Jean Favier

Atâta vreme cât regele Franţei nu are adevărate ambiţii maritime şi cât nevoile sale se rezumă la o flotă de război, necesară la răstimp de zece-douăzeci de ani pentru vreo campanie de câteva luni, investiţiile regale nu mai revigorează activitatea de armare a navelor.

La mijlocul secolului al XV-lea, un om încearcă să schimbe lucrurile. Este vorba de Jacques Coeur, mai interesat decât majoritatea compatrioţilor lui – şi decât regii Franţei – de problemele mării şi dornic să elibereze comerţul francez de intermediarul italian, care se impunea de trei secole pe rutele

Levantului. Vrând să „dea strălucire navigaţiei franceze”, Jacques Coeur creează în anii 1440 o întreagă infrastructură portuară şi navală. Face din

Montpellier punctul nodal al afacerilor lui maritime şi amenajează în acest scop accesele portului spre largul mării. Reînsufleţeşte Aigues-Mortes. Integrează în planul său portul Marsilia, izolat până atunci ca fiind străin de regat.

Comandă vase noi tuturor şantierelor navale ale Franţei mediteraneene – la

Agde, ca şi la Collioure – ceea ce nu-l împiedică nici să cumpere, nici să închirieze nave deja disponibile.

La Collioure avea să construiască în 1446, cu capitaluri atât proprii cât şi ale asociaţilor din Perpignan, puternica galeră Sânta Măria e SantJacme, de vreo 400 de tone, pe care o încredinţează unui patron catalan, destinând-o însă traficului francez între Mediterana şi Marea Nordului. Chiar dacă se rezumă la rutele tradiţionale ale comerţului italian – genovezii şi veneţienii fac de aproape două secole legătura între Italia şi Flandra ori Anglia – şi chiar dacă rămâne indiferent faţă de noile ocazii avantajoase oferite de Atlantic, Jacques

Coeur vede în schimb, încă de pe atunci, că viitorul unei ţări depinde în mare măsură de navele de mare tonaj.

Astfel începe constituirea de către Jacques Coeur a ceea ce, un an mai târziu, va fi flota comercială pentru navigaţia în larg. Cu cele patru „galere ale

Franţei” – Notre-Dame-Sainte-Madeleine (poate o fostă galeră din Rodos), CAPITALURILE 287

Notre-Dame-Saint-Jacques, Notre-Dame-Saint-Michel, şi Notre-Dame-SaintDenis, patru nave cu câte trei catarge, de două până la trei sute de tone, încredinţate unor căpitani francezi – supraintendentul finanţelor din timpul lui Carol

VII hotărăşte să preia conducerea comerţul regatului cu porturile italiene, cu

Maghrebul, cu Spania şi cu Anglia. In fapt, din şaizeci de călătorii efectuate înainte de dezmembrarea imperiului economic, prea rapid creat de Jacques

Coeur, jumătate reprezintă legături cu Orientul şi doar şapte trec dincolo de

Gibraltar spre a lua drumul către nord. Supraintendentul finanţelor vrea să-i înlocuiască pe italieni ori, cel puţin, să se lipsească de ei. Nu se gândeşte să exploreze noi pieţe.

Tocmai la asta, dimpotrivă, se gândeşte Henric Navigatorul. Cel de-al patrulea fiu al regelui Joăo I, fratele regelui Duarte, urmăreşte la început progresul cunoştinţelor privind Atlanticul şi Africa. Folosind informaţiile astronomilor şi geografilor, cerând rapoarte de misiune, precizându-şi deciziile privitoare la luarea în stăpânire portugheză a pământurilor nou descoperite, organizând monopolul navigaţiei portugheze, infantele nu e totuşi străin nici de problemele financiare. Ştie că armarea navelor nu se mai poate lipsi de finanţarea princiară, cu alte cuvinte de banul public. Şi devine un financiar, dacă nu chiar un negustor. Condiţiile pe care i le pune veneţianului Ca da Mosto sunt revelatoare pentru o anume stare de spirit: descoperirea costă, ea trebuie să producă.

Regele Portugaliei – în fapt, infantele – îi susţine bucuros pe cei ce proiectează călătorii în insule. Dacă navigatorul e proprietarul navei sale, va ceda la întoarcere un sfert din valoarea încărcăturii. Dacă nava e armată pe seama infantelui, navigatorul şi negustorii săi vor trebui, la întoarcere, să cedeze jumătate, în primul caz, Henric nu-şi asumă nici un risc, decât poate acela de a pierde banii investiţi eventual sub formă de subvenţii, în al doilea caz, îşi asumă toate riscurile. Acestea sunt condiţiile în care vor călători, de-a lungul celei de-a doua jumătăţi a secolului al XV-lea, caravelele care se îndreaptă spre sud în speranţa de a găsi într-o bună zi „trecerea” spre India şi care, datorită neîncetatelor căutări, vor crea Portugaliei imperiul colonial.

Statul ajunge, deci, să controleze aventura. Cu Henric Navigatorul se ating limitele investiţiilor publice: infantele înglobează în regatul său acea

Africă a cărei descoperire a finanţat-o în mare parte. Joăo II şi Manuel I aveau să facă, în mod explicit, din exploatarea pământurilor nou descoperite o afacere de stat. Vor percepe beneficii din toate operaţiunile comerciale şi, în plus, vor asigura monopolul asupra unei arii geografice: coasta Africii de la sud de Capul

Bojador. Regii Catolici nu vor proceda diferit cu Columb şi Magellan.

Sunt create în acest scop anumite organisme publice, în Portugalia e vorba mai întâi de Casa da Cuine, cu sediul la Lagos în Algarve, apoi de Casa

288 MIJLOACELE de Guine e Mina care conduce, de la Lisabona, exploatarea acelei regiuni esenţiale de aici înainte pentru domeniile Coroanei – Africa. După călătoria lui Vasco da Gama, este creată Casa de India. Regii Catolici nu rămân mai prejos, cu Casa de contratacion, creată în 1493 pentru administrarea insulelor recent descoperite la vest, graţie cauţionării politice şi financiare acordate proiectului lui Cristofor Columb.

Au trecut vremurile în care oamenii de afaceri din Genova, din Veneţia ori din Florenţa puteau să controleze singuri şi explorarea, şi exploatarea.

Călătoria de cursă lungă şi incertă nu mai e la îndemâna finanţării private.

Armatorii din Rouen, din Londra sau din Barcelona în aşteptarea celor din

Sevilla – vor continua să finanţeze „marea aventură”, adică traficul pe rutele maritime deja explorate. De-aci înainte statul e cel care finanţează, garantează şi profită. Iar necunoscutul aparţine principilor.

PARTEA A PATRA

Descoperirea lumii

XIV

Căile aurului

Inima Africii e lumea caravanelor care se văd sosind în Maghreb sau p malurile Nilului, dar despre care nimeni nu ştie bine în Europa de unde adi preţioasele lor poveri. De când, pe vremea dinastiei Severilor, oamenii asista la apariţia pe drumurile africane a dromaderului venit din Etiopia şi îndeosel din Arabia, animalul îşi dovedise însuşirile. Purtase în secolul al IlI-lea arm; tele Tripolitaniei romane, precum şi mărfurile întregului trafic berber înti

Maghreb şi ţinuturile Nigerului în timpul vandalilor, în secolul al XlV-le călătorul marocan ibn-Batuta îşi pregăteşte expediţia spre Sudan cumpărâr la Sijilmasa cămile pe care le îndoapă cu furaje timp de patru luni. Călător cere o îndelungată răbdare: fără cămile îngrăşate n-o porneşti la drum pe c unde nisipul e cu mult mai întins decât păşunile.

CĂILE SUDANULUI între Maghreb şi Niger, se pot alege, încă din Antichitate, cel puţin cin căi. în centru, un drum trece prin Air. altul prin Hoggar şi un al treilea pr

Adrar des Iforas. La vest, două drumuri străbat Mauritania, unul prin interic celălalt urmând la destulă depărtare litoralul atlantic. Lăsând, practic, deopai deserturile inospitaliere din Sudan, Tibesti şi Tenere, o arie de răspândi berberă se configurează într-o Sahară în care însoţitorii de cămile au identific şi catalogat curând sursele de apă, rarele păşuni şi drumurile cât de cât solii pentru trecerea animalelor cu încărcături grele.

Cu încărcături de câte o sută de kilograme în spinarea fiecărui anima marfă sau alimente şi apă pentru oameni – dromaderul nu-i o corabie a deş< tului decât dacă se constituie caravane. Către sfârşitul Evului Mediu, carava din Tombuctu la Tunis avea să numere de regulă şapte sute de animale. Cde la Cairo ar fi atins, în secolul al XlV-lea, până la douăsprezece mii dromaderi. Asemenea cifre vădesc absoluta necesitate a respectării stricte drumurilor cunoscute, acestea fiind de fapt aliniamentele unor surse de aj

292 DESCOPERIREA LUMII ajuns la fântână, dromaderul bea până la o sută de litri de apă. Drumurile sunt aşadar frecventate, iar în afara lor nu e nimeni. Ibn-Batuta avea să afle, în 1352, ce înseamnă să încerci a ieşi din caravană: unul dintre tovarăşii săi murea în deşert pentru că se îndepărtase de ea în Djouf. Nu-i va mai trece prin cap s-o ia înaintea caravanei spre a fi primul care profită de vreo biată păşune.

Chiar şi pentru cel deprins cu caravana drumul e greu. Accesul spre Walata, aşa cum îl relatează ibn-Batutaân urma călătoriei lui africane, e edificator. Aici există obiceiul ca, traversând ţinutul Massufa, să-ţi iei un mesager, un „taksif”, a cărui menire e să pornească în marş forţat înaintea caravanei până la Walata

(sau Oualata). în felul acesta este pregătită găzduirea călătorilor şi, mai ales, trimiterea în întâmpinarea lor – până la patru zile de mers – a purtătorilor de burdufuri însărcinaţi să-i aprovizioneze pe cei ce au încă de străbătut partea cea mai rea a deşertului şi sunt, fireşte, la capătul proviziilor de apă. Dar taksiful, spune ibn-Batuta, nu-i decât o pavăză fragilă împotriva morţii.

Se întâmplă ca taksiful să piară în deşert, în cazul acesta, locuitorii din Walata nu ştiu nimic de caravană, care piere în întregime ori în parte.

Vin la rând arabii. La sfârşitul secolului al Vll-lea stăpânesc Maghrebul.

Controlează traficul cu Africa neagră şi cu Ghana în al VUI-lea, cu Gao, în al

Xl-lea, cu Tombuctu şi Djenne în veacul al Xll-lea. Itinerarele aurului de-a curmezişul spaţiului african se conturează din nou.

La vest, două drumuri paralele îşi fac concurenţă, ambele unind regiunea

Senegalului Inferior şi a Nigerului Superior – incluzând una dintre cele două zone aurifere ale Sudanului, Bambuk – cu marele centru de caravane din

Sijilmasa, oraş întemeiat la mijlocul secolului al VUI-lea la hotarul Atlasului

Mijlociu cu deşertul. Unul însoţeşte mai mult sau mai puţin litoralul, celălalt trece prin Idjil şi Azougui; ambele converg la nord de Senegal, la Awlil. La nord, traficul pe distanţe mijlocii, cu itinerare mai diversificate, preia spre vest şi spre nord ştafeta caravanelor venite din Sudan: se trece Atlasul Mijlociu spre a ajunge la Fes sau la Marrakech, se urmează valea râului Moulouya spre Tlemcen şi Tahert. Acest drum deschide marele destin al porturilor atlantice ale viitorului

Maroc.

Un nou centru comercial zdruncină într-o oarecare măsură, în secolul al Xl-lea, monopolul Sijilmasei: mai spre sud, foarte aproape de coastă, NoulLamta face mai bine legătura dintre cămilă şi navă. înfiinţat şi dezvoltat de un trib de crescători de animale, Sanhaga, târgul de la Noul-Lamta pune mai lesne aurul Sudanului la îndemâna căilor literale, ba chiar a navigaţiei europene. E deopotrivă drumul fildeşului pe care-l vor prelucra în Europa artizanii

Siciliei şi ai Andaluziei, tocmai în vremea în care dispare artizanatul bizantin, îndelung aprovizionat de către cabotajul din Oceanul Indian şi din Marea Roşie.

CĂILE AURULUI 29;

Drumurile Saharei

VBouda -^

*în Salah

Mourzouk

Teghazza 'Azough, /\par iiX/'

„. t -*~>^*. l”

294 DESCOPERIREA LUMII în centru, prin Teghazza şi Bouda, în inima Touatului, două drumuri traversează Sahara şi leagă între ele Walata şi Gao – adică ţinuturile Nigerului

Mijlociu – cu Sijilmasa, precum şi cu Mzab, cu marele centru de negoţ de la

Ouargla şi cu hinterlandul tunisian, apoi cu Gabes, Kairouan şi Tunis, într-un sens sunt căile aurului, ale sclavilor, fildeşului, gumei, piperului; în celălalt sens sunt cele ale sării, fierului, cuprului, ale stofelor. Ele sunt preferate datorită dorinţei însoţitorilor de cămile berberi de a evita controlul destul de împovărător stabilit pe drumurile occidentale de tribul Sanhaga şi de cumetrii lor, Almoravizii.

În sfârşit, la est, prin Tadmekka, Adrar des Iforas şi In Salah, prin

Takedda, Mourzouk şi Tezzan, prin Agades, Tibesti şi Kufra, trei drumuri merg din Kukya pe Niger în Cirenaica şi în Egipt. Să adăugăm un drum meridional, cel care traversează Africa dintr-o parte în alta şi care, atingând la nord lacul

Ciad şi străbătând Darfurul, ajunge în Egipt întâlnind de regulă la Soba Nilul

Superior, la confluenţa Nilului Alb cu Nilul Albastru. El se încrucişează la Kano cu drumul ce leagă Agades şi Takedda cu zona Beninului, pe Nigerul Inferior.

După itinerar şi destinaţie, cu o medie zilnică de treizeci de kilometri, ţara aurului este la şase ori la douăsprezece săptămâni de porturile în care

Occidentul întâlneşte traficul caravanelor.

Această întâlnire cunoaşte însă şi eclipse. Războaiele se ţin lanţ între regatele africane şi întrerup din când în când traficul. Conflictele şi rivalităţile dintre Islamul Oriental al oraşului Cairo şi Islamul Occidental al Cordobei aduc şi ele nu mai puţine perturbări, din care Occidentul nu înţelege totdeauna mare lucru, în secolul al X-lea, intrarea în scenă a Fatimizilor cairoţi, apoi invazia hilalienilor tulbură şi uneori întrerup drumurile orientale, în tot cursul secolului al Xl-lea, expansiunea Almoravizilor, care se produce cu arma în mână, instaurează nesiguranţă pe rutele apusene. Instalarea normanzilor în Sicilia şi în sudul

Italiei, în acelaşi secol al Xl-lea, distruge fragilul echilibru al legăturilor maritime şi costiere. Lovitura de stat mamelucă, în secolul al XlII-lea, compromite la rândul ei drumul Egiptului.

Toate acestea lasă să se înţeleagă preţul pe care-l acordă călătorii relativei securităţi ce domneşte pe drumurile apusene, din secolul al VlII-lea până în al XlV-lea, Tdatorită celor două imperii succesive, Ghana şi Mali. Dar harta securităţii variază neîncetat, iar opţiunea de care se bucură un drum sau altul ţine cel mai adesea de ideea pe care şi-o fac oamenii despre riscul ce-i pândeşte pe celelalte rute. Deplasarea multor caravane către drumurile centrale – cu toate variantele lor în secolul al XlV-lea nu e altceva decât efectul jafurilor la care se dedau, pe rutele cele mai apropiate de Apus, unele triburi berbere.

Să notăm că mai există o ţară a aurului în estul Africii. Europenii abia dacă bănuiesc existenţa ei, până ce Vasco da Gama nu deschide calea pe la sud. Dar încă din Evul Mediu, mai este o cale a aurului – maritimă – întreţinută

CĂILE AURULUI 295 de navigaţia arabo-africană cu porturile vecine de pe Zambezi, mai întâi cu

Sufala, apoi cu Kueliman. Praful de aur vine din Zimbabwe, de la sud de tropicul Capricornului. Acest trafic al aurului este atestat încă din Evul Mediu de observatorii arabi – Idrisi, Ibn Said, Qazwini – aşa cum e atestat şi de către portughezi în secolul al XVI-lea, de Barros sau Pedro Văz Soares.

În visurile pe care i le întreţine aurul Sudanului, Europa va trebui deci lungă vreme să se împace cu intermediarul arab. Filosoful Ramon Lull din

Mallorca n-are decât să fantazeze, către 1285, în romanul său Blanquerna, despre ţările stranii ce se întind la sud de Sahara, cu negrii lor „idolatri”- în fapt, Islamul e pe cale de a învinge animismul – şi caravanele lor cu sare; toată lumea ştie că Lull, la curent cu literaturile ebraică şi arabă, nu face decât să reproducă ce a citit în povestirile arabe.

CARAVANELE LUI IBN-BATUTA

La acest sfârşit de secol al XlII-lea, arabii nu mai ignoră realităţile continentului african. Prin cartea scrisă sub formă de memorii, Rihla, pe care a inspirat-o şi, mai mult sau mai puţin, a dictat-o târziu, după ce s-a retras la

Granada, aflăm despre călătoriile unui jurist din Tanger, om bogat şi fin erudit, care ia în 1325 drumul Meccăi spre a se ruga, spre a-şi completa bagajul juridic şi – de ce nu? – pentru a mai vedea lumea. Ibn-Batuta nu are realismul neguţătorului. Nu e, ca Marco Polo, amator de cifre, adevărate sau false. Rezultatul este că, treizeci de ani mai târziu, relatarea pe care o face despre călătoria lui e tot atât de confuză în privinţa cronologiei, ca şi a itinerarului. Amintirile sunt exacte, nu şi ordinea lor. Geograf fără voie, ibn-Batuta n-are nimic dintr-un istoric. Nu ezită în faţa unei digresiuni inutile. Ţelul lui nu e să se ducă şi să se întoarcă, ci să descopere. De-a lungul periplurilor sale îşi sporeşte însemnările în care pitorescul lasă adesea loc utilului. La Teghazza apa e sălcie şi sunt muşte, în deşertul dintre Tasarahla şi Walata nu există drum. Totul e un deşert de pietre. Trei şube şi două perechi de izmene, dintre care una dubiată, nu constituie un lux când ai de înfruntat iarna rusească.

Aşadar, spre Orient îşi trăieşte ibn-Batuta prima sa aventură. Vede

Mecca, traversează Marea Roşie, străbate un deşert, revine în Arabia, ajunge în Yemen, se avântă până la Aden. O nouă călătorie pe ape de cincisprezece zile îl readuce în Africa tropicală. Face un sejur la Mogadiscio, admirându-i bogăţia în cămile, apoi în insula Mombasa. Ajuns în fine la Kilwa, la o latitudine apropiată de cea a Madagascarului, hotărăşte să reia drumul spre nord. Iată-l din nou în Arabia, apoi în Egipt. Este la Cairo pentru a treia oară în 1348, face o nouă excursie în Siria, apoi un ultim pelerinaj la Mecca şi Medina. Reîntors la Crior, se îmbarcă, în aprilie 1349, pe o navă tunisiană. De la Tunis, un catalan îl transportă în Sardinia. Revine în Maghreb, ajunge la Tlemcen şi se întoarce

296 DESCOPERIREA LUMII p. ^Hoggar

^>s7 c-

^V-” -

În Azoua r Tombuctu

Walata ^*i^ l

V X^ „>. r T-'-J-JOCEANULATLANTIC

CĂILE AURULUI 29' în fine la vatră pe drumul continental. La 8 noiembrie 1349 este la Fes, undesalută, linguşindu-se, stăpânul, sultanul merinid Abu Inan.

Demnitatea sa mă făcu să o uit pe cea a sultanului Irakului, frumi setea lui – pe cea a regelui Indiei, alesele-i maniere – pe cele ale regeli

Yemenului, curajul său – pe cel al regelui turcilor, indulgenţa sa – f cea a împăratului din Constantinopol, devoţiunea sa – pe cea a regeli

Turkestanului, iar erudiţia sa – pe cea a regelui Sumatrei.

Judecata pe care o rosteşte despre Maroc se vrea obiectivă: fructele sui din abundenţă, apă e peste tot, preţul alimentelor rămâne rezonabil. Exişi unt, deci nu e cazul să găteşti lintea cu ulei de susan. Carnea de oaie este d trei ori mai ieftină decât în Egipt. Marocanul nu-i constrâns să amestec dovleacul fiert sau iarba-grasă în lapte prins, sau să dreagă cu laptele acru sala!

de muguri de migdal.

Notabil norocos şi curtean abil, ibn-Batuta nădăjduieşte să-şi găseasc tihna într-o funcţie onorabilă. Pelerin la Mecca, şi-a asigurat respectul tuturo

E loc în Maroc sau în Andaluzia pentru un jurist care a străbătut lumea. D;

Bătuta trece de acum înainte drept expert în chestiunile Sudului. Aşa se fac că, în februarie 1352, sultanul Abu Inan îl trimite ambasador în Africa neagr

Suveranul vrea să ducă mai departe ambiţia tatălui său, Abu el Hasan, şi s străduieşte să reconstituie, de la Fes la Gabes, un imperiu maghrebin. Abu

Hasan mersese până la a notifica, în 1337, celorlalţi prinţi africani, din Egi] până în Sudan, progresele acestei hegemonii marocane pe care încerca sconsolideze ocupând, după Sijilmasa şi Marrakech, cetăţile Bej aia, Constantin

Annaba şi, pentru un timp, Tunis. După ce s-a proclamat sultan în 134 crezându-şi tatăl mort la Tunis, Abu Inan ia noi iniţiative atunci când, în 135 moartea lui Abu el Hasan îi lasă într-adevăr cale liberă. Misiunea lui ibn-Batu se înscrie în această voinţă de expansiune politică.

Pelerin sau diplomat, ibn-Batuta rămâne un curios nesăţios şi un călăt ( îndrăzneţ. La cincizeci de ani, se lansează într-o explorare a Saharei care ar făcut pe mulţi tineri să dea înapoi; suntem însă îndreptăţiţi să credem că aceas nu-l ducea cu adevărat pe tărâmuri necunoscute. Călător – da. Descoperite

— nu. Meritul lui Bătuta – ca şi al lui Marco Polo – este acela de a fi adunz străbătând lumea, materialul pentru o carte.

Luându-şi la Fes rămas-bun de la stăpânul său Abu Inan, pe care l însoţit încă de la Marrakech, ibn-Batuta porneşte spre Sudan, peste Atlas

Mijlociu, pe drumul caravanelor aurului, sării, sclavilor. Drumul se deschic la porţile Tafilaletului, în marele târg din Sijilmasa, binecunoscut negustorili occidentali care vin aici în întâmpinarea negustorilor africani. E „un or.

frumos, unde curmalele sunt bune şi din abundenţă”. Solul sultanului păr seşte Sijilmasa către 20 februarie 1352.

298 DESCOPERIREA LUMII

Douăzeci şi cinci de zile de deşert, drept spre sud, de-a latul Tafilaletului şi ergului Iguidi – şi iată-l, la mijlocul lui martie, la Teghazza (azi Thraza), cetatea sării. Sarea este aici atât monedă, cât şi material de construcţie; arheologii vremii noastre vor regăsi vestigiile acelor moschei şi case construite din „piatră de sare”, ce aveau să-l uimească pe un ibn-Batuta, observator însă şi al intensului trafic legat de exploatarea zăcămintelor. Sudanul duce lipsă de sare, sarea marină de la Awlit îi parvine cu greu, înlocuitorii obţinuţi mai mult sau mai puţin din potasiu nu dau satisfacţie clientelei, iar sarea de la Teghazza este plătită cu pulbere de aur. Oraş al sării, Teghazza este şi un oraş al aurului.

Deşertul ce urmează e mai rău ca precedentul: el înseamnă în mod normal zece zile de mers fără nici o sursă de apă. Este pustiul Djouf. Din fericire tocmai a plouat când ibn-Batuta îl străbate şi mai sunt de găsit câteva băltoace de apă dulce. Dar pustiul e crud: te depărtezi de drum, rişti să mori.

Zece zile de deşert – şi iată-i pe călători la sursa de apă de la Tasarahla, în inima ergului Atouila. Se repară burdufurile, se umplu. Tasarahla e o simplă tabără, dar oamenii, caii şi cămilele se odihnesc aici trei zile. Nu suntem încă decât în mijlocul Djoufului. Spre sud, căldura creşte. Pentru a le feri de soare, burdufurile sunt învelite cu bucăţi de covoare vechi. Se pleacă mai departe, prin arşiţă, spre Walata. E luat un taksif pentru a mai face rost de câteva noi burdufuri cu apă dulce la două treimi din drum. Pentru această treabă e aleasă o călău/ă de nădejde, un bărbat „care a mai fost acolo şi s-a întors de mai multe ori şi care e înzestrat cu un cap foarte inteligent”. Căci, ori înţelegi deşertul, ori mori.

Călăuza costă o sută de monede de aur, dar în seara celei de-a şaptea zile, ibn-Batuta vede luminile unei tabere: sunt cărătorii de apă trimişi de la Walata de către taksif. Bătuta nu regretă cele o sută de monede de aur.

Căldura creşte continuu. Se merge noaptea, se doarme ziua. Şi sunt şerpi.

Iată caravana la Walata. întemeiat în 1224, ca ultimă cetate a regatului

Mali înainte de deşert, oraşul e pe unul din sensuri ceea ce Sijilmasa e pe celălalt: locul de joncţiune al traficului transsaharian cu-comerţul local. După deşert, savana arsă de soare e parcă paradisul. Ibn-Batuta rămâne şapte săptămâni la Walata, de la mijlocul lui aprilie până la începutul lui iunie, în ciuda unei primiri dezamăgitoare pentru cel care încă n-a înţeles că ţara e cumplit de săracă. „Marea cină a ospitalităţii” oferită călătorului se compune din mei pisat amestecat cu lapte prins, servit într-o „jumătate de dovleac în chip de strachină mare”. In ochii burghezului din Tanger, tigva şi modestul festin sunt semne ale unei grave lipse de maniere. Are convingerea că e dispreţuit, îi vor trebui câteva zile spre a afla totuşi o oarecare plăcere în apa rece, în curmale, în pepeni şi în carnea de oaie.

Atunci am regretat că m-am dus în ţara negrilor, din pricina proastei lor educaţii şi a lipsei de consideraţie faţă de oamenii albi.

CĂILE AURULUI 299

Se împacă greu cu moravuri ce par străine de prescripţiile Profetului.

Femeile se bucură la Walata de o libertate care-l şochează şi de drepturi care-l tulbură. Nu numai că moştenirile se transmit prin femei, ceea ce ibn-Batuta n-a văzut nicăieri în afară de coasta Malabarului, dar ele nu poartă văl şi stau de vorbă cu bărbaţii. Bărbatului nu-i pasă dacă, revenit acasă, îşi găseşte femeia singură cu un alt bărbat, ba chiar cu un străin – ceea ce îl lasă perplex pe fostul pelerin la Mecca. Le socoteşte pe femei a fi „lipsite de pudoare”, iar pe bărbaţi „molâi”. Pe scurt, la dispreţul negrilor răspunde cu propriul dispreţ.