Jean Favier

Marinarul îşi pune în joc viaţa şi o ştie. Se moare din pricina furtunii, dar se moare şi din pricina navei. Răul de mare nu-i cruţă pe marinari mai mult decât pe locuitorii ţinuturilor din interior îmbarcaţi, „întoarcerea pe dos a stomacului” de care vorbeşte Montaigne nu este un risc secundar. Două luni de navigaţie vin de hac chiar şi constituţiilor celor mai robuste. Negustorul care

MAREA Şl MARINARII 259 îmbarcă uneori şi un coşciug pentru el sau pentru soţia lui nu greşeşte, coşciugul fiind însă un lucru pe care nu l-ar putea pretinde şi marinarul, destinat pur şi simplu unui sac şi mării. Iar dacă vaporul se scufundă, problema coşciugului nu se mai pune. Pe scurt, marinarul e un om curajos căruia îi e frică. Frica învinge uneori chiar în cazul profesioniştilor mării. Un cântec normand o spune pe şleau:

Frate marinar, Să nu mai plecăm pe mare, Mă tem de naufragiu.

Deşi sigur pe calculele şi pe ruta aleasă, şi lui Columb avea să-ifie frică.

Ca să nu mai vorbim de oamenii lui, pe care îi va minţi zilnic cu privire la distanţa parcursă pentru a nu le mărturisi că se află atât de departe de casă fără să fi găsit nici o urmă de pământ, în timpul furtunilor se înalţă rugi fierbinţi.

Se fac legăminte pentru pelerinaje. După orice călătorie încheiată cu bine, marinarii se duc în sanctuarele alese în momentele de spaimă. Pe drumul de întoarcere, numeroşi oameni din echipajul lui Magellan aveau să prefere incertitudinile stabilirii în locuri pe cât de îndepărtate pe atât de inconfortabile, ba chiar perspectiva închisorii în ţinuturi stăpânite de portughezi, riscurilor previzibile ale unei navigaţii compromise de viermii care rodeau nava şi de valurile care-i dezarticulau coca. La originea celor mai multe revolte, mai mult decât pofta de câştig, se află frica.

Toate acestea se negociază: cu condiţia de a aprecia corect remuneraţia sa în ansamblu, şi nu doar salariul, marinarul e un muncitor bine plătit. Dacă meseria e aspră şi periculoasă, dacă matelotul e supus unei discipline stricte – a cărei încălcare se pedepseşte cu închisoarea ori cu biciul – dacă doarme pe scândura punţii, e în schimb hrănit cum se cuvine, raţia de apă dulce şi de vin constituie un drept, remuneraţia nu poate fi repusă în discuţie, în majoritate, contractele de angajare garantează marinarului una până la două livre de pesmeţi pe zi, de la o jumătate de livră până la o livră de carne sărată ori de peşte. Vinul e din abundenţă, apa dulce la discreţie. Când hrana şi băutura lipsesc, cum foarte curând avea să fie cazul pentru echipajul lui Magellan, se declanşează drama. Revolta ameninţă.

Căpitanul îşi negociază contractul cu armatorul: un salariu pe zi ori pe lună şi o parte din profitul contractului de navlu reprezintă în mod normal condiţiile acestui contract. Acestea vor fi, de pildă, condiţiile exploratorilor Africii, care vor împărţi profitul comercial al expediţiilor cu comanditarul lor, infantele

Henric Navigatorul.

Mateloţii şi vâslaşii se mulţumesc cu un salariu în mod obişnuit egal cu cel al unei calfe calificate într-un meşteşug. Dar, ca şi mercenarii sau cărăuşii din transporturile terestre, marinarii discută aprig termenii contractului lor. In

260 MIJLOACELE urma creşterii tonajelor şi al măririi echipajelor, în secolul al XlV-lea, apar în marile porturi grupuri de presiune pe care armatorii şi negustorii nu le pot ignora. Această creştere a efectivelor de la bord amplifică şi riscurile de insubordonare. Revolta va constitui vreme îndelungată marea teamă a căpitanilor, care-şi pot pierde viaţa în afacerea asta, dar şi a armatorilor care îşi pot pierde capitalurile. Puţine sunt leacurile împotriva răului de mare sau a dorului de casă. In ceea ce priveşte salariile, patronul trebuie însă să se arate înţelegător.

Pe navele Hansei, unde, la început, reprezintă doar plata unui muncitor necalificat, salariile se dublează – în monedă cu valoare constantă – între secolele al XlII-lea şi al XV-lea.

Ca şi mercenarii, marinarii primesc la îmbarcare un avans din leafă.

Matelotul companiilor hanseatice care se îmbarcă la Hamburg pe o navă cu destinaţia Flandra primeşte în avans salariul pentru şapte săptămâni; dacă destinaţia este Norvegia i se plătesc în avans douăsprezece săptămâni. Restul se plăteşte săptămânal, iar la sfârşitul călătoriei i se achită soldul. La Liibeck, acest sold variază uneori în funcţie de beneficiile realizate: marinarul participă la risc, dar şi la profit.

Unele câştiguri suplimentare rotunjesc plata. Se dă un bacşiş marinarului care nu refuză, la escale, să participe la încărcarea şi descărcarea mărfurilor.

Căpitanul preferă să-şi vadă în cală propriii oameni mai degrabă decât hamali din regiune. Când regulamentele o îngăduie, marinarilor le revine un câştig mai mare. Iar căpitanul e mulţumit să aibă un echipaj satisfăcut, pe care îl va putea uşor angaja pentru o călătorie viitoare.

În fine, mai este ceea ce se cheamă pacotille, adică transportul gratuit al unei mărfi care aparţine marinarului şi pe care acesta o va vinde unde şi cum va dori. Cutuma impune unele limite acestui drept. Nu poate fi vorba ca marinarul să încarce în mod abuziv cala, în detrimentul celui care plăteşte călătoria.

Armatorii şi negustorii cad de acord pentru limitarea acestei mărfi, atât în importanţă, cât şi în natură. La Barcelona, valoarea ei nu poate depăşi jumătatea retribuţiei prevăzute pentru toată călătoria. Matelotul Hansei nu e totdeauna liber să aleagă ce vrea: mulţi negustori au grijă ca micul negoţ al marinarilor să nu prejudicieze propriul lor comerţ. Fie că duce o marfă pe care o alege el însuşi, fie că duce una a cărei alegere îi e impusă, marinarul încasează întregul profit. Sunt şi cazuri în care marinarul nu investeşte nimic: îşi poate ceda dreptul la marfa proprie pe un preţ bun unor negustori mărunţi. Altfel spus, face trafic pe contul lui cu marfa altora. Câştigul nu e niciodată mare, dar se adaugă la salariu.

Se înţelege că în aceste condiţii meseria de marinar îi tentează pe mulţi ţărani din satele apropiate de litoral. Aşa a fost cazul celor din regiunea Caux angajaţi de Bethencourt pentru expediţia sa din Canare. Eventualele profituri depăşesc cu mult veniturile pe care le poate obţine un ţăran într-o epocă de recesiune. Leafa trece înaintea răului de mare. Iar matelotul de manevră şi

MAREA Şl MARINARII 261 vâslaşul de galeră devin profesionişti, care rup lesne legăturile cu uscatul. Chiai atunci când nu se navighează, aceştia rămân de aici înainte oameni ai porturilor

Acolo îşi găsesc angajamente.

NEGUSTORI şi PATRONI

Ar fi, desigur, un lucru riscant să încerci să-i incluzi în aceste trei categori strict definite pe toţi cei care sunt implicaţi în aventură. Realitatea e mă complexă, în primul rând nu trebuie uitat navlositorul, negustorul. Acesta poati fi armatorul însuşi, sau poate fi doar un partener ocazional al acestuia. Cu excepţii vremurilor tulburi, navlositorul e destul de indiferent cu privire la originea vasulu

Competenţa căpitanului şi starea navei sunt mai importante decât consideraţii!

asupra naţionalităţii. Navlositorul merge în port mai ales ca să vadă ce cal sunt disponibile. Timpul negustorului prevalează asupra amorului propriu i marinarului. Din pricină că navele de mare tonaj lipsesc în Lagună, negustor veneţieni din anii 1280-l340 îşi încredinţează, în pofida patriotismului lor ecc nomic obişnuit, încărcăturile de sare navelor din oraşele „satelit” Ragusa i

Zara. Având în vedere că se preferă vaporul care ridică cel mai curând ancor; englezii vor afreta de-a lungul secolelor al XlV-lea şi al XV-lea nave breton pentru a-şi transporta vinul de la Bordeaux la Southampton.

Cu toată eterna rivalitate dintre bretoni şi baionezi, pe la 1460 un negustc din Bayonne afretează cu regularitate la Plymouth nave bretone. Spaniolii cai organizează la La Rochelle şi la Nantes importul de fier, de piei şi de lână; peninsulei se arată indiferenţi la originea navelor şi a căpitanilor. Acelaşi COSITK poliţism se constată într-un mare port ca Bordeaux şi într-un port de mărim medie ca Dieppe. în aceeaşi zi, 27 decembrie 1471, în vreme ce un vapor engli zesc descarcă la Dieppe un cal, heringi şi plumb, aparţinând altui englez, na\par unui normand descarcă alături somon, heringi, moruni şi postav, mărfuri a unui negustor scoţian. La Bordeaux, o navă din Saint-Malo încarcă penti

Zeeland vin provenind din Bordeaux şi Brest, în acelaşi timp în care o carave din Bayonne încarcă grâu şi cositor pe care un negustor din Toulouse le trimi la San-Sebastian şi Fontarabie.

Nevoia de eficacitate conduce la împărţirea calelor între mai mu: negustori. Când, în vara anului 1310, un corsar catalan, contele d'Ampurias, pui mâna în larg pe o cogă veneţiană încărcată cu sare, Sânta Măria Caloritiss întregul patriciat veneţian cere Serenissimei să protesteze pe lângă rege

Aragonului – Veneţia va primi o indemnizaţie de 27860 de fiorini – pentru briga dajul care a prejudiciat cele mai importante familii ale Marelui Consiliu: Loreda

Venier, Bondulmier, Trevisan. Atacând coga patronului Belletto Vido, corsar a jefuit nu mai puţin de douăzeci şi doi de negustori.

262 MIJLOACELE

Finanţator al operaţiunii, armatorul încearcă să găsească credite şi contracte. Negustorul care îşi încredinţează marfa îşi riscă avutul şi e deci implicit interesat. Nu puţini sunt negustorii care îşi însoţesc încărcătura sau care trimit ca însoţitori un asociat ori un mandatar. Ţinându-se deoparte în timpul navigaţiei, negustorul care călătoreşte în asemenea condiţii îşi regăseşte întreaga autoritate asupra mărfii în timpul escalelor. Dacă nu s-a lăsat cu totul în sarcina căpitanului, negustorul hotărăşte ce anume vinde şi ce păstrează pentru ocazii mai bune, ce poate aduce profit şi ce rămâne în depozit pe chei.

Comanditarul îşi asumă, evident, toate – sau aproape toate – riscurile financiare. Dar, tocmai pentru că riscă mult – cu toată fragmentarea plasamentelor maritime – şi pentru că vrea să înţeleagă ce riscă, se deprinde cu problemele de navigaţie. Ca negustor călătoreşte, îşi însoţeşte mărfurile în navele proprii şi în cele ale altora. Foarte curând începe să se contureze o identitate între negustor şi navigator. Aceasta va da la Veneţia pe un Ca da Mosto, la Genova pe un Usodimare sau pe Columb. Originea negustorească a unor marinari va da totdeauna profilului lor o nuanţă de intelectualitate şi o tentă de realism economic. Marinarul e omul experienţei, al îndemânării, al opţiunilor empirice.

Chiar înzestrat cu hărţi şi manuale, este depozitarul unei tradiţii orale. Cunoaşte curenţii folosiţi deja, pasajele deja frecventate, reperele deja identificate.

Negustorul nu se angajează pe mare fără o viziune globală a lumii şi a afacerilor.

A citit. Organizează. Când se va pune problema descoperirii unor rute folosind un sistem al vânturilor la scara oceanului, înţelegerea fenomenelor va fi preţioasa contribuţie a negustorilor, fruct al meditaţiei asupra operei savanţilor puşi la dispoziţie de un Henric Navigatorul ori de o Isabela a Castiliei.

Astfel va lua naştere fericita îmbinare a celor trei filiaţii profesionale, marinarul desăvârşit al călătoriilor îndepărtate, în acelaşi timp cosmograf, analist al vânturilor şi pilot al drumurilor în zigzag. Columb va deschide calea.

Până la urmă, negustorul cedează locul întreprinzătorului maritim, care este atât navigator cât şi organizator al cuceririi. Străini de negustorie vor fi un Dias, un da Gama, un Magellan.

Nu trebuie ignorat nici micul patron, deopotrivă armator şi căpitan al navei proprii. E un meşteşugar, proprietar – cel puţin în parte – al instrumentului său de lucru. Poate fi văzut mai degrabă la cârma micii galere sau a galiotei, mai puţin la cea a caravelelor. Patronul unui vas e stăpân al cabotajului şi al aventurii de mică anvergură. Atât în Mediterana, cât şi în Marea Nordului, distincţia dintre armator şi căpitan e determinată de creşterea tonajelor, în general, până în secolul al XlII-lea, acelaşi om construieşte nava şi îşi asumă la bord responsabilitatea ei.

Patronul se poate îmbogăţi. Se cunosc în Mallorca sau la Marsilia, la

Dieppe ca şi la Bayonne, patroni care sunt fericiţii proprietari ai mai multor vase şi care, căutând să încheie contracte pentru ele – contracte de navlu ori

MAREA Şl MARINARII 263 pentru o acţiune de război – nu fără a-şi comanda cele două ori trei vase de la cârma celui principal, ajung cu timpul să se creadă amirali în miniatură.

Există însă şi amirali adevăraţi. Războiul determină, la Genova ca şi la

Castilia, apariţia acestor profesionişti ai organizării navale, care negociază cu prinţii angajarea lor, aşa cum o fac pe uscat căpitanii companiilor de transport rutier, şi care desfăşoară tactici de bătălii navale ce duc uneori cu gândul la adevărate strategii. Expediţiile de descoperire îl dau la iveală pe acel căpitan care, instalat pe caravela principală, are autoritate asupra celorlalţi căpitani în ceea ce priveşte mersul în ansamblu al navelor, alegerea rutelor ori comportamentul faţă de populaţiile întâlnite.

VÂNTURI ŞI CURENŢI

Pământul e rotund. Oamenii secolului al XV-lea o ştiu prea bine: e rotund ca un măr, nu ca un disc. Dar Pământul se învârteşte, şi asta nu o ştiu, ceea ce îi condamnă să nu priceapă nimic din mişcările aerului şi ale apei. Cunoaşterea vânturilor se datorează observaţiei, nu analizei. Vânturile sunt studiate, inventariate, li se dă un nume. Zefirul suflă de la vest, iar acvilonul de la nord. Sunt înregistrate. Din cauză că nu sunt înţelese, nu pot fi nici prevăzute, în faţa curenţilor marini, observaţi mai adesea în apropierea coastelor decât în larg, oamenii sunt şi mai neajutoraţi. Pentru o navigaţie care se îndepărtează rareori de reperele vizibile, stâncile ascunse sub ape şi vârtejurile lor sunt mai lesne perceptibile şi mai exact cartografiate decât marile deplasări ale apelor la scara globului. Vârtejul Charybdei şi stânca Scyllei sunt încă din Antichitate indicate pe toate hărţile nautice, dar curentul Golfstrom nu se cunoaşte. Navigatorii se feresc de curenţii locali, ca şi de pasajele în care furtunile sunt frecvente. Pentru a acosta, se profită de maree. Nu se poate profita de curenţii de fund în alegerea rutelor.

Mareea e aproximativ stăpânită: încă de pe vremea când grecii au întâlnit-o cu adevărat – la Gades (Câdiz) o observă Posidonius îndată după traversarea

Strâmtorii Gibraltar, şi nu în Mediterana – au notat acţiunea conjugată a fazelor lunii şi a mişcării aparente a soarelui. Nu-i nevoie să fii mare savant ca să prevezi mareele de echinox. Tot aşa se întâmplă cu brizele de pe uscat şi de pe mare, rezultat al variaţiilor relaţiei termice dintre pământ şi mare, de dimineaţa până seara şi de noaptea până dimineaţa. Dintotdeauna marinarii au ştiut că există anume ore pentru a ieşi în larg şi altele pentru a se întoarce. La scara oceanului, realităţile sunt mai confuze. Sunt încă insuficient observate. Se ignoră bazele fizice ale mişcărilor aerului şi apei. Când navigatorii încep să se aventureze în explorarea oceanului, sunt conştienţi că vor trebui să ţină seama de un spaţiu mişcător al cărui mod de reacţie nu-l cunosc.

MIJLOACELE

Insulele

Capului. /AFRICA

Verde

MAREA Şl MARINARII 265

Totul e o chestiune de densitate, mişcările de compensare generate de diferenţele de densitate fiind, în plus, afectate de mişcarea pământului, pe care o masă fluidă – atmosferică ori oceanică, incomplet solidară cu globul solid – nu o urmează cu exactitate. Vânturile şi curenţii suferă efectele forţei Coriolis, adică a unei deviaţii datorate rotaţiei Pământului de la vest la est: se rotesc spre dreapta în emisfera nordică şi spre stânga în emisfera sudică. Explicând fenomenul într-o manieră mai complexă (legea lui Buys-Ballot), rezultă că circulaţia aerului şi a apei are loc printr-o rotire în spirală în jurul zonelor de presiune înaltă (anticicloni) sau de densitate mare, pe care le lasă, în emisfera nordică, în dreapta lor. Rotirea are loc în sens invers în jurul zonelor de mică densitate marină, de cicloane de scurtă durată şi de mari depresiuni atmosferice, precum cea care comandă vânturile din largul Labradorului sau din extremitatea de nord-est a Siberiei.

Densitatea apei ţine de temperatură, dar şi – mai ales la suprafaţă – de importanţa aporturilor: cel al ploilor, cel al topirii gheţurilor polare, ca şi cel al apelor fluviilor care se varsă în mări şi în oceane. La ecuator, ploile şi efectul razelor solare dau Atlanticului o salinitate relativ scăzută (3,5%). Apa e mai rece şi mai sărată (3,7%) în zonele tropicale (între paralelele 20 şi 30), unde ploile nu compensează evaporarea. Apa e, deci, sensibil mai densă în aceste zone, iar o mişcare de translaţie o îndreaptă către ecuator. Curentul astfel determinat şi deviat către vest, datorită forţei Coriolis, se loveşte de coasta americană, care îl trimite înapoi, în parte spre sud-vest, în parte spre nord-vest, unde alimentează vastul vârtej care înconjoară Marea Sargasselor, în vreme ce masele cele mai importante se îndreaptă către Europa. Apa venită din Golful

Guineii se amestecă atunci cu apa Atlanticului de Nord şi constituie acel curent cald care scaldă coasta Europei: Golfstromul.

În sens invers, apele polare puţin sărate – din pricina topirii gheţurilor – alunecă la suprafaţă de-a lungul coastei americane, în emisfera sudică, unde un mare curent înconjoară globul de la vest spre est în largul continentului antarctic, ele constituie o masă suficientă pentru a împiedica difuzarea apelor calde dincolo de zona subtropicală. Dimpotrivă, în emisfera nordică, ele sunt inferioare în forţă şi în cantitate mişcării apei calde, către care configuraţia coastei americane determină convergenţa apelor calde ale celor două emisfere. Alipindu-se coastei americane, ca efect al forţei Coriolis, curentul numit al Labradorului

— provenind în principal din Marea Baffin – se pierde, deci, către paralela 40, nu fără a determina rigorile climaterice, care au deconcertat din toate timpurile pe observatorii superficiali, uimiţi să vadă portul New York-ului îngheţat, deşi este situat la latitudinea Lisabonei. Trecând pe sub Golfstrom, aceste ape reci, uşor încălzite, reapar la suprafaţă în largul coastelor Portugaliei şi ale Marocului

Răcindu-se încet, apele ecuatoriale şi tropicale curg, în schimb, în cea i mare parte, în acele fundături ale Atlanticului de Nord care sunt Golful

MIJLOACELE

MAREA Şl MARINARII 267

Gasconiei, Marea Nordului şi Marea Baltică, Marea Norvegiei şi Oceanul

Arctic. Răcite, apele revin spre sud, dar în adâncime, şi nu se ridică decât în regiunile de coastă ale Portugaliei şi Africii, acolo unde deriva spre vest slăbeşte mişcarea apelor antrenate de cele două spirale tropicale şi creează un deficit de apă permanent. Ele se amestecă atunci cu apele polare, contribuind astfel la formarea unui climat temperat.

Ţinute astfel deoparte de curenţii de suprafaţă pe cea mai mare parte a oceanului şi uşor încălzite, apele încă reci se amestecă puţin câte puţin cu marii curenţi care le dirijează îndărăt spre coastele americane. Aceşti curenţi contribuie mai întâi la ciudatul contrast care caracterizează litoralul portughez, pe cel marocan, mauritan şi senegalez: o apă relativ rece pe ţărmul unui uscat adesea ars de soare.

Aerul este şi el afectat de aceleaşi deplasări. Aerul cald se ridică creând o depresiune care atrage aerul împins de suprapresiunea produsă de tasarea aerului rece în alte regiuni. Astfel, la latitudinile medii (între 30° şi 35° N) se formează anticicloni datorită efectelor razelor solare şi influenţaţi pe meridian de o mişcare sezonieră legată de mişcarea aparentă a soarelui. Vara, anticiclonul din Atlanticul de Nord se ridică uşor spre nord. Iarna, coboară din nou apropiindu-se de coastele marocane: atunci, şi doar atunci, îşi justifică denumirea de anticiclon al Azorelor. O depresiune arctică, în largul Labradorului, atrage la rându-i aerul polar. O centură de depresiuni de origine pur termică însoţeşte ecuatorul.

În jurul acestor zone de mişcare ascendentă ori descendentă, se organizează o deplasare a aerului la scara emisferei, influenţată de asemenea de deriva cauzată de rotaţia Pământului. Rotaţia anticiclonului Azorelor îndreaptă către coastele Europei mari vânturi de vest venite din Golful Mexic. Suflând din sudvest ori din nord-vest după latitudinea anticiclonului, acestea se pierd pe versanţii occidentali ai Alpilor, ai Vosgilor sau ai Ardenilor. Curenţii cei mai apropiaţi de inima anticiclonului îşi continuă rotaţia şi se îndreaptă spre sud, atingând coasta marocană. Continuarea spiralei, cu efecte intensificate de latitudine – mai trebuie oare să amintim că la ecuator mişcarea reală a Pământului este de 3000 km/h? – este formată din vânturi puternice care ating coasta Africii şi înaintează drept către Caraibe şi către nordul continentului sud-american, înainte de a alimenta, în această rotaţie fără sfârşit, puternicele vânturi de vest deja menţionate.

La latitudini încă şi mai joase, în jurul ecuatorului, se unesc vânturi de nord-vest (în emisfera nordică) şi de sud-est (în emisfera sudică) care suilă dinspre anticiclonii subtropicali înspre depresiunea ecuatorială. Acestea sunt alizeele. Către ecuator şi către vest, prelungesc pe distanţă scurtă efectele anticiclonului Azorelor. In vecinătatea ecuatorului, suflă practic în sens invers faţă de rotaţia Pământului.

268 MIJLOACELE

A NAVIGA

Ce perspective are, deci, navigatorul? La latitudini medii, vânturi constante suflă către Europa şi Africa de Nord. Să te îndrepţi, în aceste condiţii, spre vest nu ar fi indicat. Există însă acolo o cale de întoarcere. Pe acest vânt va conta Columb, şi va fi bucuros să-l întâlnească în momentul cel mai dramatic al primei lui expediţii, cu toate inconvenientele ce aveau să rezulte din acest curent de aer derivat către nord, pentru o navigaţie orientată încă spre vest: bucla care ocoleşte anticiclonul calmează temerile echipajului exasperat de a se vedea mereu împins către vest de alizee.

A merge în zigzag în largul coastelor occidentale ale Africii este, în schimb, posibil până la ecuator. Uşoară la dus, dificilă la întoarcere, ruta Canarelor şi cea a Capului Verde nu-l sperie pe navigatorul experimentat. Singura dificultate reală e situată în apropiere de Capul Bojador. Acesta se ocoleşte îndreptându-te în larg. La sud de paralela 23 – în linii mari, la sud de zona cuprinsă între paralelele 20 şi 30 – vânturile alizee şi curenţii marini se îndreaptă, în schimb, spre vest. încă de la începutul secolului al XV-lea, marinarii portughezi care au navigat pe coasta africană au înţeles foarte bine că, atingând alizeul, se poate ajunge în larg şi că acolo se întâlnesc marile vânturi dinspre vest, vânturile de întoarcere, care conduc cu uşurinţă către Azore şi către Lisabona. Este „bucla”

— volta – care îngăduie călătoriile regulate până în Golful Guineii. Volta asigură întoarcerea prin larg.

Perspicacitatea lui Bartolomeu Dias şi, după el, aceea a lui Vasco da

Gama vor conduce la răsturnarea manevrei în emisfera australă. Acolo problema va fi de a găsi vânturi dinspre vest la latitudinea Capului Bunei Speranţe, în vreme ce alizeele împiedică, la sud de ecuator, şi mai ales la sud de tropic, orice tentativă de a naviga pe coastă spre sud-est. Alizeul austral suflă către nord-vest în apropierea coastei şi către vest în larg. Abilitatea lui Dias va fi de a se lăsa dus către vest, în sensul opus ţintei sale, care era aflarea trecerii către est. Astfel, profitând de spirala anticiclonică într-o a doua volta, va ajunge în sud, departe în largul Africii, şi va găsi, către paralela 40, vânturile dinspre vest care îl vor împinge în fine în Oceanul Indian.

Ocolind, începând din Canare, anticiclonul Azorelor prin sud şi profitând în consecinţă de vânturile care împing cel mai direct spre vest, apoi revenind pe o rută tangentă la anticiclon, dar la nord, spre a junge la Azore, itinerarul lui