Jean Favier

Nemaiavând nevoie să încarce vasul cu arbaletrierii pe care îi îmbarcai în secolul al XlV-lea galerele ducelui de Anjou, corabia din secolul al XV-le; adoptă cu uşurinţă noul armament care substituie puterea de foc numărulu mare de lovituri. Folosindu-se de bordajele înalte – care amintesc aici curtinei* bastioanelor de cetăţi – artileriştii dispun în cazul corăbiei de o poziţie dominantă pe care o relevă toţi cronicarii martori ai vreunei lupte navale. O puteri maritimă ca Genova nu consideră de neglijat faptul că, la mijlocul secolului a fost în măsură cu doar patru corăbii să sprijine, în faţa Constantinopolului cartierul Pera asediat, şi să forţeze cu doar două corăbii Bosforul deja controla de otomani.

Cel de-al treilea catarg apare frecvent la corăbii în secolul al XlII-lea deşi marinarii ştiu cât de complexă e manevrarea unei velaturi atât de ample

250 MIJLOACELE care presupune un echipaj numeros şi experimentat. In secolul al XV-lea, marile corăbii ale Genovei şi ale Veneţiei – moştenitoare ale greementelor pătrate de pe coga atlantică şi ale arboradei multiple ale corăbiei mediteraneene – vor avea până la cinci catarge şi zece sau cincisprezece vele pătrate care vor îngădui o acţionare subtilă prin combinarea marilor vele de rută cu velele mici de manevră.

Fireşte, corabia nu putea rivaliza cu galera în privinţa rapidităţii. Velatura ei nu îngăduie totuşi să ţi-o închipui ca pe o navă înaintând anevoie. Puterea greementului şi flexibilitatea în manevrare au uneori ca rezultat uimitoare performanţe. La începutul secolului al XV-lea, corabia lui Jean de Bethencourt acoperă în şapte zile distanţa de la Sevilla la Insulele Canare, aceluiaşi

Bethencourt nefiindu-i necesare, pe vreme bună, mai mult de patru luni şi jumătate pentru a ajunge din Canare în Normandia, a petrece câtva timp în ţinutul său natal şi a se reîntoarce în insule, în aceeaşi vreme, întârzierile de care are parte Ruy Gonzales de Clavijo sunt, cum s-a văzut, cauzate de diferite incidente, de intemperii, de escale şi nu de încetineala navei.

Aşadar, corabia cu pânze satisface în mod durabil o nevoie, anume aceea de a avea o mare navă de transport, cu rapiditate medie şi relativ maniabilă.

La sfârşitul secolului al XHI-lea, corabia reprezintă deja la plecarea din porturile siciliene mai mult de un sfert din flotele comerciale. La mijlocul secolului al XV-lea, reprezintă jumătate. Pe rutele Levantului constituie, în secolul al

XV-lea, două treimi din convoaie. In epoca marilor explorări avea să cedeze într-o oarecare măsură locul unei nave mai maniabile – caravela. Dar avea să-şi reia locul în escadrele de exploatare de pe rutele deschise de exploratori. Cu unele mici modificări ale greementului, care îi măresc maniabilitatea, marea corabie cu pânze va fi prin excelenţă nava convoaielor de pe drumul celor două

Indii.

CARAVELA

La mijlocul secolului al XV-lea, se realizează un important progres datorită iniţiativei dulgherilor care, pe toate şantierele navale din Atlantic, caută să uşureze nava fără a dăuna stabilităţii ei. în vreme ce corabia şi coga tradiţionale sunt construite în aşa fel încât scândurile scheletului să se acopere unele pe altele (â clin, în franceză) pentru o mai bună etanşeitate, în anii

—l460 se întreprinde asamblarea lor cap la cap. Lucrul presupune un asamblaj mai îngrijit şi o călăfătuire deosebit de atentă. Acest tip de construcţie

(â carvel, în franceză – denumire ce nu trebuie confundată cu cea a caravelei iberice, care e cu totul altceva) permite uşurarea cocii şi îmbunătăţirea performanţelor vasului. Nava se manevrează mai uşor, alunecă mai bine pe valuri, NAVELE 251 poate încărca mai mult. Şantierele navale din Bretagne se specializează în aşa măsură în coga ă carvel-ori „carvelă” – încât celelalte, din Normandia, Anglia ori Olanda se vor conforma modelului breton. Curând toate navele occidentale vor fi construite în sistemul ă carvel, inclusiv caravelele. Multă lume se înşală asupra denumirilor.

Cursa tonajelor continuă. Favorizată de progresele înregistrate de greement şi de dulgheria navelor, va ajunge să deschidă calea, în secolul al XV-lea, construirii acelor giganţi ai mărilor, care vor permite desfăşurarea marilor expediţii atlantice. Primul dintre aceste vase este o navă puternică, având coca rotundă şi o amplă velatură, navă inspirată de un tip de vas lung şi subţire, de mic tonaj, practicat în Portugalia încă din secolul al Xlll-lea: caravela. Caravela „rotundă” se recunoaşte mai ales după catargele ei cu vele triunghiulare. Apare în

Mediterana încă de la începutul secolului al XIH-lea: între 1400 şi 1420, sunt semnalate în Sicilia două, între 1420 şi 1440, cincizeci şi patru, iar între 1440 şi 1460, cincizeci şi şase. Portughezii şi spaniolii o vor prelua mai târziu. O vor perfecţiona, îi vor mări puterea adăugând două sau trei catarge în plus şi maniabilitatea prin adaosul câtorva vele pătrate, a căror forţă motrice se combină în mod fericit cu flexibilitatea în manevrare pe care o dau velele triunghiulare.

Astfel va proceda Columb în Canare, când va modifica greementul navei Niha, a cărei velatură latină nu asigura nici rapiditatea, nici stabilitatea pe apă în măsura cerută de navigaţia pe ocean. Spaniolii modifică şi ei desenul suprastructurilor, adăugând caravelei înaltele castele ale corăbiei.

Navă rapidă şi uşor manevrabilă, lunga caravela – de trei ori şi jumătate mai lungă decât iată – este mai puţin fină decât galera, dar mai adaptată pentru navigaţia în larg. E mai suplă în manevre decât corabia. Va fi nava marilor îndrăzneli, a expediţiilor îndepărtate, a rutelor incerte şi a estuarelor necunoscute.

Portughezii vor grupa în escadrele destinate descoperirilor caravele de o sută de tone, potrivite pentru explorare, şi corăbii de două până la trei sute de tone pentru transportul proviziilor.

Cel de-al doilea dintre aceste vase gigantice, realizat în secolul al XV-lea de armatorii veneţieni şi, mai cu seamă, de cei genovezi, reprezintă o uimitoare sinteză care combină elemente de la corabia din secolul al Xlll-lea cu cele de la coga din secolul al XlV-lea: caraca. în pofida numelui ei, caraca nu are nimic de-a face cu nava uşoară, pe care o numeau astfel sarazinii din secolul al Xlll-lea – şi care nu-i altceva decât un simplu barcaz – şi nici cu caraca având un singur catarg, despre care vorbeşte cronicarul Froissart în timpul

Războiului de 100 de ani. Caraca genoveză a secolului al XV-lea este o mare navă cu trei catarge care transportă cu uşurinţă o mie de tone. Greementul ei combină velatură pătrată – în partea dinspre provă şi la catargul mare – cu velatură triunghiulară – pe catargele dinspre pupă – spre a oferi posibilităţi

252 MIJLOACELE de navigaţie care să alieze viteza şi maniabilitatea. O chilă puternică îi asigură stabilitatea, dar interzice navigarea în apele puţin adânci, ori adăpostirea în porturi improvizate. Capabilă să transporte o mie de tone, caraca e nava marilor porturi şi a pontoanelor înalte. Profilul pântecos şi bordajul înalt corespund capacităţii navei. Observaţia şi manevrarea sunt facilitate de importantele castele de la provă şi de la pupă. Navă de război la nevoie, caraca va fi mai ales vasul potrivit pentru marile călătorii pe distanţe lungi şi pe rute sigure.

Caraca şi caravela deschid orizonturile descoperirilor. Profitând de experienţa călătoriilor australe, mai ales de expediţia lui Bartolomeu Dias, constructorii vor îndrăzni să combine coca corăbiei cu velatura mixtă a caravelelor rotunde din a doua generaţie. Acestea vor fi navele lui Vasco da

Gama şi Magellan.

XII

Marea şi marinarii

OAMENII

Portul îl face pe marinar. Coasta îl face, în cel mai bun caz, pe pescaru de toate zilele. Portul, cu navele lui în radă şi cu mărfurile lui ce se încarcă ţ se descarcă, îndeamnă la călătoria îndepărtată şi la aventură. Portul este un teatr cu sute de poveşti, cu mii de iluzii. Unuia îi sugerează să organizeze o călătorie altuia, să plece, în timpul lungilor peripluri, de aici din porturi, călătorii sece lelor al XH-lea şi al XlV-lea şi-au cules informaţiile care au arătat Europei p care dintre pământurile răsărite din ape se putea ajunge. Lumea antică a cunosci cutezanţele marinarilor din Tyr, din Sidon, din Atena, din Cartagina. Orienti medieval se deschide la Trapezunt, la Alexandria, la Ormuz – popasuri und se schimbă atât mărfuri, cât şi noutăţi. Pe mările Nordului navighează marinar din Bergen. La vest şi la sud, tot porturile sunt locul în care se organizează societate a oamenilor mării: la Liibeck şi la Hamburg, ca şi la Londra, la Bristo la Southampton, la Rouen, ca şi la Nantes, la Lisabona ca şi la Lagos, l

Barcelona şi la Mallorca şi Valencia, la Montpellier ca şi la Marsilia, la Genov ca şi la Pisa, în fine la Veneţia unde alianţa dintre om şi mare va pune bazei întregului edificiu social şi politic.

Câteva situaţii particulare trebuie semnalate de la bun început. Sui porturi în care bogăţia vine pe vasele altora. Acesta e cazul oraşelor-antrepoz situate în locurile de intersecţie a transportului terestru cu cel maritim. Trapezur

Alexandria, Novgorod sunt oraşe în care navigaţia domină viaţa, dar marinai vin din alte părţi. Brugesâşi va construi în acest chip destinul, şi anume, organ zând, într-un hinterland care merge din Champagne până în Saxonia, disti buirea şi colectarea produselor care ţin de marele comerţ maritim cu toa porturile occidentale. Dar nu se va putea conta în mare pe marinari din Bruge

Bretagne reprezintă o excepţie în sens contrar. Nici un port nu ajunj aici la o hegemonie regională, aşa cum în alte părţi se întâmplă cu Diepp

Rouen, La Rochelle, Bordeaux şi Bayonne. Calitatea mediocră a comunicaţii!” terestre limitează concentrările de mărfuri. Dar bogăţia de porturi a litoraluri

254 MIJLOACELE pe cât de excelente pe atât de indispensabile, îi conferă în cele din urmă provinciei Bretagne o vocaţie maritimă afirmată în oraşe ca Dinan, Brest, Audierne, Penmarch, Vannes ori Guerande. La sfârşitul secolului al XlV-lea, marinarii din Saint-Malo, din Goello şi din Leon, în nord, ca şi cei din Marais, în sud, sunt prezenţi în porturile englezeşti. Aceeaşi observaţie se poate face şi un secol mai târziu, în douăzeci de ani sosesc douăzeci şi patru de nave din Molene şi

Ouessant, treizeci şi două din Penmarch, optzeci şi una de la Saint-Malo.

Într-un singur an, 1482-l483, ancorează la Bordeaux zece nave din Conquet, cincisprezece din Loctudy, douăzeci şi patru din ţinutul Goello, douăzeci şi nouă din Penmarch.

Şi din alte părţi, stimulentul e reprezentat tot de câteva mari porturi, în egală măsură centre de finanţare, de recrutare şi de organizare. Se construieşte, se armează, se afretează. Acestea sunt locurile în care se întâlnesc cele trei personaje fără de care n-ar exista nici o „aventură” pe mare şi nici o descoperire dincolo de mări: armatorul, căpitanul, marinarul.

ARMATORUL

Primul personaj e acela care. hotar aste existenţa unei nave şi care o finanţează în totalitate sau în parte. Armatorul e un capitalist şi un şef de întreprindere – patrician la Veneţia sau la Liibeck, mare negustor la Genova sau la

Rouen. Rolul de armator poate fi îndeplinit uneori de o singură persoană – „burghezul navei”, cum i se spune la Rouen – cu capital propriu ori cu bani împrumutaţi. Adesea însă armatorul este reprezentat de mai mulţi asociaţi (în franceză, parsonniers), fie permanenţi, în cadrul unei companii, fie ocazionali, pentru o călătorie, pentru o navă, pentru a-şi asuma „un risc pe mare”. Oameni de rând, posesori ai unei nave ori ai unor părţi dintr-o navă, fac din aceasta o afacere ca oricare alta. Nava permite fructificarea unor bani de la care nu se poate aştepta un profit legitim dacă nu e justificat de un risc şi de o muncă.

Genovezul cumpără „carate” de navă. Un simplu preot rural, preotul din

Envermeu (Caux), se face cunoscut în secolul al XlII-lea pentru că, asemenea unui laic, are „nave pe mare” – adică e proprietar în totalitate sau în parte al câtorva vase de pescuit.

În unele cazuri intervine puterea publică. La Barcelona, unde proprietatea privată prevalează de departe în economie, oraşul şi circumscripţia administrativă armează, încă din secolul al XlV-lea, galere – şi numai galere – pe care negustorii le pot închiria pentru câte o călătorie, în acest caz este vorba, fără îndoială, de o reticenţă a capitalului privat, mai cu seamă al celui aparţinând negustorilor, de a investi pe termen lung în armarea de nave, operaţiune cu o rentabilitate incertă, pentru că e condiţionata de ocaziile de a încheia contracte de fraht cu valoare mare. Puterile publice trec peste acest inconvenient, obligate

MAREA Şl MARINARII 255 fiind să aibă totdeauna gata pregătite galere, pe care în caz de nevoie să le transforme în vase de război. Folosirea în scopuri comerciale constituie aici doar un profit accesoriu. Oamenii de afaceri nu pot considera lucrurile astfel. Veneţia merge mai departe şi consideră esenţială, din punct de vedere politic, existenţa unei flote publice formată din toate tipurile de nave, chiar şi din cele care nu pot deveni militare. Aceasta e flota pe care o finanţează Arsenalul creat de

Republică în 1104. Negustorii pot, fireşte, construi pe cont propriu, cu condiţia să respecte normele fixate de Marele Consiliu şi de Senat. Cea mai mare parte din cheltuielile de armare vin însă la Veneţia din finanţarea publică. Mai mult decât în orice alt oraş, politica este aici negustorească, iar imperiul veneţian e înainte de orice o arie comercială. A dispune de o flotă reprezintă la Veneţia o miză care n-are nimic de-a face cu ceea ce se întâmplă în alte oraşe, la Barcelona sau la Rouen. La Genova, structurile individualiste şi capitaliste ale societăţii negustoreşti privilegiază, cum e firesc, iniţiativa privată. Genova e un oraş de armatori.

Epoca marilor caravele determină apariţia, alături de regele Castiliei regele Aragonului, sau infantele de Portugalia, Henric Navigatorul, a unui noii tip de armatori, pentru care câştigul comercial imediat nu reprezintă primu scop, şi care mobilizează fonduri preluate din Tezaurul regal, într-o perspectivi în acelaşi timp politică şi economică pe termen lung.

CĂPITANUL

Al doilea personaj este căpitanul: cel care va avea pe mare şi în timpu escalelor responsabilitatea navei şi va lua hotărârea privind ruta şi navigaţia

Căpitanul e responsabil de nava sa, dar şi de reputaţia colectivă a marinei căpitanul veneţian, de pildă, jură că va veghea „la onoarea Comunei şi i

Sfântului Marcu”.

Căpitanul, trecând adesea drept patron, este un profesionist în materii de călătorii maritime, uneori un marinar cu experienţă, nu arareori un aven turier. Proprietar sau nu, este conducătorul acţiunii, în port, recrutează echipaju supraveghează grearea şi aprovizionarea, negociază contractele – navlurile cu negustorii. Pe mare, supraveghează ruta, ţine socotelile, hotărăşte escalei neprevăzute în contract.

„Contabilul de bord” îl ajută la contabilitatea vasului, în fapt, acesta dii urmă e un fel de gestionar care urmăreşte şi reglementează acel stoc plutito şi mişcător care e cala; supraveghează mai ales încărcarea excesivă a nave adică este, în aceeaşi măsură, un tehnician al cântarului şi al condeiului. Itimpul încărcării vasului, el e cel care se apleacă cu regularitate peste bor pentru a măsura, cu ajutorul instrumentul adecvat, înălţimea rămasă deasupr

256 MIJLOACELE liniei de plutire. Unele statute, ca de pildă la Veneţia, îi impun obligaţia de a întocmi un proces-verbal cu privire la suprasarcinile impuse, eventual, de negustor sau de căpitan.

Pe mare, căpitanul poate ţine cârma, dar aceasta nu-i esenţial, în mod normal, omul de la cârmă este unul dintre marinari. De la căpitan se aşteaptă, însă, să ştie să aprecieze riscurile şi să poarte de grijă navei din toate punctele de vedere. Armatorii oraşelor hanseatice nu greşeau atunci când pretindeau căpitanului să participe cu o parte la capitalul angajat în călătoria pe mare: în navigaţia de coastă, în care eşuarea e mai frecventă decât scufundarea în larg, un căpitan, care îşi riscă prea puţin viaţa şi deloc propria avere într-o navă care nu-i aparţine, nu prezintă încredere. Uzanţa normandă se apropie în această privinţă de cea a companiilor hanseatice: „stăpânul şi conducătorul navei” e adesea proprietarul unei părţi a instrumentului muncii sale. în acest fel apare ca mai responsabil în ochii „burghezilor” care-i încredinţează bunurile lor în baza unui contract de comision încheiat în faţa unui notar, şi, în plus, îi revine şi un profit suplimentar pentru munca sa.

Pentru că riscurile sunt numeroase. Sunt cele reprezentate de marinarii concurenţi sau duşmani. Nava comercială ori vasul de pescuit nu sunt la adăpost în timp de război: războiul este şi un conflict economic; un vas comercial se transformă repede într-o unitate'de luptă, iar duşmănia născută din rivalităţile pentru bancurile de peşte ori pentru contractele de navlosire se transformă lesne în plăcerea de a distruge. Sunt apoi, bineînţeles, pericolele legate chiar de mare, cu furtunile în larg, cu marea dezlănţuită – oricine ştie că ele sunt efectul blestemului divin şi că pedepsesc păcatele căpitanului – ori cu refluxurile imprevizibile la intrarea în porturi. Pilotul trebuie să aibă simţul mării – şi toţi îşi vor aminti de acela care, asemenea căpitanului care conducea în 1178 nava lui Pierre de Blois pe Marea Mânecii, renunţă să ţină cârma atunci când evenimentele îl depăşesc. Pilotul ştie să observe haloul lunii, prevestitor de vreme rea, pescăruşii care arată că pământul e aproape, iarba care pluteşte pe mare şi care indică în larg apropierea punctului de vărsare al unui mare fluviu: astfel a navigat Diogo Căo, în 1483, către gura de vărsare a fluviului Congo.

Sunt, în fine şi, poate mai ales, pericolele prezentate de şenalurile printre stânci acoperite de apă, de accesul în porturi ori pe gurile de fluvii, de bancurile de nisipuri mişcătoare şi de curenţii deviaţi. Scufundarea în mare este adeseori rezultatul zdrobirii de o stâncă. Doar în cursul lunii martie a anului 1426 trei nave s-au sfărâmat de promontoriul Raz (Bretagne).

În asemenea cazuri intervine pilotul. Mai mult decât căpitanul, care e mai degrabă un gestionar, pilotul este un tehnician al navigaţiei. Vreme îndelungată, această funcţie a revenit unuia dintre membrii echipajului, celui mai experimentat, ori mai multora dintre cei care ţineau pe rând cârma. Pilotul specializat, care apare începând din secolul al XlV-lea pe navele de mare tonaj, MAREA Şl MARINARII 257 nu are nici o legătură cu şeful echipajului; căpitanul e cel care comandă. Pilotul răspunde numai de găsirea şi păstrarea direcţiei alese de căpitan. Uneori însoţeşte călătoria în întregime, ori e tovarăşul obişnuit al unui căpitan. Dar adesea este pentru căpitan ceea ce curtierul reprezintă pentru negustor: un om din partea locului cu o bună experienţă locală. Se îmbarcă pentru efectuarea unui traseu, nu pentru toată călătoria. Nu cunoaşte decât un anumit sector, dar pentru acesta ştie pe dinafară poziţia stâncilor care ajung până sub suprafaţa apei, ca şi alinierea stâncilor ori turlelor-clopotniţe care indică şenalul.

Indispensabil în Baltică şi în Marea Nordului, considerat astfel, încă din

Antichitate, şi în Mediterana, pilotul pare mai puţin necesar în Atlantic, unde rutina şi prudenţa cer să se navigheze departe de coaste. Bretonii, normanzii şi englezii îşi cunosc îndeajuns stâncile acoperite de ape: reperarea lor cade în sarcina căpitanului. Şi nu e defel nevoie de pilot pentru a traversa în larg între

Southampton sau Penmarch şi Bayonne ori San-Sebastian. în schimb, pilotul facilitează sarcina căpitanului care nu poate avea prezente în minte toate punctele de acces dintre Bruges şi Bergen pe care e avantajos să fie îndreptată nava, ori toate recifurile care se află între Strâmtoarea Messina şi Bosfor. Trebuie însă să cântăreşti bine persoana înainte de a te încredinţa unui necunoscut şi să cunoşti reputaţia pilotului. Oare, nu spre a scufunda nava de care e vorba în Viaţa Sfântului Adrian, a luat diavolul înfăţişarea unui pilot cumsecade?

În practică, împărţirea rolurilor se face în funcţie de capacităţile fiecăruia.

În mod obişnuit, pilotul e un om care ştie să observe soarele şi stelele, dar un căpitan precum Cristofor Columb avea să rămână la bordul navei sale stăpânul calculelor astronomice.

Armatorul caută, deci, un bun căpitan. Sunt, în schimb, şi căpitani care caută un armator cutezător. Marii descoperitori ai secolelor al XlV-lea şi al

XV-lea sunt cel mai adesea căpitani care au izbutit să câştige încrederea unui armator gata să-şi asume un risc.

MARINARUL

Al treilea personaj este marinarul, omul care manevrează velele sau care trage la rame. Marinarul este la bord ceea ce meşterul ţesător sau calfa de brutar sunt pe uscat: un salariat căruia i se plăteşte totodată munca prestată şi competenţa. Unii îşi exercită pe mare doar meseria de pe uscat: orice navă are bărbierul său, contabilul său, brutarul sau brutarii, călăfătuitorii şi dulgherii săi.

Majoritatea marinarilor sunt însă, cel puţin pentru o parte a anului, profesionişti ai mării.

Când, prin efectul combinat al unei mai bune comportări a navei pe mare şi al unei încercări de creştere a rentabilităţii datorate importanţei capitalurilor

258 MIJLOACELE investite, companiile maritime mediteraneene şi atlantice renunţă progresiv la întreruperea activităţii pe timpul iernii, marinarii ajung să exercite această meserie tot anul. Pe rutele lungi ale navigaţiei catalane, amplitudinea variaţiilor sezoniere nu prea este, în prima jumătate a secolului al XV-lea, decât de la simplu la dublu. Dar se cuvine notat că la asemenea variaţii contribuie factori foarte diverşi: întreruperea temporară a pieţei financiare provoacă o încetinire în septembrie, iar abundenţa de grâne pe piaţa comercială favorizează creşterea traficului în timpul verii.

Chiar dacă – aşa cum i s-a întâmplat lui Clavijo, la începutul secolului al XV-lea, în Marea Neagră, şi cum se constată adesea în Baltica şi în Marea

Nordului – nu se poate evita pe toate rutele şi în fiecare an paralizia cauzată de iarnă, marinarul găseşte cu uşurinţă de lucru în port, fără a fi obligat să-şi reia o activitate străină de cele maritime. E nevoie de braţe de muncă pe şantierele de întreţinere, ca şi pentru manipularea mărfurilor înaintea sau după încheierea călătoriilor. Se trăieşte, deci, de-a lungul întregului an, din meseria de marinar.

Vâslaş ori matelot de manevră, marinarul nu are nimic de-a face cu galerienii lui Ludovic XIV. La Veneţia, oraş în care sclavii sunt numeroşi, regulamentele oficiale indică să nu se îmbarce ca marinari decât oameni liberi.

E drept că expediţia pe mare ar fi un minunat prilej de fugă pentru un sclav: patronii catalani care ancorează la Tunis nu-şi fac în această privinţă nici o iluzie, drept care se feresc să angajeze vâslaşi ori marinari care s-ar putea afla prea lesne într-o ţară cunoscută.

Prima sarcină a căpitanului este aceea de a alcătui un echipaj pe cât se poate omogen. Recrutarea se face, fireşte, în port, dar şi în satele învecinate, unde exercitarea acestor două activităţi s-a încetăţenit prin tradiţie. Un om singur nu le-ar putea îndeplini decât cu greu – sezonul cu cea mai intensă activitate maritimă coincide cu cel al muncilor agricole – dar în cadrul aceleiaşi familii ele se pot împărţi cu uşurinţă: unii la câmp, alţii la bord. Apoi, îi revine căpitanului sarcina să stăpânească acest echipaj: multe aventuri s-au încheiat brusc, pentru că marinarilor li s-a făcut prea devreme dor de casă. Rare pe liniile regulate, pe care timpii de drum sunt aproximativ cunoscuţi şi pe care se ştie dinainte care e portul următor, revoltele sunt mai frecvente pe drumurile de explorare, în Canare sau în Golful Guineii, ceea ce împinge la revoltă este cel mai adesea efectul oboselii şi al climei decât vreo dorinţă de a pune mâna pe încărcătură, învins uneori de mare, echipajul e mai adesea învins de dizenterie.