Jean Favier

În aceste condiţii, durata unei călătorii se măsoară şi în livre şi fiorini.

Chiar dacă patronul negociază un preţ forfetar cu clienţii săi negustori, marinarii sunt plătiţi cu ziua, iar ziua e datorată nu doar pe mare, ci şi la escale. Se înţelege de ce Bassegio stipulează o limită în număr şi în durată a escalelor în contractul cu Zuan de Belii. Comportarea lui Bassegio în această împrejurare nu e cu nimic originală: uzanţa e aproape generală în privinţa precizării stricte a rutelor ce trebuie urmate.

Singura deosebire în ceea ce priveşte uzanţa la escale ţine de dreptul marinarilor de a cere un răgaz pentru odihnă înainte de a reveni la vas şi de incertitudinea navlositorului referitoare la încărcătura pentru drumul de întoarcere, încărcătură eventual disponibilă pe pieţele îndepărtate. Dacă-l hărţuieşti prea mult pe marinar, rişti să-l vezi încărcând ce găseşte, la întâmplare. Pentru o călătorie în Anglia sau în Ţările de Jos, marinarii din Rouen nu obţin ca „credit” global de escală decât de la trei la cincisprezece zile, dar dacă merg în Spania ori în Portugalia li se acordă până la patruzeci de zile. Orice escală poate aduce noi ocazii comerciale avantajoase, dar e cert faptul că escala costă zile de salariu.

Fie că timpul rău imobilizează nava în port, ori calmul plat o opreşte din drum, fie că lipsa mărfurilor de navlu ori o întârziere în aprovizionare – ceea ce se întâmplă în porturile orientale unde se aşteaptă sosirea caravanelor – prelungeşte escala peste timpul necesar încărcării, riscul financiar care ţine de timpii călătoriei nu e mai mic decât cel al scufundării în mare.

Marinarul are totdeauna treaz în minte ceea ce justifică denumirea de „mare aventură” dată traficului maritim. Furtunile şi stâncile de sub ape ar fi de ajuns, dar mai e şi pirateria, cea a navelor de pe coastele de nord ale Africii în Mediterana, cea a navelor inamice pretutindeni. De la Bayonne până la

Capul Saint-Mathieu, Războiul de 100 de ani debutează cu o serie de nave

CAPITALURILE 279 scufundate. Bretoni şi francezi, gasconi şi englezi rivalizează în aceste împrejurări spre a-şi distruge reciproc vasele.

În această privinţă, de asemenea, armatorul lasă puţină iniţiativă partenerului său, marinarul. Improvizaţia poate avea drept rezultat câteva zile pierdute, dar poate fi şi cauza unui dezastru, în 1379, are loc un proces între un negustor din Marsilia şi un patron de vas care, în loc să meargă de-a dreptul de la Berre la Genova, se apropie de Marsilia unde ofiţeri ai contelui de Provence îi reţin nava pentru inspecţie, într-un alt proces, din 1396, un negustor cere dauneinterese (80 de fiorini pentru valoarea mărfurilor pierdute şi 15 florini pentru câştigul nerealizat) unui patron marsiliez care, pentru a ajunge la Barcelona, înaintează în larg în căutarea unui vânt favorabil şi este atacat de piraţii din nordul Africii, care îi jefuiesc marfa – vin, în cazul de faţă. în contract se stipula că, din pricina riscului de piraterie, nava trebuia să navigheze de-a lungul coastelor, în caz de dezastru pe mare, patronul este exonerat de răspundere doar dacă a urmat întocmai ruta prevăzută în contract.

ASOCIAŢII

Patronul proprietar şi stăpân al navei sale va rămâne întotdeauna pe barja ori pe gabara sa. Dar călătoria în larg nu e accesibilă decât acelora care sunt în măsură să organizeze o finanţare şi, în acest fel, o împărţire a riscurilor, încă din secolul al XlV-lea, orice navă de oarecare importanţă este, mai mult sau mai puţin, obiectul unei asociaţii de capitaluri.

A împrumuta nu-i decât o ultimă soluţie la nevoie. Trebuie să rambursezi.

Toţi armatorii recurg la un moment dat la aceste participări financiare limitate în timp, care îngăduie mai ales încheierea unui contract de navlu şi plata unui echipaj, împrumutul „pentru risc maritim”, sau „pentru marea aventură”, „schimbul maritim” ori „împrumutul pentru expediţie şi armare” reprezintă tot atâtea forme ale unui capitalism pur comercial: armatorul împarte în acest fel riscurile unei călătorii, eliberându-se totodată de finanţarea operaţiunii comerciale. E citat cazul unei nave hanseatice care, în secolul al XV-lea, transportă în cala sa un capital aparţinând unui număr de şaizeci şi doi de oameni de afaceri. Finanţarea prin împrumut acoperă, eventual, doar cutare ori cutare investiţie parţială, precizată cu grijă: se notează, de pildă, cazul unor catalani care au împrumutat pentru plata unui nou greement. Dar procedeul acesta ţine mai mult de nevoia de asigurare decât de cea de finanţare. Ceea ce se vede bine când aceiaşi catalani îşi limitează împrumuturile la plata părţilor celor mai

Perisabile ale navei. Cel mai adesea se constituie societăţi pentru o singură călătorie. Este ceea ce, la Marsilia, se numeşte couronne. Aşa, de exemplu, în

280 MIJLOACELE

1387, paisprezece negustori se asociază pentru călătoria galerei Saint-Georges a patronului Jacques Martin: la un total de 2000 de fiorini, fiecare investeşte în afacere de la 30 la 200 de fiorini, achitaţi în monedă ori în natură pentru aprovizionarea navei, în acest fel se finanţează o expediţie comercială sau militară, o încărcătură ori o cucerire, dar nu construcţia unei nave.

Primii care au avut ideea de a diviza nava în părţi au fost englezii, încă din secolul al XH-lea, mai mulţi negustori se asociază pentru construire cu împărţirea cheltuielilor, în secolul al XlII-lea, toţi procedează astfel. Hanseaticii, ca şi marsiliezii, consideră normală finanţarea pe din două a unei nave. în secolul al XlV-lea, apar proprietăţi împărţite în patru, în secolul al XV-lea, în funcţie de importanţa navei, capitalul e împărţit în şaisprezece, în treizeci şi două, chiar în şaizeci şi patru de părţi. Partajele succesorale, la rândul lor, au ca rezultat fracţionarea a ceea ce prudenţa financiarilor n-a divizat încă din momentul construirii, în acest stadiu al împărţirii, se poate modula: dintr-o navă hanseatică încărcată cu sare la Bourgneuf, în 1449, o şaisprezecime aparţine unui număr de cinci armatori, o şaisprezecime şi un sfert, altuia, o optime, unui al treilea, şi aşa mai departe. Căpitanul posedă un sfert din navă.

Genovezii procedează la fel. Ca şi aurul de bună calitate care are 24 de carate, corabia genoveză e alcătuită, în secolul al XlV-lea, tot din 24 de „carate”. Aceste carate sunt negociabile: banii nu sunt imobilizaţi decât atâta timp cât se consimte la această afacere. Patronul îşi rezervă atâtea carate câte poate investi, ori câte vrea să investească, pentru că înţelept este să nu-ţi angajezi întreg capitalul la discreţia unui singur naufragiu. Mulţi armatori preferă să aibă câte sase carate în patru nave, decât douăzeci şi patru într-o singură navă.

La mijlocul secolului al XV-lea, intrepidul Paride Cattaneo posedă 23 de carate din nava pe care i-o răpeşte un corsar din Mytilene, preacelebrul Giuliano

Gattilusio. Prudenţa cere să nu-l imiţi pe Cattaneo. Când nu au intenţia să dispună de navă pentru afaceri proprii, cei mai mulţi investitori se mulţumesc cu unul sau două carate: e un plasament. Chiar şi caratele se împart. Se poate achiziţiona o cincime sau o treime de carat. Gregorio Fieschi, membru al uneia dintre principalele familii bogate din Genova, posedă nouă carate şi trei cincizecimi dintr-o navă din care trei dintre compatrioţii săi mai puţin avuţi au cumpărat în comun un amărât de sfert de carat. Altfel spus, fiecare posedă

1/288 părţi din navă. în aceeaşi vreme, la Veneţia, o şaisprezecime de carat nu este o investiţie rară.

În general nu se merge atât de departe, iar împărţirea în şaisprezece constituie adesea – ca la Rouen, de pildă – limita de fapt a divizării capitalului, considerată de toţi a duce la gestiuni financiare relativ greoaie. Cine spune coproprietate spune contabilitate analitică a costurilor şi a beneficiilor. Aporturile prea mici de capital se pot dovedi incomode, dacă nu chiar oneroase. Marsilia

CAPITALURILE 281 se fereşte de împărţirile excesive: în secolul al XlV-lea, ea se limitează cel mai adesea la trei ori patru părţi; în secolul al XV-lea, la douăzeci şi patru de carate

(cayrate), imitând uzanţa genoveză. La Veneţia, capitaliştii serioşi cumpără şase sau opt carate. Dar pentru corabia Saint-Victor, construită la Marsilia în 1407, sunt paisprezece armatori proprietari de „unsprezecimi” şi jumătăţi de unsprezecimi, ba chiar de sferturi de unsprezecimi.

La Barcelona, unde participările financiare se leagă de o adevărată împărţire a responsabilităţilor şi a profiturilor, asociaţii (parsonniers) achiziţionează o dată cu una sau mai multe şaisprezecimi (seizains) un drept de control asupra construcţiei – dacă aceasta e încă în curs – şi asupra folosirii navei.

Ca şi la Genova, necesitatea duce curând şi aici la subdivizarea celor şaisprezece părţi, fie pentru a le pune la îndemâna investitorilor care nu pot achiziţiona o şaisprezecime întreagă dintr-o foarte mare navă, fie pentru că trebuie făcut partajul unei succesiuni în care o şaisprezecime nu poate intra în întregime în lotul unui singur moştenitor, fie pentru că achizitorul unei şaisprezecimi doreşte, pur şi simplu, să-şi reducă partea spre a face faţă unei măriri de capital impusă de o cheltuială neprevăzută. Astfel, cine a cumpărat o şaisprezecime nu e totdeauna dispus să-şi asume partea din cheltuiala reclamată de un surplus de construcţie, de o lucrare de întreţinere ori de un nou greement.

Cumpărătorul ocoleşte dificultatea cedând o parte din şaisprezecimea sa. E ceea ce face, în 1427, negustorul Anthoni Salavert, care cumpără contra a 115 livre jumătatea unei şaisprezecimi din corabia nouă a lui Johan Sorrell, şi care, două săptămâni mai târziu, atunci când se instalează echipamentele şi când se impun noi cheltuieli, înainte ca nava să fi adus vreun cât de mic profit, e bucuros să poată ceda jumătate din jumătatea sa unuia dintre furnizori, negustorul Guillem

Guerau, care se vede astfel plătit cu o parte din navă.

Sistemul nu are ca efect doar limitatea riscurilor şi procurarea de capitaluri. El pune la dispoziţia armatorilor bani disponibili în alte circuite economice, bani care, altminteri, n-ar ajunge niciodată să alimenteze întreprinderile navale. Micul comerciant sau micul meşteşugar îşi valorifică în acest mod economiile, tocmai acele economii pe care nu le poate reinvesti – brutarul nu-şi face un al doilea cuptor pentru că a avut un an bun – sau pe care doreşte să le „plaseze” diversificându-şi riscurile. Piaţa „caratelor” pune armarea navelor la îndemâna tuturor pungilor, întregul oraş Genova participă astfel la prospectarea pieţelor îndepărtate, a celei de la Londra, ca şi a celei de la Madeira.

În oraşele hanseatice, foştii marinari, împărţindu-şi astfel economiile, îşi plasează bucuros avutul în mai multe nave: bogatul Hermann Mesman din

Liibeck posedă, în acest mod, în 1494, trei nave întregi şi o optime, un sfert sau trei optimi din alte cinci nave, plus jumătate dintr-o navă la ancoră. Ordinul teutonic a investit, de asemenea, în părţi de nave care nu erau ale sale. Toatf

282 MIJLOACELE lumea are ceva de câştigat din asemenea combinaţii: marinarii, foştii marinari şi cei care nu vor fi niciodată marinari.

În majoritatea cazurilor, stăpânul sau patronul deţine o parte din nava pe care o comandă pe mare. Pentru el, avantajul este evident. E mai la largul său faţă de ceilalţi proprietari. De asemenea, se poate aranja să încarce şi pe cont propriu unele mărfuri, adăugând astfel un profit comercial la remuneraţia primită pentru munca depusă. Oamenii de afaceri care nu fac decât să participe la finanţare nu pierd nimic, de vreme ce nava e oricum împărţită; ba chiar câştigă atrăgând interesul patronului pentru calitatea tehnică a construcţiei, pentru buna întreţinere şi exploatare a navei. Ghidul negustorilor care operează pe mare spune limpede: „burghezii corăbiilor” angajează pe navă un căpitan „pe care îl cointeresează de obicei cu câteva părţi din vas pentru ca să fie mai zelos”.

Apariţia marilor companii comerciale şi bancare diluează coproprietatea navei în cea a societăţii, în fapt, locuitorii Sienei, ai Florenţei, ca şi cei din Lucea nu sunt marinari, ci îi ajută pe alţii să navigheze. Au existat câteva galere florentine, dar chiar şi membrii familiei Medici, de pildă, consideră oportun să armeze nave veneţiene sau napolitane şi să folosească în Marea Nordului vase burgunde. Afacerea marilor companii este comerţul şi nu armarea navelor.

Aceasta din urmă intervine în investiţiile companiilor doar în mod indirect.

Când, la sfârşitul secolului al XV-lea, Casa de Medici arendează exportul de alaun pontifical de la Tolfa, nave din Veneţia, de la Radusa şi Pisa, chiar de la

Genova, vor fi cele care vor încărca la Civitavecchia.

Pe multe pieţe, creşterea tonajelor şi a costurilor, prelungirea călătoriilor şi lărgirea orizonturilor duce la limitarea investiţiilor. Coproprietatea drenează capitalurile, dar îngreuiază gestiunea, în momentul în care apar noi ambiţii la scara lumii imaginabile, devin necesare alte tipuri de finanţare. Principele şi

Republica îşi vor angaja participarea.

PRINCIPELE şi REPUBLICA într-un context politic cu totul diferit de cel al individualismului genovez, acela al organizării activităţilor economice de către autoritatea publică şi al împiedicării deliberate a tot ce ar putea aduce cu concurenţa reciprocă, Veneţia a pus bazele creării unei puteri navale. La drept vorbind, Veneţia nu e nimic fără mare, şi anume fără marea liberă. Flota privată este comercială, dar la nevoie se transformă în flotă de război a statului. Acesta nu se poate lăsa, pentru probleme care privesc securitatea sa şi cea a imperiului său economic, pe seama iniţiativei armatorilor. Chiar atunci când, în secolul al XlV-lea, armarea de către

CAPITALURILE 283 particulari era încă, şi pentru multă vreme de atunci înainte, înfloritoare pe cheltuiala şi sub conducerea tehnică a armatorilor, trecuseră deja două secole de când Marele Consiliu şi Senatul hotărau tipurile de nave ce se construiau – pentru oamenii de afaceri şi pe seama finanţării lor – de către Arsenalul Republicii.

Pentru a adăuga o punte ori a lărgi coca, era nevoie de o deliberare, în a doua jumătate a secolului al XlV-lea, războaiele cu Genova stânjenesc neîncetat traficul, iar guvernul Veneţiei se vede obligat să revigoreze construcţia navală favorizând navele de mare tonaj.

Încă din secolul al XlII-lea, Arsenalul din Veneţia este o întreprindere de stat. Dante compară mulţimea lucrătorilor cu cea a pelerinilor de la Jubileul din 1300, sau cu o armată dispusă în formaţie de luptă. Arsenalul e la acea dată cea mai mare întreprindere industrială a lumii occidentale. Docurile sale pot cuprinde în acelaşi timp douăsprezece galere. Antrepozitele includ tot ce lumea întreagă produce mai de bună calitate pentru armarea navelor. Noul Arsenal creat la începutul secolului al XVI-lea măreşte de patru ori capacitatea de producţie. La Arsenal, ca şi pe şantierele private care prosperă în jurul lagunei şi în insule, se impun normele tehnice emise de guvernul Republicii.

Iată însă că, după scurta epocă de aur a anilor 1420, Veneţia cunoaşte din nou criza, provocată în principal de penuria contractelor de navlu. Au trecut vremurile în care dogele Tommaso Mocenigo se putea mândri, în 1423, că întreţine la Arsenal şaptesprezece mii de lucrători – nu erau, probabil, mai mult de două mii în permanenţă, ceea ce e deja mult – şi în care pe Canal Grande treceau toate bogăţiile din Orient şi din Occident, începând din 1430, Veneţia dă semne de slăbiciune. Finanţarea e implicată în această stare, în 1422, două mari corăbii sunt construite pe cheltuiala Republicii. Zece ani mai târziu, se mai construiesc două. Statul-armator nu rezolvă reticenţele investitorilor privaţi, sceptici cu privire la rentabilitatea investiţiilor lor. Veneţia face cu greu faţă apărării maritime şi aprovizionării. Către 1450, se mai referă încă la cele trei sute de nave ale sale, dar de văzut nu se mai văd decât vreo douăzeci în măsură să navigheze pe liniile regulate şi reglementate, cam cincizeci în total, socotind şi traficul liber şi pândit de riscuri, încă din 1430 lipsesc navele de mare tonaj, iar după 1435 şi cele de tonaj mediu şi mic.

Veneţia avea deja o întreprindere de stat pentru construcţia navală. In

1473 ia naştere un Arsenal Nuovissimo. Capacitatea totală a docurilor şi a şantierelor de construcţie şi de întreţinere creşte de la douăzeci şi cinci la cincizeci de galere. Armarea de către stat prevalează. Finanţelor Republicii li se datorează începerea construcţiei a două mari corăbii care, în 1456, se mai pot vedea în docul în care putrezesc din lipsa creditelor necesare spre a le termina. Toi cu banii statului se finanţează, în 1494, construcţia a două enorme corăbii cu câte două punţi.

284 MIJLOACELE în acelaşi timp, şi în pofida crizei financiare care afectează grav Serenissirna statul subvenţionează construcţia privată: donaţii şi împrumuturi îi încurajează pe armatorii care contribuie cu fonduri proprii la mărirea tonajelor disponibile.

Genova şi Barcelona fac acelaşi lucru: securitatea liniilor de navigaţie şi supravieţuirea metropolei se obţin cu preţul existenţei unei flote grele, în măsură să constituie atât convoaie pentru transportul grânelor, cât şi escadre de război.

Lupta împotriva corsarilor şi piraţilor face parte din aceeaşi politică navală cu aprovizionarea marilor centre urbane. Finanţarea construcţiei de nave mari nu reprezintă o încurajare a profitului, ci o necesitate vitală. Statul plăteşte nave aşa cum plăteşte armate şi garnizoane.

Nimeni nu-şi dă bine seama că reacţia e neadecvată la criză, şi nici că disproporţia dintre capacitatea de producţie şi producţia reală este uimitor de mare. Republica plăteşte, pe termen lung, prosperitatea creată în secolul al

XlII-lea, în vremea în care veneţienii profitau de pe urma cuceririi

Constantinopolului, cucerire pe care o conduseseră. După năruirea Imperiului latin, Veneţia nu e bine venită pe ţărmurile Mării Negre şi, în acelaşi timp, înaintarea turcească îi ameninţă una după alta poziţiile din Mediterana Orientală.

Imperiul veneţian se îngustează, ca şi ambiţiile Veneţiei. Izgonită la rându-i din Marea Neagră, Genova îşi deschide noi orizonturi în Atlantic. Veneţia, nu.

Canal Grande priveşte spre trecut. Intr-o vreme în care alţii călătoresc în largul

Africii în căutarea de aur şi de zahăr, Veneţia, în luptă cu puterea otomană, îşi reorganizează traficul de sare, rechiziţionează navele de mare tonaj, suferă din lipsă de mari corăbii.

În zadar încearcă Senatul să-i convingă pe oamenii de afaceri că este de datoria lor să finanţeze construcţia de nave, pe care apoi Republica să le afecteze apărării militare a intereselor veneţiene în Mediterana. Gata să investească în vase de tonaj mediu, bine adaptate traficului lor comercial, oamenii de afaceri se fac că nu aud când e vorba de nave de tonaj greu. Câteva mari şantiere de la sfârşitul secolului arată că familiile patriciene mai au încă o oarecare capacitate financiară. Dacă se construieşte puţin, e pentru că navele de mare tonaj sunt incerte ca rentabilitate. Câţiva mari întreprinzători mai riscă încă. Totuşi şi ei preferă să-şi construiască navele în afara Veneţiei. Pentru participarea la noile acţiuni maritime ale secolului al XV-lea, ceea ce lipseşte cel mai mult nu e, deci, nici finanţarea, nici iniţiativa. Aceste lipsuri nu sunt decât consecinţe.

Pentru veneţienii prea orgolioşi spre a o mărturisi, criza care afectează investiţia navală ascunde o carenţă esenţială: cea a unei politici.

Hansa n-a mers atât de departe. A organizat şi a reglementat navigaţia, dar a lăsat fiecăruia grija finanţării. Chiar dacă flotele Hansei, ale cărei convoaie devin obligatorii la mijlocul secolului al XlV-lea, dau occidentalilor şi mediteraneenilor impresia că e vorba de întreprinderi colective, nimic nu depindea de

CAPITALURILE 285 finanţarea publică. Până şi securitatea se realizează cu cheltuieli împărţite.

Navele de război care încadrează convoaiele comerciale au la bord combatanţi furnizaţi şi plătiţi de armatorii navelor comerciale pe care le protejau de piraţi.

Dorinţa de a crea un trafic lipsit de concurenţă internă este mai cu seamă cea care a determinat organizarea acestor flote în convoaie: negustorul care afretează n-ar putea naviga de unul singur. Nava este elementul unei flote comune, dar fiecare plăteşte pentru sine. Iar armatorul e cel care încredinţează nava proprie unui căpitan ales de el.

Armarea în viitor a navelor mari, a acelor ce vor îngădui explorarea de noi rute maritime, este, la urma urmei, opera principilor. Doar ei sunt în măsură să investească astfel de sume pentru rezultate aleatorii şi cu o amortizare incertă.

Pentru regii occidentali, aventura maritimă se poate înscrie printre obiectivele politice, de care nu sunt străine nici prestigiul şi mecenatul, nici afirmarea prezenţei pe pământuri îndepărtate. Din momentul în care costurile nu mai sunt apreciate ca elemente ale unei balanţe economice, cheltuielile pentru armare nu mai constituie o frână.

Încă de la sfârşitul secolului al XlII-lea, Filip cel Frumos hotărăşte că trebuie să dispună, pentru iniţiativele lui militare, de armament naval, adică de mijloace de a construi o flotă şi de a o întreţine, într-o vreme în care războaiele se succedau cu Flandra şi cu Anglia, două puteri maritime, regele Franţei nu se putea mulţumi cu galere închiriate, şi asta când se găseau de închiriat. La porţile oraşului Rouen, pe malul stâng al Senei, Incinta galerelor începe, încă din anii 1290, să furnizeze regelui navele visate de expertul venit, fireşte, de la Genova, omul de afaceri Benedetto Zaccaria: patruzeci şi opt de nave, din care patru mari galere, aveau să asigure independenţa navală a Capeţianului.

Lucrând prioritar pentru rege, dar acceptând şi comenzi private când acestea îngăduiau menţinerea activităţii, Incinta galerelor – renovată în 1374 de Carol

V, în plină recucerire a Aquitaniei – produce până la distrugerea sa în 1418 mai multe mii de nave de toate tonajele. Totodată şantier de construcţie, dar

Şi de întreţinere a vaselor, fabrică de arme şi adăpost pentru iarnă, Incinta participă la acele tentative de a crea o flotă permanentă, care punctează epocile de război şi de pace, tentative pe care nu le poate prelungi niciodată o politică încă incapabilă de finanţare pe termen lung. Atâta vreme cât regele trebuie să negocieze, an de an, mijloacele fiscale ale politicii sale, nu există nici armată.

nici flotă în timp de pace. începând din 1435 şi beneficiind de alte baze pentru negocierile fiscale, Carol VII nu va mai fi obligat să aştepte o invazie pentru a putea finanţa riposta.

În acea vreme, Incinta îşi trăise traiul. Până la lichidarea ei oficială de w sfârşitul secolului al XVI-lea, şantierul, oarecum restaurat după distrugerea sa din 1418, nu mai reprezintă suportul unei mari politici, într-adevăr, hotarele

286 MIJLOACELE maritime ale Franţei sunt mult prea întinse pentru ca regele să mai poată construi şi întreţine el însuşi, în mod constant, din produsul impozitelor – totdeauna justificate de război – o flotă permanentă, spre a preveni rarele necesităţi ale unui eventual război naval. Micile nave sunt suficiente pentru nevoile zilnice – paza de coastă sau neînsemnatele operaţiuni de poliţie. Aceste nave de tonaj mediu sunt cele pe care le mai livrează încă Incinta lui Carol VII.

Pentru marile sale proiecte maritime, Casa de Valois se mulţumeşte, în secolele al XlV-lea şi al XV-lea – asemenea lui Ludovic I de Anjou în expediţia de cucerire a regatului său napolitan – cu un efort limitat în timp: caută în toate porturile sale, şi până la Genova, nave disponibile şi patroni în aşteptarea unui angajament, le închiriază, le afretează. Tot astfel îşi recrutează şi marinari pricepuţi, care în restul timpului trăiesc din altceva decât din serviciul în solda regelui.