Universitatea “ babeş-bolyai” cluj napoca

Secţiunea 5. URMELE CREATE DE MIJLOACELE

DE TRANSPORT

În general, aceste urme pot fi găsite în cazul accidentelor de circulaţie, dar pot fi găsite şi când sunt cercetate alte fapte la comiterea cărora au fost folosite diverse mijloace de transport ( omoruri, tâlhării, furturi, etc). Urmele din această categorie sunt complexe. Ele cuprind mai multe tipuri :

1)urme create de anvelope;

2)urme create de roţile metalice ale căruţelor sau de şinele metalice ale săniilor;

3)urmele de impact ale vehicolelor;

4)urmele sub forma de obiecte sau resturi materiale;

5)alte urme create de vehicole (pete rezultate din scurgeri de lubrefiant, combustibil, etc. ).

Ele pot fi găsite sub forma urmelor de adâncime, dar mai pot fi prezente la locul faptei şi ca urme de suprafaţă (de exemplu urme de câlcare cu rotile peste corpul şi hainele victimei). Sunt prezente atât ca urme statice create de mişcarea uniformă a vehicolelor cât şi ca urme dinamice, produse în procesul frânării, derapajelor, al ciocnirii, al plecării precipitate de la locul faptei (demaraje bruşte).

Urmele create de mijloacele de transport sunt în general urme vizibile, căutarea lor este deci relativ simplă, fiind necesară consemnarea lor în procesul verbal de cercetare, pe schiţa locului faptei, cu măsurarea şi menţionarea dimensiunilor lor: lungime, lăţime, aspect, efectuându se şi fotografii judiciare cu ajutorul panglicilor metrice. Chiar atunci când urmele sunt produse pe zăpadă şi sunt relativ greu de fotografiat, este necesar a fi menţionat în procesul verbal de cercetare tipul şi aspectul acestora. Intr o cauză, în condiţii de drum pe timp de noapte şi ceaţă, victima a fost surprinsă şi accidentată în apropierea trecerii de pietoni(cca. 2m. de la marcaj ). Susţinerile şoferului, potrivit cărora a efectuat manevra de frânare, însă pietonul nu a putut fi evitat de oarece a efectuat traversarea fugind, au fost infirmate de menţiunile din procesul verbal de cercetare şi de schiţa locului accidentului, unde se menţiona până la locul impactului o urmă statică, de rostogolire corespunzătoare urmelor create de anvelopele autovehicolului angrenat în accident în mers normal, fără frânare.

Atunci când se găsesc urme de adâncime( create prin trecerea vehicolelor prin noroi, nisip, zăpadă) acestea vor fi ridicate prin mulare, continuându se apoi examinarea lor în condiţii de laborator.

1. Urmele de anvelope ridică şi în acelasi timp, soluţionează probleme legate de tipul autovehicolului care le a creat, ecartamentul acestuia, direcţia de deplasare, marca şi tipul anvelopelor cu care era echipat, etc.

Tot prin examinarea anvelopelor se vor putea stabili ( pe calea unei expertize criminalistice ) cauzele tehnice ale unor accidente rutiere. Dintre aceste cauze mentionăm:

 defecte tehnice ( vicii de fabricaţie ) ale anvelopelor;

 uzuri avansate ( desprinderea benzii de rulare, ruperea structurii metalice a anvelopei);

 intervenţia unor elemente aleatorii. De exemplu, tăieturi produse de cioburi care produc depresurizarea bruscă a pneului, urmate de pierderea cotrolului direcţiei şi iesirea de pe carosabil, impact cu arbori, sau alte vehicole.

Examinarea anvelopelor va putea permite stabilirea avarierii acestora şi ca urmare a accidentului când derapajul datorat frânării bruşte este urmat de lovirea unei borduri cu roata şi de explozia camerei de aer a acesteia, rezultând apoi pierderea controlului direcţiei şi impactul cu persoane, vehicole, case, etc.

Tipul şi marca anvelopei vor putea fi stabilite după forma desenului antiderapant, putand fi calculată lungimea urmei ( deci circumferinţa roţii ) prin masurarea distanţei dintre doua repere similare prezente pe urmă. În cazul urmelor dinamice, rezultate prin derapaj sau prin franare, nu mai poate fi identificat desenul anvelopei , de oarece in aceste situaţii el lipseşte, este insuficient sau parţial imprimat. Inceputul urmei de frânare este mai slab imprimat, apoi capătă o lăţime egală cu cea a anvelopei, iar pe o porţiune scurtă, înainte de oprire, urma este groasa, neclară, cu mici depozite de pământ zăpadă, praf, etc. acumulate în procesul frânării.

O situatie mai deosebită credem că este cea în care frânarea este controlată printr un sistem ABS( sistem anti blocant ) cu care sunt dotate autovehicolele moderne. La acestea frânarea, chiar violentă, se face fără ca roţile să se blocheze şi să patineze, ceea ce face ca urma să aibă aspect de urmă dinamică. Devine astfel mai dificil de apreciat forta şi distanţa frânării.³⁷

Urmele statice, create în procesul rularii normale a rotilor, redau mai multe elemente specifice ale desenului antiderapant, reprodu când toate detaliile acestuia, inclusiv ecartamentul rotilor. Pentru deplasarile rectilinii, urmele create de rotile anterioare vor fi acoperite de cele create de rotile posterioare.

Prin examinarea urmelor lasate de roti, poate fi stabilita şi directia de deplasare, eventualele manevre ale vehicolului ( ocolire, depasire, derapaje, intoarceri, etc. ). Se va putea sa se stabileasca şi viteza de deplasare la momentul franarii ( în functie de lungimea urmei de franare), datele privind starea tehnica a pneurilor: uzuri, defecte. Tot cu ajutorul urmelor anvelopelor se poate identifica generic tipul de autovehicol: autoturism, masină agricolă, camion, vehicol de teren, ş. a.

În identificarea anvelopelor pot fi folosite şi caracteristicile individuale ale acestora, rezultate în procesul de fabricatie, create prin uzura ce apare în procesul de circulaţie cum ar fi preluarea intre modelele desenului antiderapant a unor pietricele, resturi materiale. ³⁸

Urmele de impact pot oferi date importante cu privire la directia de mers (de mişcare, de staţionare ) în care se deplasau ori starea în care se aflau vehicolele implicate. Aceste urme sunt foarte adesea insotite de resturi materiale cioburi, provenind de la faruri sau parbriz, vopsea, lemn din caroseriile camioanelor, etc). Vor putea fi găsite atât pe vehicolele de la locul accidentului, cât şi pe diverse obiecte ( pomi, borne Kilometrice, case, garduri ) pe corpul victimelor. Adeseori, prin interpretarea acestor urme se va putea stabili inălţimea maşinii, directia de deplasare. Urmele de vopsea vor indica culoarea, iar prin examinarea de laborator, pe calea comparaţiei, se va putea stabili cu certitudine autovehicolul de la care provine vopseaua. De asemenea, forma bării de protecţie se imprimă uneori în tabla caroserie autovehicolului lovit.

Urmele sub forma de obiecte sau resturi materiale rămase la locul accidentului pot indica uneori incărcatura sa, de exemplu: cereale, ambalaje de lemn, materiale de constructii, alteori ele provin chiar din corpul acesteia: ornamente, număr de circulatie, sigla marcii, etc. permitând limitarea, restrângerea căutarilor la anumite mărci sau tipuri.

Utilizarea unor autovehicole în cazul transportarii unor bunuri furate, când acestea au pierderi de lichid de răcire, scurgeri de ulei, de carburant, poate genera urme sub forma de dâre sau pete. După direcţia sau extinderea acestora se poate aprecia directia de deplasare, timpul aproximativ de staţionare. În funcţie de petele de combustibil se poate aprecia tipul de motor  cu benzină sau Diesel. Examinarea formei picăturilor va permite stabilirea direcţiei de deplasare, picaturile au forma alungită, cu partea mai subţire orientată spre direcţia de deplasare, datorita curentuluide aer care le impinge în partea opusa sensului de deplasare al maşinii.

Descrierea urmelor în procesul verbal de cercetare va avea în vedere diferitele lor particularitati, aspectul lor ( urme statice, dinamice, de adâncime , de suprafaţă ). Se vor măsura lungimea, lăţimea, distanţele între urme paralele ( ecartament ) sau urme succesive.

Urmele de impact se descriu generic şi se fotografiază, apoi se descriu detaliile, aspectul, culoarea, conţinutul de elemente străine cioburi, vopsea.

Urmele sub forma unor resturi de obiecte vor fi mai intâi examinate pentru a se stabili dacă nu sunt prezente alte tipuri de urme (de mâini, fibre textile, )pe care le ar putea purta. Dupa ce au fost consemnate şi fotografiate, obiectul va fi ridicat pentru examinare în laborator.

CAPITOLUL IV