava güvenliği ve hava trafik yönetimi üzerinde odaklanmalıdır. Ortak Havacılık Gerekleri kararlı biçimde uygulamaya konulmalıdır. Türkiye, Nisan 2001’den bu yana Ortak Havacılık Otoriteleri’nin tam üyesidir.

Deniz güvenliği konusunda, müktesebatın başlıca kısımlarının aktarılması için kapsamlı bir eylem planı hazırlanmalı ve uygulama iyileştirilmelidir. Bunun kapsamına, sınıflandırma derneklerinin daha etkili olarak izlenmesi de girmelidir.

Türkiye’nin Liman Devleti Kontrolüne İlişkin Paris Mutabakat Muhtırası Sekreteryası’nın Kara Listesinde olmaya devam ettiği dikkate alınarak, Türk filosunun bayrak devleti performansının iyileştirilmesi öncelikli bir konudur. Muayene edilen gemilerin alıkonulma oranlarını azaltmak için önemli çabalar gereklidir. Yeni Avrupa deniz güvenliği kuralları çerçevesinde yasaklanması gereken gemiler hakkında Komisyon’un hazırladığı listeye göre, potansiyel olarak yasaklanacak gemilerin üçte biri, Türk bayraklı gemiler olacaktır. Liman Devleti Kontrol işlemlerinin niteliği ve niceliği de iyileştirilmelidir.

Kıbrıs bayraklı gemilere ve Kıbrıs’ın ticaretinde hizmet gören gemilere uygulanan mevcut kısıtlamaların kaldırılması ile ilgili olarak bildirilecek gelişmeler yoktur. Kıyı işletmeciliği piyasasına giriş, Türk bayraklı gemilerle sınırlı olmaya devam etmektedir. Türkiye, Kıbrıs bayraklı gemilere ve Kıbrıs’ın ticaretinde hizmet gören gemilere uygulanan mevcut kısıtlamaları kaldırmalıdır.

İdari kapasiteyle ilgili olarak, bütün ulaştırma sektörlerinde, fakat özellikle deniz güvenliği ve karayolu ulaşımı alanında, Denizcilik Müsteşarlığı’nın ve Ulaştırma Bakanlığı’nın kapasitelerinin güçlendirilmesi üzerinde özel olarak durmak suretiyle, ilgili idarelerin kapasitelerini geliştirmeye dikkat gösterilmelidir. Bu husus, ulaştırma mevzuatının etkili biçimde uygulanmasını ve icra edilmesini sağlamak için çok gereklidir. Ayrıca, Bakanlık bünyesindeki demiryolu ulaştırması birimi önemli derecede güçlendirilmelidir. Şimdiki halde, Bakanlığın personeli ve kapasitesi, demiryolu ulaştırması alanında müktesebatla uyum çalışmasını yürütmek için yetersizdir.

Karayolu ulaşımının değişik yönlerinden sorumlu olan değişik Türk idareleri arasında işbirliğinin güçlendirilmesi konusunda herhangi bir iyileşme kaydedilmiş değildir. Bu açıdan, Ulaştırma Bakanlığı, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı ve Emniyet Genel Müdürlüğü’nün Trafik Hizmetleri Dairesi arasında daha etkili işbirliği çok gereklidir.

Sonuç

Son İlerleme Raporundan bu yana, Türkiye ulaştırma müktesebatının aktarılmasında sınırlı gelişme kaydetmiştir. Hem uluslararası, hem de ulusal karayolu piyasası faaliyetlerinin çerçevesini sağlayan bir karayolu ulaştırma yasası kabul edilmiştir. Ayrıca, karayolu sektöründe teknik mevzuat çıkarılmasında ilerleme kaydedilmiştir.

Topluluk ulaştırma müktesebatıyla uyumlaşma çok sınırlı olmaya devam etmekte ve eylem planları kabul edilmesine yönelik çağrılar yanıtsız kalmaktadır. Deniz güvenliği konusunda ve ayrıca karayolu ve demiryolu ulaştırması alanında, müktesebat ile yasal uyum başlatılmalıdır. Deniz güvenliği ve karayolu ulaştırma standartlarının uygulanması ve icra edilmesi iyileştirilmeli ve uygulayıcı idarelerin kapasitelerini geliştirmeye gereken dikkat gösterilmelidir. Ulaştırma müktesebatının aktarılması ve uygulanması için, belirgin bir takvim ile, kapsamlı bir eylem planı kabul edilmelidir.