Axa Prioritară 1: Modernizarea și dezvoltarea axelor prioritare TEN-T în scopul dezvoltării unui sistem durabil de transport și integrării acestuia în rețele de transport ale UE
|
Valoarea timpului economisit pentru pasageri și mărfurile transportate pe drumurile nou construite si reabilitate – infrastructura rutiera
|
Mil. euro/ an
|
2006
|
2015
|
628,1
|
Au fost utilizate rezultatele unui model de trafic uni-modal (fixed demand) calibrat la nivelul anului 2005, dar pentru care nu au fost elaborate scenarii de perspectivă. Rezultatele au fost extrapolate la nivelul anilor de perspectivă 2015 și 2020 utilizând scenariul de creștere definit în studiul ProgTrans (2010/2011). Beneficiile se calculează extern, într-un model de calcul tabelar, la nivelul individual al fiecărei intervenții precum și la nivel agregat.
|
- Valoarea indicatorului a fost estimată doar pentru proiectele de construcție autostrăzi incluse în DMI 1.1
- Nu este clar dacă intervențiile au fost testate individual iar beneficiile au fost ulterior cumulate sau dacă rezultatele prezintă impactul cumulat și simultan al tuturor intervențiilor
- Este de analizat evoluția valorii unitare a timpului pentru pasageri și mărfuri, precum și ceilalți parametri care determină VOT, cum ar fi gradul mediu de ocupare sau distribuția pe scopuri de călătorie
|
Volumul mărfurilor atrase de la rutier pe modul naval
|
Mil. tone-km/ an
|
2006
|
2015
|
187,62
|
Au fost utilizate rezultatele studiului TEN-STAC (2004) corespondente schemei T18.5. Valorile cererii de transport mărfuri care schimbă modul din rutier în feroviar au fost translatate de la nivelul anului de perspectiva 2020 la nivelul anului 2015 prin aplicarea unui coeficient de corectie de 0.75, ceea ce corespunde unei rate medii anuale de crestere a traficului de 5,9% pentru intervalul 2015-2020. A fost aplicată o corecție pro-rata ținând cont de faptul că se anticipa îmbunătățirea condițiilor de navigație doar pe 200 km cale navigabilă, față de 450km, ținta inclusă în studiul TEN-STAC.
|
- A fost adoptată această metodă datorită lipsei unui model național de transport multimodal, care să evalueze efectele potențialelor schimbări ale modurilor de transport pentru pasageri și mărfuri
- Schema T18.5 includea îmbunătățirea condițiilor de navigație pe o lungime de 450 km. Abordarea pro-rata a estimării efectelor pentru o lungime de 200 km pare adecvată
- Este de analizat relevanța ratei de creștere pentru intervalul 2015-2020 (1/0.75=1,33) utilizată la interpolarea valorilor
|
Valoarea timpului economisit pentru pasagerii și mărfurile transportate pe căile ferate reabilitate
|
Mil. euro/ an
|
2006
|
2015
|
86,925
|
Au fost utilizate rezultatele studiului TEN-STAC (2004) corespondente schemei T22.2. Beneficiile de timp au fost translatate de la nivelul anului de perspectiva 2020 la nivelul anului 2015 prin aplicarea unui coeficient de corectie de 0.75, ceea ce corespunde unei rate medii anuale de crestere a traficului de 5,9% pentru intervalul 2015-2020.
|
- A fost adoptată această metodă datorită lipsei unui model național de transport multimodal, care să evalueze efectele potențialelor schimbări ale modurilor de transport pentru pasageri și mărfuri
- Schema T22.2 includea reabilitarea întregului sector Curtici-Brașov (477 km), în timp ce proiectele de reabilitare a infrastructurii feroviere prevăzute inițial în cadrul POS-T vizau reabilitarea a doar 209,185 km de cale ferată, i.e. secțiunile Frontiera Curtici – Radna (41,185 km), Simeria-Coșlariu (70 km) și Coșlariu-Sighișoara (98 km)
- Este de analizat relevanța ratei de creștere pentru intervalul 2015-2020 (1/0.75=1,33) utilizată la interpolarea valorilor
|
Număr de călători atrași de calea ferată de la modul de transport rutier
|
Mil. pasageri-km/ an
|
2006
|
2015
|
306,75
|
Au fost utilizate rezultatele studiului TEN-STAC (2004) corespondente schemei T22.2. Valorile cererii de transport pasageri care schimbă modul din rutier în feroviar au fost translatate de la nivelul anului de perspectiva 2020 la nivelul anului 2015 prin aplicarea unui coeficient de corectie de 0.75, ceea ce corespunde unei rate medii anuale de crestere a traficului de 5,9% pentru intervalul 2015-2020.
|
- A fost adoptată această metodă datorită lipsei unui model național de transport multimodal, care să evalueze efectele potențialelor schimbări ale modurilor de transport pentru pasageri și mărfuri
- Schema T22.2 includea reabilitarea întregului sector Curtici-Brașov (477 km), în timp ce proiectele de reabilitare a infrastructurii feroviere prevăzute inițial în cadrul POS-T vizau reabilitarea a doar 209,185 km de cale ferată, i.e. secțiunile Frontiera Curtici – Radna (41,185 km), Simeria-Coșlariu (70 km) și Coșlariu-Sighișoara (98 km)
- Este de analizat relevanța ratei de creștere pentru intervalul 2015-2020 (1/0.75=1,33) utilizată la interpolarea valorilor
|
Volum de marfă atras de calea ferată de la modul de transport rutier (inclusiv terminale intermodale)
|
Mil. tone-km/ an
|
2006
|
2015
|
1.719
|
Au fost utilizate rezultatele studiului TEN-STAC (2004) corespondente schemei T22.2. Valorile cererii de transport mărfuri care schimbă modul din rutier în feroviar au fost translatate de la nivelul anului de perspectiva 2020 la nivelul anului 2015 prin aplicarea unui coeficient de corectie de 0.75, ceea ce corespunde unei rate medii anuale de crestere a traficului de 5,9% pentru intervalul 2015-2020.
|
- A fost adoptată această metodă datorită lipsei unui model național de transport multimodal, care să evalueze efectele potențialelor schimbări ale modurilor de transport pentru pasageri și mărfuri
- Schema T22.2 includea reabilitarea întregului sector Curtici-Brașov (477 km), în timp ce proiectele de reabilitare a infrastructurii feroviere prevăzute inițial în cadrul POS-T vizau reabilitarea a doar 209,185 km de cale ferată, i.e. secțiunile Frontiera Curtici – Radna (41,185 km), Simeria-Coșlariu (70 km) și Coșlariu-Sighișoara (98 km)
- Este de analizat relevanța ratei de creștere pentru intervalul 2015-2020 (1/0.75=1,33) utilizată la interpolarea valorilor
|
Proiecte prioritare TEN –T realizate – rutier (%)
|
%
|
2006
|
2015
|
80
|
Procentul de 80% este stabilit a-priori, pe baza listei de intervenții definite și a anticipărilor privind implementarea acestora, la momentul realizării studiului (2011).
|
- Procentul pare a reflecta ponderea în lungimea totală a proiectului prioritar Nădlac-Sibiu a tuturor proiectelor de construcție de autostrăzi, ce urmau să se realizeze până în anul de referință 2015. Lungimea totală a autostrăzii Nădlac-Sibiu este de 332 km.
|
Proiecte prioritare TEN –T realizate - căi ferate (%)
|
%
|
2006
|
2015
|
43,85
|
Procentul a fost stabilit ca pondere a lungimii sectoarelor Frontiera Curtici – Radna (41,185 km), Simeria-Coșlariu (70 km) și Coșlariu-Sighișoara (98 km) în lungimea totală a proiectului prioritar T22.2 (476,95 km).
|
- Nu este clar de ce nu a fost aplicată aceeași procedură pro-rata și în cazul calculului beneficiilor și la estimarea cererii
|
Emisii echivalente CO2 - infrastructură rutieră (drumuri naţionale, autostrăzi şi variante de ocolire)
|
kt/ an
|
2005
|
2015
|
653,163
|
Cantitățile totale de emisii poluante, pe categorii de poluanți, au fost determinate aplicând rate unitare cererii totale de transport, defalcate pe categorii funcționale ale drumurilor precum și pentru două categorii ale cererii (autoturisme și camioane).
|
- Pentru identificarea diferilor rate de emisii au fost considerate ipoteze diferite privind vitezele libere de circulație pentru drumurile noi (sau reabilitate) față de rețeaua existentă de drumuri.
- Algoritmul de calcul pare să utilizeze informații simplificate cu privire la compoziția și caracteristicile parcului auto
|
Emisii NOx infrastructură rutieră (drumuri naţionale, autostrăzi şi variante de ocolire)
|
kt/ an
|
2005
|
2015
|
5,954
|
Cantitățile totale de emisii poluante, pe categorii de poluanți, au fost determinate aplicând rate unitare cererii totale de transport, defalcate pe categorii funcționale ale drumurilor precum și pentru două categorii ale cererii (autoturisme și camioane).
|
- Pentru identificarea diferilor rate de emisii au fost considerate ipoteze diferite privind vitezele libere de circulație pentru drumurile noi (sau reabilitate) față de rețeaua existentă de drumuri.
- Algoritmul de calcul pare să utilizeze informații simplificate cu privire la compoziția și caracteristicile parcului auto
|
Emisii SO2 infrastructură rutieră (drumuri naţionale, autostrăzi şi variante de ocolire)
|
kt/ an
|
2005
|
2015
|
0,016
|
Cantitățile totale de emisii poluante, pe categorii de poluanți, au fost determinate aplicând rate unitare cererii totale de transport, defalcate pe categorii funcționale ale drumurilor precum și pentru două categorii ale cererii (autoturisme și camioane).
|
- Pentru identificarea diferilor rate de emisii au fost considerate ipoteze diferite privind vitezele libere de circulație pentru drumurile noi (sau reabilitate) față de rețeaua existentă de drumuri.
- Algoritmul de calcul pare să utilizeze informații simplificate cu privire la compoziția și caracteristicile parcului auto
|
Emisii COV infrastructură rutieră (drumuri naţionale, autostrăzi şi variante de ocolire)
|
kt/ an
|
2005
|
2015
|
0,200
|
Cantitățile totale de emisii poluante, pe categorii de poluanți, au fost determinate aplicând rate unitare cererii totale de transport, defalcate pe categorii funcționale ale drumurilor precum și pentru două categorii ale cererii (autoturisme și camioane).
|
- Pentru identificarea diferilor rate de emisii au fost considerate ipoteze diferite privind vitezele libere de circulație pentru drumurile noi (sau reabilitate) față de rețeaua existentă de drumuri.
- Algoritmul de calcul pare să utilizeze informații simplificate cu privire la compoziția și caracteristicile parcului auto
|
Emisii de particule fine – infrastructură rutieră (drumuri naţionale, autostrăzi şi variante de ocolire)
|
kt/ an
|
2005
|
2015
|
0,201
|
Cantitățile totale de emisii poluante, pe categorii de poluanți, au fost determinate aplicând rate unitare cererii totale de transport, defalcate pe categorii funcționale ale drumurilor precum și pentru două categorii ale cererii (autoturisme și camioane).
|
- Pentru identificarea diferilor rate de emisii au fost considerate ipoteze diferite privind vitezele libere de circulație pentru drumurile noi (sau reabilitate) față de rețeaua existentă de drumuri.
- Algoritmul de calcul pare să utilizeze informații simplificate cu privire la compoziția și caracteristicile parcului auto
|
Emisii de NOx - căi ferate
|
kt/ an
|
2005
|
2015
|
+ 0,190
|
Au fost utilizate rezultatele studiului TEN-STAC (2004) corespondente schemei T22.2. Cantitățile totale de emisii au fost translatate de la nivelul anului de perspectiva 2020 la nivelul anului 2015 prin aplicarea unui coeficient de corectie de 0.75, ceea ce corespunde unei rate medii anuale de crestere a traficului de 5,9% pentru intervalul 2015-2020.
|
- A fost adoptată această metodă datorită lipsei unui model național de transport multimodal, care să evalueze efectele potențialelor schimbări ale modurilor de transport pentru pasageri și mărfuri
- Schema T22.2 includea reabilitarea întregului sector Curtici-Brașov (477 km), în timp ce proiectele de reabilitare a infrastructurii feroviere prevăzute inițial în cadrul POS-T vizau reabilitarea a doar 209,185 km de cale ferată, i.e. secțiunile Frontiera Curtici – Radna (41,185 km), Simeria-Coșlariu (70 km) și Coșlariu-Sighișoara (98 km)
- Este de analizat relevanța ratei de creștere pentru intervalul 2015-2020 (1/0.75=1,33) utilizată la interpolarea valorilor
|
Emisii de echivalent CO2 – căi ferate
|
kt/ an
|
2005
|
2015
|
-113,251
|
Au fost utilizate rezultatele studiului TEN-STAC (2004) corespondente schemei T22.2. Cantitățile totale de emisii au fost translatate de la nivelul anului de perspectiva 2020 la nivelul anului 2015 prin aplicarea unui coeficient de corectie de 0.75, ceea ce corespunde unei rate medii anuale de crestere a traficului de 5,9% pentru intervalul 2015-2020.
|
- A fost adoptată această metodă datorită lipsei unui model național de transport multimodal, care să evalueze efectele potențialelor schimbări ale modurilor de transport pentru pasageri și mărfuri
- Schema T22.2 includea reabilitarea întregului sector Curtici-Brașov (477 km), în timp ce proiectele de reabilitare a infrastructurii feroviere prevăzute inițial în cadrul POS-T vizau reabilitarea a doar 209,185 km de cale ferată, i.e. secțiunile Frontiera Curtici – Radna (41,185 km), Simeria-Coșlariu (70 km) și Coșlariu-Sighișoara (98 km)
- Este de analizat relevanța ratei de creștere pentru intervalul 2015-2020 (1/0.75=1,33) utilizată la interpolarea valorilor
|
Emisii de particule fine – căi ferate
|
kt/ an
|
2005
|
2015
|
+ 0,016
|
Au fost utilizate rezultatele studiului TEN-STAC (2004) corespondente schemei T22.2. Cantitățile totale de emisii au fost translatate de la nivelul anului de perspectiva 2020 la nivelul anului 2015 prin aplicarea unui coeficient de corectie de 0.75, ceea ce corespunde unei rate medii anuale de crestere a traficului de 5,9% pentru intervalul 2015-2020.
|
- A fost adoptată această metodă datorită lipsei unui model național de transport multimodal, care să evalueze efectele potențialelor schimbări ale modurilor de transport pentru pasageri și mărfuri
- Schema T22.2 includea reabilitarea întregului sector Curtici-Brașov (477 km), în timp ce proiectele de reabilitare a infrastructurii feroviere prevăzute inițial în cadrul POS-T vizau reabilitarea a doar 209,185 km de cale ferată, i.e. secțiunile Frontiera Curtici – Radna (41,185 km), Simeria-Coșlariu (70 km) și Coșlariu-Sighișoara (98 km)
- Este de analizat relevanța ratei de creștere pentru intervalul 2015-2020 (1/0.75=1,33) utilizată la interpolarea valorilor
|
Suprafaţa totală ocupată a zonelor protejate – autostrăzi
|
ha
|
2006
|
2015
|
11,57
|
Indicator calculat având în vedere particularitățile (alinimante, trasee, configurația și poziția nodurilor, etc.) intervențiilor incluse în portofoliul de proiecte.
|
- Sunt de analizat efectele induse de schimbarea hărților care includ zonele și ariile naturale protejate, precum și de modificarea listei de proiecte în sine
|
Suprafața totală ocupată din arii naturale protejate — căi ferate
|
ha
|
2006
|
2015
|
0,07
|
Indicator calculat având în vedere particularitățile (alinimante, trasee, configurația și poziția nodurilor, etc.) intervențiilor incluse în portofoliul de proiecte.
|
- Sunt de analizat efectele induse de schimbarea hărților care includ zonele și ariile naturale protejate, precum și de modificarea listei de proiecte în sine
|
Numărul de arii naturale protejate afectate direct de proiectele POS-T
|
nr
|
2006
|
2015
|
2
|
Indicator calculat având în vedere particularitățile (alinimante, trasee, configurația și poziția nodurilor, etc.) intervențiilor incluse în portofoliul de proiecte.
|
- Sunt de analizat efectele induse de schimbarea hărților care includ zonele și ariile naturale protejate, precum și de modificarea listei de proiecte în sine
|
Cota de piaţă (%)
|
%
|
2006
|
2015
|
15
|
Cota de piață a transportului feroviar este estimată în mod direct la 15% la nivelul anului 2015.
|
- Nu este clar dacă indicatorul se referă atât la persoane cât și la pasageri și dacă există corelări între valorile cererii de transport care schimbă modul de transport rutier în feroviar și evoluția cotei de piață
- Nu este clar dacă indicatorul reflectă numărul de pasageri sau parcursul pasagerilor (pasageri-km) și, similar, cantitatea de mărfuri transportate (tone) sau parcursul mărfurilor (tone-km)
|
Axa Prioritară 2: Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii naționale de transport în scopul dezvoltării unui sistem național durabil de transport
|
Volum de marfă atras de navigaţia interioară de la modul de transport rutier
|
Mil. Tone-km/ an
|
2006
|
2015
|
187,62
|
Au fost utilizate rezultatele studiului TEN-STAC (2004) corespondente schemei T18.5. Valorile cererii de transport mărfuri care schimbă modul din rutier în feroviar au fost translatate de la nivelul anului de perspectiva 2020 la nivelul anului 2015 prin aplicarea unui coeficient de corectie de 0.75, ceea ce corespunde unei rate medii anuale de crestere a traficului de 5,9% pentru intervalul 2015-2020. A fost aplicată o corecție pro-rata ținând cont de faptul că se anticipa îmbunătățirea condițiilor de navigație doar pe 200 km cale navigabilă, față de 450km, ținta inclusă în studiul TEN-STAC.
|
- A fost adoptată această metodă datorită lipsei unui model național de transport multimodal, care să evalueze efectele potențialelor schimbări ale modurilor de transport pentru pasageri și mărfuri
- Schema T18.5 includea îmbunătățirea condițiilor de navigație pe o lungime de 450 km. Abordarea pro-rata a estimării efectelor pentru o lungime de 200 km pare adecvată
- Este de analizat relevanța ratei de creștere pentru intervalul 2015-2020 (1/0.75=1,33) utilizată la interpolarea valorilor
|
Valoarea timpului economisit pentru pasagerii și mărfurile transportate pe drumurile nou construite și reabilitate –infrastructură rutieră
|
Mil. euro/ an
|
2006
|
2015
|
182,384
|
Beneficiile au fost calculate într-un model de calcul tabelar, utilizând date de trafic colectate din diverse studii existente.
|
- Valoarea indicatorului a fost estimată pentru proiectele de construcție variante de ocolire și reabilitări de drumuri naționale (DMI 2.1)
- Cererea de transport a fost obținută din estimări simpliste ale traficului atras, pe baza studiilor existente și nu prin rularea unui Model de Transport național care să evalueze impactul agregat al întregii strategii
- Este de analizat evoluția valorii unitare a timpului pentru pasageri și mărfuri, precum și ceilalți parametri care determină VOT, cum ar fi gradul mediu de ocupare sau distribuția pe scopuri de călătorie
|
Nr. de călători atrași de calea ferată de la modul de transport rutier
|
Mil. pasageri-km/ an
|
2006
|
2015
|
306,75
|
Au fost utilizate rezultatele studiului TEN-STAC (2004) corespondente schemei T22.2. Valorile cererii de transport pasageri care schimbă modul din rutier în feroviar au fost translatate de la nivelul anului de perspectiva 2020 la nivelul anului 2015 prin aplicarea unui coeficient de corectie de 0.75, ceea ce corespunde unei rate medii anuale de crestere a traficului de 5,9% pentru intervalul 2015-2020.
|
- A fost adoptată această metodă datorită lipsei unui model național de transport multimodal, care să evalueze efectele potențialelor schimbări ale modurilor de transport pentru pasageri și mărfuri
- Schema T22.2 includea reabilitarea întregului sector Curtici-Brașov (477 km), în timp ce proiectele de reabilitare a infrastructurii feroviere prevăzute inițial în cadrul POS-T vizau reabilitarea a doar 209,185 km de cale ferată, i.e. secțiunile Frontiera Curtici – Radna (41,185 km), Simeria-Coșlariu (70 km) și Coșlariu-Sighișoara (98 km)
- Este de analizat relevanța ratei de creștere pentru intervalul 2015-2020 (1/0.75=1,33) utilizată la interpolarea valorilor
|
Volum de marfă atras de calea ferată de la modul de transport rutier (inclusiv terminale intermodale)
|
Mil. tone-km/ an
|
2006
|
2015
|
1.719
|
Au fost utilizate rezultatele studiului TEN-STAC (2004) corespondente schemei T22.2. Valorile cererii de transport mărfuri care schimbă modul din rutier în feroviar au fost translatate de la nivelul anului de perspectiva 2020 la nivelul anului 2015 prin aplicarea unui coeficient de corectie de 0.75, ceea ce corespunde unei rate medii anuale de crestere a traficului de 5,9% pentru intervalul 2015-2020.
|
- A fost adoptată această metodă datorită lipsei unui model național de transport multimodal, care să evalueze efectele potențialelor schimbări ale modurilor de transport pentru pasageri și mărfuri
- Schema T22.2 includea reabilitarea întregului sector Curtici-Brașov (477 km), în timp ce proiectele de reabilitare a infrastructurii feroviere prevăzute inițial în cadrul POS-T vizau reabilitarea a doar 209,185 km de cale ferată, i.e. secțiunile Frontiera Curtici – Radna (41,185 km), Simeria-Coșlariu (70 km) și Coșlariu-Sighișoara (98 km)
- Este de analizat relevanța ratei de creștere pentru intervalul 2015-2020 (1/0.75=1,33) utilizată la interpolarea valorilor
|
Emisii echivalente CO2 - infrastructură rutieră (drumuri naţionale, autostrăzi şi variante de ocolire)
|
kt/ an
|
2005
|
2015
|
653,163
|
Cantitățile totale de emisii poluante, pe categorii de poluanți, au fost determinate aplicând rate unitare cererii totale de transport, defalcate pe categorii funcționale ale drumurilor precum și pentru două categorii ale cererii (autoturisme și camioane).
|
- Pentru identificarea diferilor rate de emisii au fost considerate ipoteze diferite privind vitezele libere de circulație pentru drumurile noi (sau reabilitate) față de rețeaua existentă de drumuri.
- Algoritmul de calcul pare să utilizeze informații simplificate cu privire la compoziția și caracteristicile parcului auto
|
Emisii NOx infrastructură rutieră (drumuri naţionale, autostrăzi şi variante de ocolire)
|
kt/ an
|
2005
|
2015
|
5,954
|
Cantitățile totale de emisii poluante, pe categorii de poluanți, au fost determinate aplicând rate unitare cererii totale de transport, defalcate pe categorii funcționale ale drumurilor precum și pentru două categorii ale cererii (autoturisme și camioane).
|
- Pentru identificarea diferilor rate de emisii au fost considerate ipoteze diferite privind vitezele libere de circulație pentru drumurile noi (sau reabilitate) față de rețeaua existentă de drumuri.
- Algoritmul de calcul pare să utilizeze informații simplificate cu privire la compoziția și caracteristicile parcului auto
|
Emisii SO2 infrastructură rutieră (drumuri naţionale, autostrăzi şi variante de ocolire)
|
kt/ an
|
2005
|
2015
|
0,016
|
Cantitățile totale de emisii poluante, pe categorii de poluanți, au fost determinate aplicând rate unitare cererii totale de transport, defalcate pe categorii funcționale ale drumurilor precum și pentru două categorii ale cererii (autoturisme și camioane).
|
- Pentru identificarea diferilor rate de emisii au fost considerate ipoteze diferite privind vitezele libere de circulație pentru drumurile noi (sau reabilitate) față de rețeaua existentă de drumuri.
- Algoritmul de calcul pare să utilizeze informații simplificate cu privire la compoziția și caracteristicile parcului auto
|
Emisii COV infrastructură rutieră (drumuri naţionale, autostrăzi şi variante de ocolire)
|
kt/ an
|
2005
|
2015
|
0,200
|
Cantitățile totale de emisii poluante, pe categorii de poluanți, au fost determinate aplicând rate unitare cererii totale de transport, defalcate pe categorii funcționale ale drumurilor precum și pentru două categorii ale cererii (autoturisme și camioane).
|
- Pentru identificarea diferilor rate de emisii au fost considerate ipoteze diferite privind vitezele libere de circulație pentru drumurile noi (sau reabilitate) față de rețeaua existentă de drumuri.
- Algoritmul de calcul pare să utilizeze informații simplificate cu privire la compoziția și caracteristicile parcului auto
|
Emisii de particule fine – infrastructură rutieră (drumuri naţionale, autostrăzi şi variante de ocolire)
|
kt/ an
|
2005
|
2015
|
0,201
|
Cantitățile totale de emisii poluante, pe categorii de poluanți, au fost determinate aplicând rate unitare cererii totale de transport, defalcate pe categorii funcționale ale drumurilor precum și pentru două categorii ale cererii (autoturisme și camioane).
|
- Pentru identificarea diferilor rate de emisii au fost considerate ipoteze diferite privind vitezele libere de circulație pentru drumurile noi (sau reabilitate) față de rețeaua existentă de drumuri.
- Algoritmul de calcul pare să utilizeze informații simplificate cu privire la compoziția și caracteristicile parcului auto
|
Emisii de NOx - căi ferate
|
kt/ an
|
2005
|
2015
|
+ 0,190
|
Au fost utilizate rezultatele studiului TEN-STAC (2004) corespondente schemei T22.2. Cantitățile totale de emisii au fost translatate de la nivelul anului de perspectiva 2020 la nivelul anului 2015 prin aplicarea unui coeficient de corectie de 0.75, ceea ce corespunde unei rate medii anuale de crestere a traficului de 5,9% pentru intervalul 2015-2020.
|
- A fost adoptată această metodă datorită lipsei unui model național de transport multimodal, care să evalueze efectele potențialelor schimbări ale modurilor de transport pentru pasageri și mărfuri
- Schema T22.2 includea reabilitarea întregului sector Curtici-Brașov (477 km), în timp ce proiectele de reabilitare a infrastructurii feroviere prevăzute inițial în cadrul POS-T vizau reabilitarea a doar 209,185 km de cale ferată, i.e. secțiunile Frontiera Curtici – Radna (41,185 km), Simeria-Coșlariu (70 km) și Coșlariu-Sighișoara (98 km)
- Este de analizat relevanța ratei de creștere pentru intervalul 2015-2020 (1/0.75=1,33) utilizată la interpolarea valorilor
|
Emisii de echivalent CO2 – căi ferate
|
kt/ an
|
2005
|
2015
|
-113,251
|
Au fost utilizate rezultatele studiului TEN-STAC (2004) corespondente schemei T22.2. Cantitățile totale de emisii au fost translatate de la nivelul anului de perspectiva 2020 la nivelul anului 2015 prin aplicarea unui coeficient de corectie de 0.75, ceea ce corespunde unei rate medii anuale de crestere a traficului de 5,9% pentru intervalul 2015-2020.
|
- A fost adoptată această metodă datorită lipsei unui model național de transport multimodal, care să evalueze efectele potențialelor schimbări ale modurilor de transport pentru pasageri și mărfuri
- Schema T22.2 includea reabilitarea întregului sector Curtici-Brașov (477 km), în timp ce proiectele de reabilitare a infrastructurii feroviere prevăzute inițial în cadrul POS-T vizau reabilitarea a doar 209,185 km de cale ferată, i.e. secțiunile Frontiera Curtici – Radna (41,185 km), Simeria-Coșlariu (70 km) și Coșlariu-Sighișoara (98 km)
- Este de analizat relevanța ratei de creștere pentru intervalul 2015-2020 (1/0.75=1,33) utilizată la interpolarea valorilor
|
Emisii de particule fine – căi ferate
|
kt/ an
|
2005
|
2015
|
+ 0,016
|
Au fost utilizate rezultatele studiului TEN-STAC (2004) corespondente schemei T22.2. Cantitățile totale de emisii au fost translatate de la nivelul anului de perspectiva 2020 la nivelul anului 2015 prin aplicarea unui coeficient de corectie de 0.75, ceea ce corespunde unei rate medii anuale de crestere a traficului de 5,9% pentru intervalul 2015-2020.
|
- A fost adoptată această metodă datorită lipsei unui model național de transport multimodal, care să evalueze efectele potențialelor schimbări ale modurilor de transport pentru pasageri și mărfuri
- Schema T22.2 includea reabilitarea întregului sector Curtici-Brașov (477 km), în timp ce proiectele de reabilitare a infrastructurii feroviere prevăzute inițial în cadrul POS-T vizau reabilitarea a doar 209,185 km de cale ferată, i.e. secțiunile Frontiera Curtici – Radna (41,185 km), Simeria-Coșlariu (70 km) și Coșlariu-Sighișoara (98 km)
- Este de analizat relevanța ratei de creștere pentru intervalul 2015-2020 (1/0.75=1,33) utilizată la interpolarea valorilor
|
Suprafaţa totală ocupată a zonelor protejate – autostrăzi
|
ha
|
2006
|
2015
|
11,57
|
Indicator calculat având în vedere particularitățile (alinimante, trasee, configurația și poziția nodurilor, etc.) intervențiilor incluse în portofoliul de proiecte.
|
- Sunt de analizat efectele induse de schimbarea hărților care includ zonele și ariile naturale protejate, precum și de modificarea listei de proiecte în sine
|
Suprafața totală ocupată din arii naturale protejate — căi ferate
|
ha
|
2006
|
2015
|
0,07
|
Indicator calculat având în vedere particularitățile (alinimante, trasee, configurația și poziția nodurilor, etc.) intervențiilor incluse în portofoliul de proiecte.
|
- Sunt de analizat efectele induse de schimbarea hărților care includ zonele și ariile naturale protejate, precum și de modificarea listei de proiecte în sine
|
Numărul de arii naturale protejate afectate direct de proiectele POS-T
|
nr
|
2006
|
2015
|
2
|
Indicator calculat având în vedere particularitățile (alinimante, trasee, configurația și poziția nodurilor, etc.) intervențiilor incluse în portofoliul de proiecte.
|
- Sunt de analizat efectele induse de schimbarea hărților care includ zonele și ariile naturale protejate, precum și de modificarea listei de proiecte în sine
|
Axa Prioritară 3: Modernizarea sectorului de transport în scopul îmbunătățirii protecției mediului, a sănătății umane și a siguranței pasagerilor
|
Reducerea accidentelor grave (accidente grave/milion pasageri–km)
|
%
|
2003
|
2015
|
-20
|
Indicator estimat în mod direct la o valoare țintă de 20%.
|
- Indicatorul pare să reflecte reducerea ratei de incidență a accidentelor grave (și nu a numărului de accidente) pentru toate modurile de transport în intervalul 2003-2015
|
Reducerea accidentelor mortale (accidente mortale/milion pasageri–km)
|
%
|
2003
|
2015
|
-20
|
Indicator estimat în mod direct la o valoare țintă de 20%.
|
- Indicatorul pare să reflecte reducerea ratei de incidență a accidentelor soldate cu decese (și nu a numărului de accidente soldate cu decese) pentru toate modurile de transport în intervalul 2003-2015
|
