I d I n I a V a 3IV1ho nin

TÜRKİYE TURİNG VE OTOMOBİL KURUMU (TTOK)

Merkezi İstanbul'da olan ulusal ve amatör turizm kuruluşu.

İstanbul'un kültür yaşamı ile sıkı bağlantısı bulunan kurum 1923'te Reşit Saf-

vet Atabinen(->), hanedan damadı Hamdi Bey, eski şehremini Yusuf Razi (Bel) ve emekli Kudüs Mutasarrıfı Cevdet Bey tarafından "Türk Seyyahin Cemiyeti", öbür adıyla "Touring Club Türe" olarak kurulmuştur.

1923-1939 arasında kurum, devletin yarı resmi bir organı halinde çalışmış ve o tarihe kadar başıboş kalmış birçok konuya resmiyet kazandırmıştır: Azınlıklar ve Levantenler elindeki sorumsuz tercüman-rehberlik mesleğinin ilk kez kurslar ve imtihanlarla bir diplomaya bağlanması, ülkenin ilk afişlerinin, prospektüslerinin ve yol haritasının basımı, kruvaziyerlerde turistlere toplu konferanslar ve hükümetlere devamlı raporlar, kurumun ilk hizmetleri olmuştur.

1930'da Gümrük Kanunu'na bir madde eklenmiş ve o tarihe kadar giriş gümrüğüne para yatırıp çıkışta almak esasına dayalı giriş usulü terk edilerek turist otoları için kurumun dış kulüplere kefalet belgesi alan triptik ve "carnet de passage" (geçiş karnesi) rejimine geçilmiştir. Kurum aynı sistem içinde, Türk taşıtlarının dışarı gö-türülüşünde bu belgeleri ve uluslararası ehliyet vermeye yetkili kılınmıştır.

1939-1946 arası II. Dünya Savaşı dolayısıyla bir buhran dönemidir. Bu dönemde, birkaç bankanın ve İstanbul Belediyesi'nin sembolik bağışları ile su üstünde kalabilen kurum, İstiklal Caddesi'nde Lale Sineması bitişiğinde 3 katlı, ahşap bir binanın üst katında 4 odada çalışan, sadece akademik bir kurul halindedir. O yıllarda, tarihte ilk kez yürürlüğe konan geniş bir imar operasyonunda "muhalefet" rolü oynayarak, toplantılara gelip izahat veren Fransız şehirci Prof. H. Prost'a Hamdullah Suphi Tanrı-över, eski şehremini Emin Erkul, Ali Fuat Cebesoy, Abdülhak Şinasi Hisar gibi kurul üyesi aydınlar kendi lisanında dil dökerek, geniş bulvar-dizi bina sevdası uğruna şehrin hem kültür ve kişilik, hem de turizm açısından, pitoreskinin feda edilmemesi gereğini anlatırlar.

Bu dönem kurum faaliyetinin ilginç bir yanı, dergisinin (Türkiye Turing ve Otomobil Kurumu Belletenf) kesiksiz yayınıdır. Bu basit baskılı organ, kendisi için yapılmış özel etütler yanında, basında çıkan tarih ve arkeoloji yazılarını da aktarmak yoluyla, toplu ve değerli bir başvuru kaynağı olmuştur. 1947-1965 dönemi Avrupa'da Amerikan destekli bir turizm gelişmesinin başlatıldığı dönemdir. Kurum 1951'de Tepebaşı Meydanı'na, 19ö5'te As-malımescit Sokağı'na(->) geçmiş, seyahatlerin başlaması ile geliri ilk kez biraz yükselmiştir. 1950'ler, yeni iktidar olan Demokrat Parti'nin kendisine yakın yeni bir kurumu (Türkiye Turizm Kurumu) desteklediği dönemdir.

Kurucu ve 42 yıllık başkan Reşit Safvet Atabinen'in Şubat 1965'te vefatı ile açılan yeni dönemin belirgin niteliği, reform ve atılım devresi olmasıdır. Çelik Gülersoy öncülüğünde açılan bu ilk 7 yılda, ilk kez enformasyon büroları açılmış, müzelerin ve ören yerlerinin yabancı dillerde ilk kitapları yapılmış, Şişli Meydanı'ndaki bina

Bolu ve Safranbolu'daki eserler, park ve yeşil alan imarları, otel yatırımları zinciri izlemiştir. Bu 15 yılın hizmetleri içerisinde 1977'de Babıâli'nin onarımı; 1979'da Yıldız Parkı'nda Malta ve Çadır köşklerinin, Emir-gân'da Sarı Köşk'ün restorasyonları, Yıldız Parkı'nın(->) ıslahı programı; 1980'de Çamlıca Tepesi düzenlemesi; 1982'de Emirgân Parkı'nda Beyaz ve Pembe köşklerin restorasyonu; 1984'te Sultanahmet'te çevrenin en büyük konağının yeniden inşası ve Yeşil Ev adı ile örnek otel olarak açılması; Hıdiv Kasrı'mn(-0 onarımı ve ağırlama tesisi olarak halka ve turistlere açılması; 1985'te Sultanahmet'te Cedid Mehmed Efendi Medresesi'nin(->) restorasyonu ve Türk El Sanatları Merkezi olarak donatılıp açılması; 1986'da Soğukçeşme Sokağı'mn(-») bütünü ile sökülüp yeniden yapılarak özgün üslubunda tekrar açılması, buradaki Roma Sarnıcı'nın restorasyonu; Sultanahmet Meydanı'nda Hattat Be-şir Ağa Çeşmesi'nin ihyası; 1987'de Cafer Ağa Medresesi'nin(->) onarımını sağlayan bağış sayılabilir. Bu süre içinde kurum İstanbul konularım incelettirmeye ve bu etütleri basmaya özel bir ilgi göstermiştir. 1990'da Fenerbahçe Yarımadası'mn imarı, Feneryolu'ndaki Ahmed Muhtar Paşa Köşkü'nden kalan kameriyenin semt parkı haline getirilmesi gerçekleştirilmiştir.

1990 yazında gümrüklerden giriş rejiminin ani bir kararla değiştirilip triptik zorunluluğunu kaldırması kurumu ana gelir kay-

TÜRKÜLER

318

319

ULAŞIM

nağından yoksun bırakarak kurum için yeni ve mali güçlüklerle dolu bir dönemi başlatmıştır. Kurum büyük sarsıntılara, mal varlığım birer birer tasfiye ederek karşılamaya çalışmış, bunlar arasında Bolu Koru Oteli'ni ve İstanbul'da Kariye Oteli ve evlerini satmış, 1974'ten beri imar ettiği ve bakım altında tuttuğu Kariye de elden çıkmıştır.

1993'te, Soğukçeşme Sokağı'nda konukevi yapılmış; 1994 yazında eski bir davada Danıştay'ın içtihat değiştirmesi ile, kurum 71 yıllık tarihinde ilk kez vergilendirilmiştir. Bunun geriye doğru işletilmesi ile çıkarılacak borcu karşılamak üzere kurum Şişli Meydanı'ndaki merkez binasını satmış ve kültür yardımları ile imar çalışmalarını bırakmış durumdadır.

1994 sonunda istanbul Büyükşehir Belediyesi parklar ve köşklerle ilgili sözleşmeyi yenilemeyerek kurumun bu tesislerinin tahliyesini istemiştir.

istanbul

TÜRKÜLER

istanbul'un klasik musiki dünyasının ne tamamıyla içinde, ne de büsbütün dışında sayılabilecek olan türküler, istanbul'a özgü sanat dünyasını oluşturan unsurların en önemlilerinden biridir. Oltaya çıkışları, dönemlerine ait toplumsal yaşayışın nitelikleri hakkında ipuçları içeren anlatım özellikleri ve ortaya koydukları beğeni ölçüsü, İstanbul türkülerini bir musiki türü olmanın ötesinde, sosyolojik anlamda istanbul hayatını değerlendirebilmek için gerekli kaynaklardan biri kılmaktadır.

İstanbul türküleri Anadolu halk türkülerinin Marmara ve Ege bölgeleriyle Anadolu'yu aşarak Rumeli'de bulduğu teknik ve estetik kıvamın, İstanbul zevkini hâkim renk ve ana çizgi biçiminde kuvvetle duyurduğu musiki eserleri olarak görülebilir.

Bu türkülerin ortak özelliklerinin en başta geleni anonim ve makam temeline dayalı oluşlarıdır. Hiçbir bölgenin halk musikisinde, İstanbul türkülerinde olduğu kadar şuh, çapkın ve keyif ehli insanların yaşayış özellikleri bulunmaz. Teknik yapı olarak klasik musikiye ait eserlerle aralarında pek fark yoktur. Bu yüzden İstanbul türkülerinin en azından bir bölümü-

nün, klasik musikinin bestekârlarınca bestelenmiş olabileceği düşünülmüştür. Musiki zevklerinin "babadan İstanbullu" olanların meşrebine tam bir uyum gösterdiği, yani bu türkülerin hep İstanbulluyu anlattığı görüşünde birleşilmiştir.

Anonim özellikleri ön planda bulunan İstanbul türkülerinden birçoğunun bestekârlarının, heyecan ve coşkunluklarım, üzüntü ve sevinçlerini, yaşadıklarını ve hayat karşısındaki tavırlarını musikiyle terennüm edebilecek kadar musikiyi anlayan kişiler olduğu düşünülmüştür. Bu türkülerde İstanbul halkı anonim yaratıcı gücünü, vicdanını, duygularını, düşünce tarzlarını duru bir ifade zenginliği içinde dile getirmeyi başarmıştır.

İstanbul türkülerinin, bir karşılaştırma yapıldığında sanat yönünden ona en yakın tür olan Rumeli türkülerinden sonra gelişi, ortaya çıktığı ortamı oluşturan İstanbul'un, klasik Türk musikisinin en büyük merkezi oluşuna bağlanabilir. Rumeli'de istanbul gibi bir merkez olmadığı için, Rumeli türküleri belli bir merkeze bağlı kalmadan oluşmuştur, istanbul'da ise klasik musiki, dini ve dindışı kollarıyla zengin beste şekilleri içinde hayatın her alanında İstanbul halkının sanat heyecanını karşılamıştır. İstanbullunun musiki ihtiyacını öteden beri tekkede, camide, evde, konakta, sokakta, kahvehanede, meyhanede, sarayda, kilisede, sinagogla... çeşitli kol ve uzantılarıyla karşılayan musiki dünyasının bütünü içerisinde İstanbul türküleri, bütün mozaiği ile istanbul halkının en güzel ifade araçlarından biridir.

İstanbul türkülerinde doğal dekor hep İstanbul'dur. Semtleriyle, denizi, havası, suyu, mehtabı, gemileri ve kayıkları, eğlenceleri, yangınları, güzelleri, aşkları, hattâ yeni moda olmuş birtakım giyim kuşam özellikleriyle her dönemin İstanbullusu, bu türkülerde canlı bir varlık halinde yaşar. Baladı Yahudi genç, yarı Türkçe, yan kendi anadiliyle Balat kapusundan yirdim içeri /Poliçeler oturmuş iki keçeli /... / An-de vamoz elde aki/ Yo kero poraki mıstala.-nyla, hüseyni bir türküde aşkım dile getirir.

"İstanbul'dan Üsküdar'a yol gider", "Çamlıca'nın yolu ince", "Sarayburnu'ndan ben geçer iken", "Beyoğlu'nda gezersin",

"Üsküdar'a gider iken aldı da bir yağmur" (bak. Kâtibim türküsü), "Fındıklı bizim yolumuz" "Sarıyer'in ortasında var bir çeşme" gibi türkülerde semt semt İstanbul vardır. Bir deniz şehri olarak istanbul, deniziyle, denizcileri, gemileri, kayıklarıyla da bu türkülerin içindedir: "İstanbul'dan gelir kayık"; Gemilerde talim var / Bahriyeli yarim var, Gemideyim gemide /Ayağım yemenide; Bahriyeli güzelsin /Niçin beni üzersin, "Sevdim bir bahriyeli yar" gibi türkülerde deniziyle istanbul vardır.

"Bahçelerde saz olur", "Naziksin yavrum gonca gülden", "Be bahçevan ben bahçemi bellerim", "Ey bostancı musavver bir ak param var", "Bahçenizde bir gül olsam", "Bahçelerde aşlama" gibi çok sayıda türküde bağ, bahçe ve çiçek kültürü, özellikle gül üzerine çeşitlemeler bellibaş-lı konulan oluşturmaktadır.

"Konaklar yaptırdım dağlar başına", "Yanıyor mu yeşil köşkün lambası", "İstanbul'un konaklan köşeli", "Sarıyer'in ortasında var bir çeşme" gibi birçok türküde ise İstanbul, mimarisiyle tasvir edilir. İstanbul'un giyim kuşam ve süslenme kültürünün izlerine ise "Sana da yaptırayım Na-ciyem fildişi tarak", Mavi gözlük takarsın / Çok canlan yakarsın, "Setiremin düğmeleri çift sıra", "Saçlarım dökersin", "Yemenimin uçları", "Kâtibim" türküsündeki "Kâtibime kolalı da gömlek ne güzel yaraşır" ve "Kâtibimin setresi uzun eteği çamur" mısralarında, ünlü saba türküdeki "men-dü"e ait ayrıntılı tariflerde görmek mümkündür. İstanbul türkülerinde İstanbullunun yeme içme kültürüne ait özellikler dahi dile getirilmiştir. "Külhanbeylik omuzdaşlar bize pek şandır" ve "Daracık sokakları duman bürüdü" gibi türkülerde ise külhanbeyi kültürünün izleri görülür.

istanbul türküleri, asıl ortaya çıkış sebeplerini de aşarak Karagöz gibi bir seyirlik sanatın ayrılmaz parçalarından biri olmuş, sahne sanatlarında sahnede ve sahne gerisinde, daha sonraları ise sinema sanatında kullanılmıştır. Bazı istanbul türkülerinden esinlenerek oyunlar da yazılıp sahnelenmiş, filmler çevrilmiş, böylece İstanbul hayatını anlatan yeni sanat eserleri üretilmiştir.

MEHMET GÜNTEKlN

UBICENI, JEAN-HENRI

(20Ekim 1818, Issoudun - 27Ekim 1884, Vernou sur Brenne) Fransız gazeteci.

Lise öğretmeni olarak hayata atılan Ubi-cini 1848'de Bükreş'i ziyaret eder. Aynı yılın ağustosunda Eflâk voyvodasının gönderdiği bir heyete katılarak istanbul'a gelir ve 1849'un sonlarına kadar kalır. Paris'e döndüğünde 1850'de Moniteur gazetesinde Türkiye mektuplarını yayımlamaya başlar. Bunların birinci bölümü 1853'te Lettres sur la Turquie ou tableau statistique, re-ligieux, politique, administratif, militaire commercial ete. de l'Empire ottoman de-puis le Khatti-Cherif de Gulkhane (1839). adıyla yayımlanır. Türkçesi Türkiye 1850 (2 c., ist., ty) adıyla çıkmıştır, ikinci bölüm ise ertesi yıl yayımlanır. Kırım Savaşı (1853-1856) yıllarına rastlayan ve verdiği doğru bilgiler ve gözlemlerle ilgiyi çeken bu kitaplar, o dönem Türkiye hakkında en çok okunan yapıtlar arasına girer. Bunun üzerine Ubicini, yine 1854'te La Question d'Orient devant l'Europe documents offici-els, manifestes, actes, firmans, circulaires ete. depuis l'origine du differend, annotes etprecedes d'une composition de la questi-on deş Lieux-Saints, adlı savaşın nedenlerini belgelerle anlatan kitabını ve 1855'te La Turquie actuelle'ı yayımlar. Bu kitabın Türkçesi de 1855'te Türkiye (2 c., İst., 1977) adıyla çıkmıştır.

Ubicini'nin kitaplarında İstanbul konusunda verdiği bilgiler bugün için de kaynak oluşturacak değerdedir. 1844 Osmanlı nüfus sayımına göre kentin nüfusu şöyledir: Müslümanlar 475.000, Ermeniler 205.000, Ermeni Katolikler 17.000, Rumlar 132.000, Yahudiler 37.000, yabancılar 25.000, toplam 891.000. 1840'lı yılların sonunda kentte 22.700 öğrencisi olan 396 ilkokul vardır. 1851'de ise rüştiyelerin sayısı 6 ve öğrencisi 870 idi. Aynı yıl iki mek-teb-i maariften Sultanahmet'tekinin 250, Süleymaniye'dekinin ise 120 öğrencisi vardı. Diğer ortaokullardan Valide Sultan Mektebi'nin 1850'de 13 ile 17 yaş arası 300, Darülmuallirnin'in ise 60 öğrencisi vardı.

Yüksekokullara gelince 1848'de yandıktan sonra Haliç'teki Kumbaracılar Kışla-sı'na taşınan Mekteb-i Tıbbiye'nin hazırlık bölümünde 410, üst bölümünde 169 öğrenci okumaktadır. Ayastefanos'taki zi-

raat okulunda, yarısı Müslüman olmak üzere 46 öğrenci vardır. Ayrıca 1850 sonunda Fransız M. Dubroca yönetiminde bir de baytar okulu açılmıştır.

1850'lerde İstanbul'da 13 gazete yayımlanmaktadır, ancak bunlardan hiçbiri günlük değildir. Takvim-i Vekayi ve Ceride-i Havadis haftalıktır. Fransızca çıkan gazete sayısı 4'tür: Le Journal de Constantinop-le, Le Courrierde Constantinople, Le Com-merce de Constantinople, La Gazette me-dicale. Ancak bir o kadar İtalyanca gazete vardır: Omnibus, Indicatore bizanti-no, L'album bizantino, La Giurispuden-za bisantina. Tek Rumca gazetenin adı O telegrafos tu Bosforu (Boğaziçi Telgrafı), Ermenice gazetenin adı Hayastan ve Bulgarca gazetenin adı Novina bulgarska 'dır.

Sanayi, ticaret, finans, ulaşım, ordu konusunda da ilginç bilgiler veren Ubicini, askeri fabrikaları da sayar. Bunlar Ayas-tefanos yakınlarındaki Azatlı Baruthanesi, iki yüksek fırını ile yılda büyüklü küçüklü 500 kadar top dökebilecek kapasitede olan Tophane, yılda 30.000 tüfek kapasiteli Dolbamahçe'deki silah fabrikası, Zeytin-burnu Fabrikası, Beykoz Debbağhane-si'dir. Askeri okullara gelince, Mekteb-i Harbiye'nin 120 öğrencisi, Mühendisha-ne-i Berri-i Hümayun'un 90 öğrencisi, Heybeliada'daki Mekteb-i Bahriye'nin ise 120-150 öğrencisi vardır.

1852'de istanbul'a ikinci bir yolculuk yaptığını bildiğimiz Ubici'nin Romanya hakkında da kitapları vardır.

STEFANOS YERASIMOS

UIAGAY, İBRAHİM ETHEM

(1880, istanbul -17 Eylül 1943, İstanbul) Hekim ve kimyager.

Kafkasya'nın ünlü Ulagay ailesinden ve İstanbul gümrük müdürlüğü amirlerinden Rüstem Bey'in oğludur.

1903'te Mekteb-i Tıbbiye-i Şahane' den(->) yüzbaşı rütbesiyle mezun oldu. Mekteb-i Tıbbiye Kimyahanesi'nde Dr. Ali Rıza Bey'in (ö. 1904) laboratuvarma devam ederek kimya uzmanlığı belgesi aldı ve Dr. G. Deycke Paşa'nın kliniğinde kimya asistanı olarak çalıştı. 1907'de Dr. Süleyman Numan Paşa'nın (1868-1925) teşviki ile "Kimyager Dr. ibrahim Ethem Tahlilha-

Ulagay'ın

1909'da

çekilmiş

bir

portresi.

Cengiz

Kahraman

arşivi

nesi" (Gedikpaşa, Divan-ı Âli Sokağı no. 12) adını verdiği bir analiz laboratuvarı açtı ve tıbbi (idrar, kan, balgam), gıdai (yağlar, süt, un) ve kimyasal (maden, afyon) analizler yapmaya başladı.

Birçok hastanede de kimya uzmanı olarak görev yaptıktan sonra, tıbbiye mekteplerinin birleştirilerek Tıp Fakültesi'ne dönüştürülmesi sırasında (1909) Dr. Akil Muhtar Özden'in (1877-1949) muavini olarak "fenni tesir-i edviye" (farmakoloji) kürsüsü laboratuvar şefliğine atandı.

Ulagay çalıştığı hastanelerde biyokimya laboratuvarları kurmuş ve bu alanda araştırmalar ve yayınlar yapmıştır. Bunlara örnek olarak Kan Proteinlerinin Dozajı Hakkında (Dr. G. Deycke Paşa ile) ve Ürobi-lin 'in Menşei Hakkında (Dr. Tevfik Sağlam ile) isimli yayınları gösterilebilir.

Ulagay 1913'te Tıp Fakültesi'ndeki görevinden ve askerlikten istifa ederek Darphane kimyagerliğine geçti. Darphane'de-ki çalışmaları sırasında hurda gümüşten yararlanarak yaptığı karışımdan basılan altınlar çok güzel olmuştur. Bugün "Reşat altını" olarak büyük bir üne kavuşmuş olan Osmanlı altınları, Ulagay tarafından gümüşle ayarlanan bir kanşımdan basılmıştır.

Ulagay I. Dünya Savaşı'ndan sonra Darphane'deki görevinden ayrılarak la-boratuvarında galenik preparatlar hazırlayarak Mehmed Kâzım Ecza Deposu aracılığıyla satışa sunmuştur. 1924'te la-boratuvarmı Divanyolu üzerinde bir binanın (şark mahfili bahçesinde) alt katına taşımış ve adını "Kimyager Dr. ibrahim Ethem Kimya Evi" olarak değiştirmiştir. 1934' te laboratuvar Çemberlitaş semtindeki bir binaya (Peykhane Sokağı no. 6, Osman-bey Matbaası binası; bugün yerinde Darüş-şafaka sitesi bulunmaktadır) taşınmış, yeni makineler alınmış, tablet ve ampul şeklinde ilaçlar ile veteriner ilaçlan yapımına başlanmış ve II. Dünya Savaşı sırasında Türkiye'nin ilaç gereksinmesinin karşılanmasına büyük oranda katkıda bulunulmuştur.

Ulagay'ın vefatından sonra laboratuva-rm yönetimi eşi Seyide Ulagay ve oğulları biyokimya mühendisi Rasin Ulagay (1910-1969), eczacı Nezih Ulagay (1911-1985), kimya mühendisi Dr. Suat Ulagay (d. 1913) ve Prof. Dr. ilhan Ulagay'a (1914-1985) geçmiştir. Bu yönetici kadro müesseseyi anonim şirket (İ. E. Kimya Evi TAŞ) haline getirmiş ve 1956'da da, Marshall yardım fonundan yararlanılarak yaptırılan, bugün de çalıştığı binaya (Davutpaşa Caddesi no. 12, Topkapı) taşınmıştır.

1. E. Ulagay İlaç Sanayii TAŞ bugün (1994) 100'ün üzerinde hazır ilacın çeşitli şekillerini imal etmektedir. Yıllık kapasitesi 35.000.000 kutunun üzerindedir.

Bibi. Baytop, Eczacılık, 188, 441-442; F. Erden, Türk Hekimleri Biyografisi, İst., 1948, s. 319. TURHAN BAYTOP

ULAŞIM

İstanbul'da imar planlama çalışmaları 18. yy'da başladığı halde, ulaşım planlamasının gerekliliği 1970'lerin başında gündeme gelmiştir, ilk ulaşım planlama çalışması

ULAŞIM

320

321

ULEMA

	1972 (Köprüden önce)	1974 (Köprüden Sonra)	Artış (%)
Boğaz'ı geçen taşıt adedi	5 milyon	14 milyon	180
Boğaz'ı geçen yolcu adedi	113 milyon	118 milyon	4

Günümüzde istanbul içi ulaşımda kullanılan taşıtlar. TETTVArşivi, Bünyad Dinç (alt sol)

Köprüden Önce ve Sonra Boğaziçi Geçişi

Ulemanın başı olan şeyhülislam (ortada sedirde oturan), vekayi efendi, ders vekili ve

başçuhadarla birlikte.

Ârifî Paşa, Mecmua-i Tesavir/ TETTV Aı-şivi

İstanbul Nâzım Plan Bürosu'nca "istanbul Şehirsel Gelişme Projesi" kapsamında "İstanbul Kentsel Ulaşım ve Arazi Kullanımı Modeli" olarak 1973-1976 arasında yabancı uzmanlarla birlikte gerçekleştirilmiştir. Bu modelleme çalışması Nâzım Plan Bürosu içinde 1980'lerin başlarına kadar devam ettirilmiştir.

1982'de askeri yönetim, İstanbul Teknik Üniversitesi'ne trafik ağırlıklı bir ulaşım araştırması yaptırmış;-1985'te ise Ulaştırma Bakanlığının "Boğaz Tüp Tünel Geçişi ve İstanbul Metrosu Çalışması" çerçevesinde, kapsamlı bir ulaşım modelleme-si gerçekleştirilmiştir. 1988'de "Be-Sam" kent içi otoyolunun bir parçası olarak düşünülen 3. Boğaziçi köprüsüne temel hazırlayabilmek için, yerel yönetimce, ulaşım nâzım planı çalışması yaptırılmıştır.

19. yy'ın başında İstanbul bir yayalar kentiydi. Bu dönemde ulaşım sadece yaya olarak ve at arabaları ile sağlanırdı. Zaman içinde kayıklar ile deniz taşımacılığı da ortaya çıkmaya başlamıştır. Daha sonraları at arabası kullanımı yaygınlaşmış, şehir hatları vapurlarının, Tünel'in, tramvayın, trenin devreye girmesi ile toplutaşıma-cılık(->) gelişmeye başlamıştır (bak. kent içi ulaşım; trafik).

Cumhuriyet döneminde Fransız kent plancısı Henri Prost(->) İstanbul'un imar planı çalışmalarına girişmiştir. Prost'un yaklaşımı, tarihi çevreyi ortaya çıkararak korumak ve büyük arterler, yollar açarak kent içini süslemekti. O dönemde otomobil adedi çok az olduğu halde, Prost kentin yol sistemini gelişmekte olan otomobil gerçeğine göre planlamıştır.

1950'ler İstanbul için "trafikçi yakla-şım"ın başlangıcıdır. Motorlu araçların artışı ile kent içi karayolu trafiğinde ciddi

darboğazlar ortaya çıkmaya başlamış ve istimlakler yapılarak, geniş yol ve bulvarlar açılarak, meydanlar düzenlenerek karayolu trafiğinin rahatlatılması yönünde imar hareketlerine girişilmiştir. Gene bu dönemde, İstanbul'un ulaşım sorununa ciddi çözüm getirmesi beklenen, tüm projeleri ve finansman kaynaklan hazırlanmış olan metronun(-») yapımı gündemden çıkarılmıştır.

1960, 1970, 1980'lerde, ulaşımın sağlanmasından ziyade taşıt trafiğine hareketlilik verebilmek için kent merkezindeki hemen hemen tüm meydan ve yollar elden geçirilmiştir.

1990'lann başlarında kentin tarihsel dokusunun yeni yollar yapılmasına, mevcut yolların genişletilmesine imkân vermeyeceği gerçeğinden hareket edilerek kısıtlı yol ağının daha çok insan hareketine yönelik kullanımı hedeflenmiştir. Toplutaşı-macılığa daha fazla önem verilerek özel otobüs yol ve şeritleri yaygınlaştırılmış, raylı sistemlerin kente yayılmasına devam edilmiştir. Hükümetin hazırlattığı metro etüdü doğrultusunda yerel yönetimce Tak-sim-4. Levent arasında metro çalışmaları başlatılmıştır.

İstanbul'da ulaşımın neden sorun haline geldiğini anlayabilmek için hatalı planlama yaklaşımları üzerinde durmak gerekir. İstanbul'un nâzım planları üzerinde ça-

lışan Piccinato, hatalı bir kentsel planlama yaklaşımı olarak şu örneği vermektedir: "Kentin dar bir sokağı, trafik rahatlasın diye genişletiliyor. Sokak genişletilince etrafındaki evlere ek kat ruhsatları veriliyor. Katların çoğalması ile sokak kalabalıklaşıyor ve trafik gene tıkanmaya başlıyor. Bu kez sokak istimlakler ile daha da genişletilip caddeye çevriliyor. Bu genişletme neticesinde, cadde üzerindeki arsa ve binalar daha da değerlendiğinden, sahipleri, politik baskı ile daha yüksek binalara yöneliyorlar. Kat sayısı arttıkça, caddeye yeni nüfus yoğunlukları biniyor, araba sayısı artıyor, bu kez cadde eskisinden daha beter tıkanıyor." Bu örnek İstanbul'un birçok sorunu gibi ulaşım sorununu da açıklamaktadır.

Ulaşım, toplumsal bir taleptir. Toplumsal bir talebin, bireysel ölçekte çözümlenmeye çalışılması, belirli bir süre sonra tıkanmaları, birçok yönden dengesizlikleri, adaletsizlikleri ve neticede karmaşayı be-reberinde getirmektedir. Yıllarca uygulanan hatalı yaklaşımlar sonucunda, İstanbul'da toplutaşımacılık geri plana itilmiş, kent halkı kendi ulaşımını kendisi çözme noktasına getirilmiştir. Gelir düzeyindeki artışa paralel olarak özel otomobil sahipliği ve kullanımı tahminlerin üzerine çıkmıştır. Ulaşımda bireysel çözüm arayışı, neticede, yollardaki araç adedini hızla ar-

tırmakta, trafik düğümlenmesi ile ulaşımın zorlaşmasını beraberinde getirmektedir.

İki yaka arasındaki ulaşımın karayolu köprüleri ile sağlanması da, çözdüğünden daha büyük sorunlar yaratan bir çözüm denemesidir. İstanbul'un ulaşım sorununun yakalar arası ulaşımda düğümlendiği sanılarak dönem dönem Boğaziçi'ne yeni köprü yapımları konusu gündeme getirilmektedir. Yeni Boğaziçi köprüleri, İstanbul'un ulaşım sorununu çözmekten uzak kalmakta, anıtsal prestij projeleri olmaktan öteye gidememektedir. Günlük trafik hareketlerinin yüzde 60'mm Avrupa, yüzde 30'unun Asya yakasında, sadece yüzde 10'unun kıtalararası olduğu bilinirken, yüzde 90'lık hareketliliğe karşılık yüzde 10'luk trafiğe çözüm üretmek, yatırımları bu yönde yoğunlaştırmak, ulaşım sorununu çözmekten uzaktır. Köprülerde belirli saatlerde ortaya çıkan tıkanıklık, kentin Asya yakasını yatakhane, Avrupa yakasını yazıhane haline getirmiş olan hatalı planlama yaklaşımıdır. Yaşanan tıkanıklık, yatakhanelerinden yazıhanelerine özel otomobilleri ile gitmeye çalışanlardan kaynaklanmaktadır.

Birinci Boğaziçi Köprüsü ile ilgili aşağıdaki değerler, Boğaziçi geçişi olarak yapılacak bireysel taşımacılığa yönelik her yeni köprünün, kentin iki yakasına çözdüğünden daha büyük sorunlar getireceğinin göstergesidir:

Tabloda gösterilen değerler, taşıt trafiğini bir süre için rahatlatıp otomobil kullanımını artıran Boğaziçi Köprüsü'nün, yakalar arasındaki taşıt trafiğini olağanüstü artırdığını, buna karşılık insanların ulaşımına katkısı olmadığını açıkça göstermektedir.

İstanbul kentinin onaylanmış bir ulaşım nâzım planı bulunmamaktadır. Yaşanan ulaşım sorununun ilk nedeni, kentin kontrolsüz göçlere de bağlı olarak plansız büyümesidir. Buna ek olarak yoğunluğa yoğunluk katacak şekilde, altyapı kriterleri göz önüne alınmadan yapılan imar planı tadilatları ve imar afları sorunu daha da büyütmektedir. Tadilat veya aflarla, fertler lehine oluşturulan rantlar topluma dönmemekte; aksine, bu rantların bedelini, bu rantlardan hiçbir fayda elde etmeyen toplumun diğer fertleri, harç veya vergi olarak ödemektedir.

Öte yandan, karayolu trafiğine katılan her araca yol ve otopark temin edecek bir planlama yapabilme olanakları artık mali ve fiziksel sınırlarına dayanmıştır. Kentlerin insanlar için planlandığı, taşıtların ise ulaşımı sağlayan araçlar olduğu gerçeğinden hareket ederek konuya yaklaşıldığında, bireysel taşıma araçlarının, yani özel otomobillerin hareket etmesinin bir planlama hedefi olmayacağı, asıl hedefin insanların ulaşımının sağlanması olduğu anlaşılacaktır. Ne merkezi, ne de yerel yönetimler özel otomobil satın alan herkese 30 m2 yol, 20 m2 de otopark sahası temin edebilecek, böylece özel otomobil sahiplerini "sübvanse" edecek mali güçtedir. Yaklaşımın fiziksel boyutuna gelince, çözümde gene imkânsızlıklarla karşılaşıl-

maktadır. Özellikle kent merkezinde yol ağı, kısıtlı, kıymetli, artırılması zor, talebin yoğun olduğu, pahalı mekânlardır. Bu nedenle, tarihsel değerlere sahip İstanbul'un, yollarda özel otomobillerde yolculuk eden ortalama 2 kişinin her birine 15'er m2 ayıracak lüksü yoktur. Yolda, seyir halinde yaklaşık 75 m2 kaplayan bir otobüsün en az 50 kişi taşıdığı ve bunun kişi başına 1,5 m2 alan gerektirdiği gerçeği, toplutaşımacılık lehine önemli bir sayısal veridir.

Ulaşımın planlanmasında ve yönlendirilmesinde, farklı merciler arasındaki uyumsuzluklar, yetki ve görev çatışmaları da ulaşımı olumsuz yönde etkilemektedir. Büyük şehirlerde vilayet bünyesinde 2918 sayılı Karayolları Trafik Yasası uyarınca il bütününde karayolu taşımacılığı için kurulan İl Trafik Komisyonu ile büyükşehir belediyesi bünyesinde, 3030 sayılı yasa uyarınca büyükşehir belediyesi sınırları içinde ulaşımdan sorumlu olarak kurulan UKOME (Ulaşım Koordinasyon Merkezi) arasında görev ve yetki maddeleri konusunda anlaşmazlıklar ortaya çıkmakta, görüş farklılıkları nedeniyle uygulamalar gecikmekte veya tam anlamıyla gerçekleştirilememek-tedir. Kentin ulaşım planına göre uygulanacak taşımacılık politika ve stratejileri, büyükşehir belediyelerince yapılan ulaşım nâzım planlarınca belirlendiği halde, il trafik komisyonlarında, kentin taşımacılık politika ve stratejilerine aykırı olarak alman kararlarla dahi karşılaşılmaktadır.

Büyükşehir belediyesi, görevleri gereği insanların ulaşımını hedeflerken, vilayet taşıtların hareketliliğini sağlamaya çalışmaktadır.

Hizmet veren toplutaşımacılık sistemleri arasında eşgüdüm bulunmaması, her bir sistemin toplumsal hizmetten ziyade kendi çıkarları doğrultusunda çalışması, çözüm için var olan kaynakların atıl kullanımına ve ulaşım sorununun büyümesi-

ne neden olmaktadır. Taşımacılık sisteminde hizmet veren işletmeleri, planlama, yatırım, işletme, yönetim ve denetim bakımından bütünleştirecek bir yaklaşım zorunludur.

İstanbul'da hizmetin bir bütünlük içinde ele alınması ve sunulması için tüm taşımacılık sistemlerinin birbirleri ile rekabet etmediği, birbirlerini bütünleyip tamamladığı "hat" sistemi; taşımacılık sistemi içinde hizmet veren işletmelerin bir bütün olduğunu ortaya koyan, kullanıcılar için sistemden sisteme geçişlerde kolaylık ve ekonomi sağlayan bilet ve tarife sistemi; öncelikle kamunun, sonra da taşımacılık içinde yer alan işleticilerin çıkarları doğrultusunda çözümler üreten ve kararlar veren, işletmeler arasında öncelikle kamu lehine çıkar dengelerini sağlayan, bütünsel hizmet sistemini yöneten bir yönetim sisteminden oluşan bütünsel toplutaşımacılık sistemi kurulmalıdır.

İstanbul'un ulaşım sorununun çözümü polisiye önlemlerden ziyade, sistem yaklaşımında, mühendislik ve işletmecilik çözümlerinde yatmaktadır. Ulaşım ve trafik konusu bugün bir uzmanlık, bilgisayar teknolojisine bağlı olarak gelişen bir bilim dalıdır. Bu nedenle yerel yönetimler bünyesinde sağlıklı ve güçlü kadroların oluşturulması gerekmektedir.

Bibi. istanbul İl Meclisi, Ulaştırma Komisyonu Raporu, Temmuz 1993; t. H. Acar, "Ulaşım ve Trafikte Stratejik Kararlar", istanbul Valiliği, Ulaşım ve Trafik Paneli Tebliği, Şubat 1994. İSMAİL HAKKI ACAR