Jean Favier

II – pentru a explica elevilor său configuraţia lumii cunoscute şi necunoscute.

Behaim a pierdut însă la Niirnberg contactul cu navigatorii portughezi care continuau explorările în Atlanticul de Sud. Africa, aşa cum o reprezintă el, nu depăşeşte Capul Ledo (azi Capul Frio), pe care el însuşi îl atinsese în 1486 la

SPAŢIUL REPREZENTAT 233

18°23' latitudine sudică, în vreme ce predecesorul său, Diogo Căo, ajunsese până la Capul Padrăo, la 21°48', iar Bartolomeu Dias ocolise în 1487 Capul

Bunei Speranţe. De asemenea, Behaim nu ştia că, în momentul în care el îşi construia globul, Columb atinsese cealaltă parte a Atlanticului. Printr-o scrisoare din 14 iulie 1493, un compatriot al lui Behaim, Hieronymus Miintzer, avea să-i propună regelui Portugaliei organizarea unei expediţii către India pe drumul spre vest. Când primeşte scrisoarea, Joăo II este deja la curent cu întoarcerea lui Columb.

Deşi incomplet încă din vremea realizării lui, globul lui Martin Behaim înseamnă un alt mod de reprezentare a lumii. Astronomii din Cairo înţeleseseră bine, încă din secolul al Xl-lea, că reprezentarea sferică înlătură toate inconvenientele diverselor sistemele de proiecţie a pământului pe o hartă plană. O dată cu globul lui Behaim ia sfârşit în Europa epoca viziunilor parţiale. Vechile mapamonduri ale secolului al XlII-lea n-ar fi fost suficiente pentru a reprezenta lumea pe care o imaginează Columb. Cu defectul evident al unei extensii a

Africii în longitudine spre a compensa ignorarea continentului american, Behaim poate renunţa la acea alegere care a stânjenit toate construcţiile cartografice ale Evului Mediu, şi anume: nu mai există un centru al hărţii şi nimeni nu-şi mai pune întrebarea dacă în acest centru trebuie pus pământul sau marea, Roma ori Ierusalimul. Suntem acum departe de speculaţiile scolastice.

Noua hartă traduce experienţa şi o pregăteşte, în 1505, la Casa de contratacion avea să fie numit un nou şef, care va fi străbătut în prealabil toate mările, uneori pe urmele lui Columb. Acest florentin care părăsise banca pentru aventură spre a se întoarce apoi de la caravelă la masa de desen se numeşte

Amerigo Vespucci.

XI

Navele

Lumea mediteraneană pare să fi cunoscut dintotdeauna galera. Uşoară, rapidă, maniabilă, nava lungă şi subţire este totodată maşina de luptă a hegemoniei greceşti şi vasul transportator rapid al colonizării comerciale. Pusă în mişcare cu vâslele în timpul manevrelor şi al înfruntărilor, galera antică înaintează normal împinsă de pânza ei, îndeobşte pătrată în fapt, toate pânzele „pătrate” sunt trapezoidale – dar fixată deja oblic pe o mare vergă asimetrică.

Cunoscută din Antichitate, dar oarecum abandonată încă din timpul Imperiului roman, vela triunghiulară – vela „latină” – fixată pe o dublă vergă lungă şi subţire, pe care Villehardouin, la începutul secolului al Xlll-lea, o numeşte „antenă”, prevalează în Evul Mediu, conferind întreaga sa eficacitate navei cu coca lungă.

Vela latină avea să fie cea care va împinge spre Tunisia galerele flotei genoveze ale cruciadei lui Ludovic cel Sfânt. Uneori se va adăuga, pe un catarg din partea dinainte, o a doua pânză triunghiulară sau chiar pătrată.

Nava comercială, vasul de cabotaj şi al negustorilor interesaţi mai mult de capacitatea cocii decât de rapiditatea manevrelor este, dimpotrivă, vasul pântecos cu pupa înaltă şi etrava ascuţită, pe care îl înfăţişează numeroasele mozaicuri din porturile comerciale. Este vasul de pe harta antică, cunoscută sub numele de „scutul” de la Dura-Europos. Avea la bord cincisprezece sau douăzeci de marinari, un catarg bine legat cu hobane şi o velă fixată pe vergă.

Cârma era o vâslă laterală în partea dinapoi. Nava purta sau trăgea o barjă, indispensabilă pentru acostarea în golfurile mici, în care nu se afla un ponton care să îngăduie ancorarea.

GALERA

Galera – pe care francezii şi italienii o mai numesc şi galee – are un lung viitor în faţă. în Mediterana, ca şi în mări mai puţin blânde, etrava ei în tăiş de lamă şi profilul alungit – este de şapte până la opt ori mai lungă decât iată

— o impun ca navă de război. La proră are un pinten. La centru i-a fost amenajat

NAVELE 235 un eşafodaj, la început mobil apoi fix, „castelul”, de pe care arbaletrierii îşi puteau regla tirul ca pe uscat de pe un turn de asediu.

Galera şi dubla ei propulsie, cu pânze şi vâsle, se impun în activităţile maritime ale prinţilor şi ale statelor. La Sevilla, ca şi la Genova ori la Veneţia, arsenalele construiesc şi armează „galere fine” ori „galere uşoare”, în Franţa, preocupat de apărarea coastelor din Atlantic şi din Marea Mânecii, Filip cel

Frumos susţine construirea unei flote de război, pentru care creează la Rouen un arsenal numit „Incinta galerelor”. Activitatea acestui arsenal avea să îngăduie primilor regi din dinastia de Valois să dispună de o flotă de război compusă din altfel de vase decât navele comerciale mai mult ori mai puţin adaptate.

Reamenajată de Carol V în epoca în care organizează, împreună cu Amiralitatea, o poliţie a mărilor, Incinta galerelor reuşeşte, în zece ani, să lanseze la apă circa cincizeci de nave noi ori renovate, galere sau simple barje şi mici vase pescăreşti de coastă, care oferă regelui Franţei, începând din 1375, o flotă în măsură să pună la adăpost Aquitania abia recucerită de noi intervenţii ale englezilor.

De îndată ce se iveşte vreo ocazie, se construieşte, se cumpără, se închiriază pentru un sezon ori pentru o campanie, în 1372, când activitatea Incintei galerelor nu se încheiase încă, escadra lui Carol V din rada portului La Rochelle cuprindea opt galere ale amiralului genovez Rainier Grimaldi, sosite din Marea

Mânecii, şi alte douăzeci de galere ale celuilalt genovez, Ambrogio Boccanegra.

În 1384, escadra armată de Ludovic I de Anjou pentru cucerirea iluzoriului său regat al Neapolelului era alcătuită din şaptesprezece galere şi două galiote afretate pe Ronul Inferior, în Catalonia, în Mallorca şi la Genova, în ajunul unei campanii, dogele Genovei dispune, în 1454, construirea şi armarea pentru luptă a opt galere uşoare şi două galere mari. Cinci ani mai târziu, constatând că nu mai sunt decât vreo trei galere, Consiliul Genovei hotărăşte îndată armarea altor zece.

Genovezii, pisanii, veneţienii folosesc, în plin secol al XV-lea, galerele atât pentru expediţiile militare, cât şi pentru escortarea navelor lor comerciale.

Galera nu mai este regină, dar e încă prezentă. Rămâne instrumentul puterii maritime a Veneţiei: poate fi întâlnită la Alexandria ca şi în Cipru, în porturile

Mării Negre ca şi în cele ale Maghrebului. Este emblema Serenissimei. Navă de transport rapidă – cu vâslele, înaintează în mod normal cu patru pana la cinci noduri – pentru produse de lux, mirodenii ca şi ţesături, galera reprezintă şi vehiculul informaţiei: toate transportă şi o încărcătură de scrisori şi de efecte de comerţ. Fină şi rapid manevrabilă, galera evită cu uşurinţă piraţii de pe coasta africană de nord. E capabilă să forţeze blocadele.

Toate aceste nave sunt echipate cu combatanţi, cu arbaletrieri în mod special, iar uneori sunt înzestrate, cum erau deja cele ale lui Boccanegra, cu artilerie cu pulbere formată din culevrine foarte potrivite pentru a frânge arboradele şi a găuri cocile. Dar propulsia realizată cu vâslaşi transformă galera

236 MIJLOACELE într-o investiţie nerentabilă: de îndată ce o campanie depăşeşte „ziua”, adică timpul unei bătălii purtate faţă în faţă, cea mai mare parte a încărcăturii o constituie hrana necesară vâslaşilor.

Vâslaşi ori mateloţi, echipajul e bine hrănit, în caz contrar, patronul n-ar mai găsi oameni pentru echipaj. Nava încarcă pesmeţi, carne sărată, peşte uscat, bob, mazăre, vin, apă dulce. Hrana trebuie să fie variată: într-unele zile, carne de porc, în altele, de oaie. Se are grijă de echilibrul dietetic: usturoiul şi ceapa nu lipsesc, chiar dacă existenţa vitaminelor nu e cunoscută. Dar şi cantitatea intră în preocupări: nu mai puţin de doi litri de vin de om pe zi. Cei care nu beau decât apă au dreptul – culegerea de decizii de Drept maritim de la Oleron o precizează expres – la un supliment de hrană. Fireşte, există porturile de escală, dar ar fi cu totul imprudent să contezi prea mult pe ele pentru reînnoirea aprovizionării. Patronul nu se poate lăsa la voia unei deficienţe locale şi nici nu poate impune marinarilor şi vâslaşilor o hrană cu care aceştia nu sunt obişnuiţi. O corabie care merge de la Barcelona la Alexandria transportă provizii pentru două luni. în sens invers, încarcă provizii pentru trei luni.

Cum s-ar zice, acest dezechilibru între spaţiul rezervat încărcăturii necesare pentru navigaţie şi spaţiul disponibil pentru marfa de fraht, tolerabil când e vorba de a asedia un port sau de a înfrânge o escadră duşmană, nu se potriveşte cu cerinţele de rentabilitate care prezidează în cazul comerţului. Transportatorul nu poate avea ca încărcătură principală proviziile de alimente.

Mai mult decât combatantul, în galera de luptă vâslaşul e omul important, cel pe care patronii şi căpitanii şi-l dispută şi pentru care plătesc preţuri mari.

Mai trebuie oare amintit că vâslaşul din Evul Mediu e un tehnician plătit – şi bine plătit – pentru vigoarea şi eficacitatea sa? Chiar dacă se plânge de viaţa aspră şi de culcuşul împărţit cu un tovarăş, vâslaşul nu doarme pe banca pe care munceşte; îşi are locul său în partea din faţă a vasului, sub puntea teugei, acea planşă care, chiar pe navele care nu sunt complet puntate, protejează marfa de apa aruncată de etravă. Vâslaşul e hrănit cu îndestulare. Nici unui patron nu i-ar trece prin minte să-l bată. Când campania se încheie, vâslaşul se întoarce acasă şi revine anul viitor. Ceea ce va transforma în temniţă galerele lui Ludovic XIV, devenite pentru posteritate simboluri ale nefericirii, sunt munca forţată, cadenţa, molestările. Nu vâslitul.

Vâslaşul însă incomodează. Galera constituie o investiţie ruinătoare, în detrimentul încărcăturii de mirodenii şi de mătase, galera comercială cară pesmeţi, carne, apă dulce. Şi încă merge când e vorba de mirodenii şi mătase, dar să transporţi vin, grâu sau lemn în asemenea condiţii! în ceea ce priveşte galera de război, aceasta duce uneori mai mulţi vâslaşi decât combatanţi. Deja în secolul al XHI-lea, marea galeră supranumită „motanul” numără trei vâslaşi pentru o vâslă. Marile galere ale lui Filip VI de Valois au de la o sută la două sute de oameni, în vreme ce armamentul se reduce la zece sau cincisprezece

NAVELE 237 arbalete şi cam douăzeci de arme de asalt, lăncii, târnăcoape, securi. Se vede, deci, cât Ioc ocupă vâslaşii. In aceeaşi perioadă, galerele militare genoveze aveau nevoie, în medie, de o sută cincizeci de vâslaşi.

O jumătate de secol mai târziu, o mare galeră a escadrei din Anjou numără o sută douăzeci de arbaletrieri şi două bombarde, dar are douăzeci şi nouă de rânduri a trei vâslaşi, adică optzeci şi şapte de vâslaşi şi tot atâtea vâsle, pentru că se merge până la cinci vâsle de bancă, băncile fiind aşezate pe atunci oblic, în plus, în numărul acesta nu sunt cuprinşi ofiţerii şi marinarii de serviciu la bord. Două galere mai modeste au împreună şaptezeci şi cinci de arbaletrieri şi o sută şaptezeci şi patru de vâslaşi. Ambarcaţiile mai mici au douăzeci şi trei de rânduri a câte doi vâslaşi, ceea ce înseamnă totuşi patruzeci şi şase de vâslaşi la doar cincisprezece arbaletrieri. Escadra lui Ludovic I, cu nouăsprezece nave, numără şase sute de arbaletrieri din două mii patru sute de oameni îmbarcaţi, iar dintre aceştia vâslaşii sunt în număr de aproape o mie şase sute.

Galiota veneţiană cu douăzeci şi nouă de rânduri, pe care o închiriază în martie

1404 ambasadorul castilian Qavijo spre a traversa Marea Neagră, are pe puţin treizeci şi opt de vâslaşi, fără a socoti ofiţerii şi arbaletrierii – totul pentru a transporta patru persoane. Iar Clavijo notează că îl costă foarte mult, dar că e grăbit.

Să trecem la mijlocul secolului al XV-lea. în pofida folosirii din ce în ce mai frecvente a velelor, cea mai mică dintre galerele uşoare armate la Genova are nevoie de o sută şaizeci şi şase de vâslaşi, dispuşi pe douăzeci şi opt de bănci.

Dacă socotim că galerele mari, construite în 1454, măsurau 41,25 metri în lungime şi 4,5 metri în lăţime la centru, ceea ce înseamnă în total mai puţin de 180 de metri pătraţi, cu o înălţime totală de 2,5 metri de la chilă până în partea de sus a covertei, adică a punţii, se vede uşor cât de puţin spaţiu rămânea pentru combatanţi. Galera veneţiană, cu o cală mai largă şi care se mulţumeşte în general cu o sută cincizeci de vâslaşi aşezaţi pe douăzeci şi cinci de bănci, oferă, poate, ceva mai mult spaţiu disponibil, în schimb, tocmai din aceste motive, e mai puţin rapidă.

Rapiditatea galerei se datorează, deci, faptului că totul e sacrificat în favoarea propulsiei: limita disponibilă pentru combatanţi pare a fi pe galerele uşoare de douăzeci până la treizeci pentru o sută de oameni. Pentru că nu se ştie bine cum era arimată încărcătura de fraht, nimeni nu poate preciza ce spaţiu rămânea disponibil sub puntea galerei mari. Cât priveşte supleţea în navigaţie, nava e fragilă şi sunt nenumărate galerele distruse de furtună. Preţioasă – cu tot costul ei ridicat – când e vorba de concurenţa comercială sau de bătălii navale, galera „fină” ori „uşoară” e mai puţin preţioasă pentru expediţiile obişnuite în care riscurile nu vin din partea oamenilor, ci a stihiilor.

Primul vas nordic este, ca şi galera „fină”, o navă comercială uşor adaptabilă pentru război. Chiar când cară pradă, ambarcaţia scandinavilor

238 MIJLOACELE riverani ai Mării Baltice şi ai Mării Nordului e construită în vederea aventurii şi potrivită pentru ofensivă. Nu este o navă de luptă ca trirema grecească. Eun vas transportator de marfă, eficace pe coaste pe care trebuie să eşueze pe nisip pentru că nu sunt porturi, şi eventual un transportator de trupe pedestre la locul luptei. Cele mai vechi dintre aceste nave, pe care le evocă Tacit, sunt vase cu vâsle, a căror etravăân formă de arc îngăduie abordajul rapid şi eşuarea pe plajele cu prundiş. Vârful acesteia e uneori curbat către înălţimea navei, ceea ce indică o cocă mai arcuită a cărei relativă adâncime garantează stabilitatea pe mare; nava nu e totuşi mai puţin îngustă şi alungită, iar pescajul redus îi permite să înainteze în susul fluviilor, deci să exploreze spaţiile continentale.

Lungă de aproximativ douăzeci de metri, nava poartă cam doisprezece oameni cu armele şi prada lor. Mai degrabă decât marii galere mediteraneene, ea corespunde barjei provensale, „bărcii” din Adriatica sau „vasului” breton. Nava e manevrabilă pentru că e portabilă.

VELA şi CÂRMA

Vela [acestor vase nordice – N.tr.] apare mai târziu, către secolul al VH-lea.

Imprimând o mai mare forţă vaselor de război, deschide orizonturi mai largi jefuitorilor, care vor deveni teroarea Occidentului. Dar războinicii nu se pot lăsa la discreţia vântului. Aşa fiind, vikingii aveau să inventeze un sistem ingenios, care îmbina caracteristicile unei nave de război de mare manevrabilitate cu cele ale unui vas de cursă lungă folosind vântul: navele lor aveau catarge cu vergi care se puteau coborî atunci când nevoile manevrei cereau ca vasul să iasă de sub influenţa vântului. Era de ajuns pentru aceasta un suport pivotant şi o pană, alcătuind acel „zăvor” numit „peşte de catarg”, zăvor care imobilizează catargul în poziţie verticală când se doreşte folosirea forţei vântului şi care se poate scoate într-o clipă când trebuie folosite doar vâslele pentru manevra de apropiere ori de asalt. Marile nave de război ale vikingilor ajung să ducă aproximativ cincizeci de oameni şi chiar până la o sută. Deci mult mai mult decât mica barcă de comerţ, a cărei cocă de aproximativ doisprezece metri înaintează la voia micii sale pânze pătrate şi nu poate duce, la un echipaj de zece până la doisprezece oameni, decât câţiva vâslaşi folosiţi din când în când.

În replică, negustorii scandinavi, care nu-şi puteau permite să înlocuiască încărcătura – circa opt până la zece tone de marfă – cu vâslaşi în număr suficient, aveau să-şi construiască flote pentru a nu fi la discreţia pirat'lor venitde pe coasta vecină.

La acea vreme, vela obişnuită la Mediterana este cea „latină”, triunghiulară şi fixată pe o antenă oblică. Era deja vela felucii egiptene. Este, de asemenea, cea a galerelor „fine” veneţiene. Va fi, până în ajunul expediţiilor lui Columb

NAVELE 239 şi da Gama, vela caravelelor „fine”, a caravelelor pure. Marinarii din mările

Bordului preferă pânza dreptunghiulară: o velă mare care se manevrează în toate sensurile şi se poate folosi de orice vânt. Scandinavii o utilizează doar în mod accesoriu, în secolul al VH-lea, când Beda Venerabilul notează că, deşi au vâsle, vasele lor navighează totdeauna cu vântul din pupă. Marea velă dreptunghiulară va fi adoptată definitiv către secolul al XH-lea. Frisonii şi polonezii fac acelaşi lucru în secolul al XlII-lea, iar italienii în secolul al XlV-lea. Vela pătrată se află deja pe micul catarg – trinchetul dinainte – al marii galere italiene cu două catarge.

şi pe cele două catarge dinainte ale galerei comerciale. Devine pânza normală

(vela foc) a trinchetului de la proră, în secolul al XV-lea, va triumfa cu coga la

Veneţia şi cu caravela „rotundă” în Spania.

Navigaţia cu vâsle şi navigaţia cu pânze cunosc în secolul al XlII-lea o adevărată revoluţie, a cărei uimitoare simultaneitate cu perfecţionarea cârmei prin a pivotului merită subliniată: este vorba de cârma axială, numită şi cârmă de etambou, etamboul fiind robustul element de lemn care constituie partea din spate a chilei.

Dintotdeauna s-a reuşit devierea direcţiei unei nave cu ajutorul unei vâsle ţinute ferm în partea din spate a unuia dintre borduri. Această cârmă laterală era însă practic lipsită de efect pe navele cu pânze, iar pe galere nu era decât complementară faţă de acţiunea vâslelor. Foarte devreme, către secolul al II-lea, chinezii au încercat să construiască o cârmă axială; această vâslă iată, montată pe un pivot orizontal amenajat la nivelul punţii, nu a răspuns însă aşteptărilor: efortul pe care-l reclama era considerabil, iar mişcarea rezultată din el era minimă. Abia către sfârşitul secolului al XIHea e realizat, în şantierele navale ale Balticii şi ale Mării Nordului, un mecanism cu totul diferit: o cârmă axială pe pivot vertical.

Cârma de etambou comportă două dispozitive esenţiale. Unul e pivotul, iar celălalt „bara”, acel lung levier care, din pricina pivotului orizontal aî chinezilor, nu putea fi aşezat, necum manevrat. Pe un plan vertical, bara amplifică forţa cârmaciului, uşurând manevrarea unei cârme late, capabile să devieze curenţii şi siajele. Cu o cârmă având o suprafaţă mai mare decât antica vâslă >e poate da navei o reală maniabilitate.

Invenţia vine din Nord, din acele mări primejdioase, pe care marinari ingenioşi înfruntă zilnic curenţi puternici şi zone riscante. Flandra şi Anglia cunosc cârma de etambou încă din 1180. în 1242 această cârmă apare la pupa vasului figurat pe pecetea oraşului hanseatic Elbing (azi Elblag) din apropiere de Gdarisk. în Portugalia şi în Castilia, apare în secolul al XlII-lea, împrumutată poate de la constructorii din Bayonne. Italia şi Aragonul nu o vor folosi decât în secolul al XlV-lea.

Cârma permite manevrarea. Dar ceea ce va face posibile marile traversări v°r fi modificările importante aduse greementului la sfârşitul Evului Mediu.

240 MIJLOACELE în încercările constructorilor de nave de a obţine o mai mare maniabilitate, de a folosi mai eficient forţa vântului şi de a face ca drumul navei să depindă mai puţin de direcţia acestui vânt, variaţiile în dispunerea velelor de diverse forme ocupă un loc esenţial. Aşa cum se experimentează noi tipuri de asamblaje ale vasului şi noi forme de cocă, tot astfel se fac încercări de noi combinări ale pânzelor şi ale suporturilor acestora. A păstra direcţia, a naviga împotriva vântului potrivnic, a-şi face un aliat din vântul slab ca şi din cel puternic – toate acestea presupun, începând din secolul al XlV-lea, o artă a construcţiei navelor care avea să deschidă navigatorilor o întreagă gamă de posibilităţi.

Este ceea ce se vede bine când se izbuteşte modelarea suprafeţei velaturii.

În josul marii vele pătrate se fixează cu saule una sau două benzi de pânză suplimentare: acestea sunt „bonetele” – mici pânze care se întind când marea este calmă, când vântul nu suflă cu putere. Invers, „saulele de învergare”

(parâme subţiri, numite în franceză garcettes, după numele dat meşelor şi cozilor care, după moda coafurilor de la sfârşitul secolului al XlII-lea, atârnau de o parte şi de alta a frunţii femeilor elegante) se lasă să atârne de-a lungul vergilor.

Aceste subţiri parâme, care în mod normal atârnă, îngăduie căpitanului să-şi menţină în acţiune (întinsă) întreaga velă pătrată fixată pe vergă, sau să o micşoreze, reducând una sau două benzi marginale – terţarolele – care se rulează şi se leagă: suprafaţa velei mari se reduce astfel cu una sau două „terţarole” în plus sau în minus. „Saulele de învergare (de terţarole)” fac aşadar din pânza pătrată o velă adaptabilă. Altfel spus, acum se poate – ceea ce era imposibil cu simpla velatură triunghiulară a greementului latin – manevra în vânt şi obţine cea mai mare eficacitate, indiferent de forţa sau de direcţia acestuia. E de înţeles că navigatorii de la sfârşitul secolului al XV-lea doreau să aibă – chiar în cazul caravelelor greate iniţial cu vele latine triunghiulare – cel puţin o velă pătrată.

Începând din secolul al XlII-lea, graţie pânzei pătrate, se deprinde manevrarea vasului şi prin multiplicarea velelor, deci prin diversitatea lor. Apare ideea unui al doilea catarg ca un complement firesc al velaturii variabile, apoi al velaturii mixte. Acest al doilea catarg e prezent încă de la începutul secolului al XV-lea pe toate marile nave atlantice. Vela triunghiulară e în mod normal fixată pe catargul de la pupă (din spate), care îşi capătă atunci numele de catarg de artimon, nume până în acel moment purtat de micul catarg aşezat înaintea celui mare. Denumirea de „artimon” – trebuie precizat pentru a evita confuziile

— vine de la velă şi nu de la locul pe care e amplasat catargul. Al treilea catarg apare către 1430. Nava prezintă atunci un artimon latin în partea din spate şi catargul velei foc, cu greement pătrat, în partea din faţă. Catargul mare poartă, bineînţeles, una sau mai multe pânze pătrate. Foarte curând vor apărea patru sau cinci catarge, în secolul al XV-lea, caraca genoveză şi caravela porturilor iberice – Lisabona şi Sevilla în primul rând – fixează pe catargele lor un greement foarte complex, cu pânze pătrate pe catargul mare şi pe catargul velei

NAVELE 241 foc dinainte, şi cu o pânză triunghiulară la catargul artimon din spate: un sistem care-şi va dovedi eficacitatea când va trebui înfruntat neprevăzutul vânturilor potrivnice ori calmul plat.

TONAJELE

Din momentul în care se poate folosi vântul şi amplifica velatura, evitând inconvenientele prezentate de sporirea efectivelor de vâslaşi, nava poate fi îngreuiată. „Marea galeră” – galeazza – veneţiană cu două catarge şi, mai ales, „galera comercială” cu trei catarge sunt cu totul diferite de galera „fină”. Aceste nave au vâslaşi, dar numai pentru manevre şi, deci, mai puţini la număr decât, cum s-a văzut mai sus, galera de război, în timp de pace se renunţă chiar la angajarea de vâslaşi, iar vâslele sunt pur şi simplu lăsate în port. Dar, în acest caz, galera pierde în parte marele ei avantaj – rapiditatea. Acea rapiditate, câtă o mai păstrează, e datorată atunci mai mult zvelteţei ei şi nu propulsiei. De-a lungul navigaţiei, propulsia e asigurată doar de velatura fixată, deja de la sfârşitul secolului al XlII-lea, pe cele două puternice catarge ale marii galere veneţiene ori barceloneze, sau pe cele trei catarge ale galerei comerciale, de care Veneţia face mare caz când e vorba de a parcurge drumul dintre porturile italiene şi cele din Marea Nordului.