Jean Favier

Coca devine pântecoasă. Pupa se îngreuiază. Galera rămâne o navă rapidă şi costisitoare. Lungă de aproximativ patruzeci de metri şi iată de cinci sau şase, galera comercială duce de la o sută la trei sute de tone de încărcătură afretată şi acoperă, dacă trebuie, în cinci săptămâni distanţa dintre Veneţia şi Southampton.

La sfârşitul secolului al XV-lea, se cunosc galere care pot încărca peste trei sute de tone. De la galera militară nu mai păstrează decât etrava îngustă şi aspectul general alungit. E în acelaşi timp o navă de comerţ şi o navă rapidă. Dar nu este nici atât de rapidă pe cât e galera „fină”, nici atât de comercială ca enorma cogă, care, în aceeaşi perioadă, străbate mările septentrionale. Când se pune problema de a lupta împotriva concurenţei sau de a rezolva rapid o criză de aprovizionare, e de neînlocuit. Marinarii din Nord sunt conştienţi de aceste avantaje şi continuă să construiască, cum o fac şi bretonii, nave de mic tonaj propulsate de cincisprezece până la douăzeci de vâslaşi şi de una ori două vele.

Principala lor calitate e aceea de a fi repede încărcate şi de a pleca rapid înapoi, deci de a obţine o amortizare lesnicioasă pe mări în care nimeni n-are de câştigat aşteptând vremea rea. Nava grea presupune, e drept, o exploatare mai anevoioasă pe rutele maritime pe care traficul greu nu e sigur.

Armatorii sunt primii care aspiră la o creştere a tonajelor capabilă să limiteze costul echipajelor; acesta devine deosebit de împovărător atunci când criza demografică din secolul al XlV-lea are ca efect o creştere rapidă a salariilor

242 MIJLOACELE

O navă mare costă mai puţin decât două mici. Către 1230, se socoteşte la Veneţia că e nevoie de un marinar pentru cinci tone de încărcătură, iar spre 1400 de un marinar pentru şaptesprezece tone. Cârma de etambou, greementul pătrat cu suprafaţă variabilă şi coastele largi ale cocii şi-au combinat în acest caz efectele, multiplicând cu 3,5 rentabilitatea în mai puţin de două secole. Se mai cuvine adăugat că nava de mare tonaj poate avea, când e cazul, o funcţie militară, care. aduce noi câştiguri la capitalul investit. La Veneţia, ca şi la

Liibeck, lumea e sensibilă la acest argument.

La Genova, construcţia navelor de mare tonaj răspunde în plus nevoilor tehnice ale unui trafic pentru mărfuri grele pe distanţe lungi: cel al alaunului din Asia Mică, redistribuit de Genova de la antrepozitul din Chios până la etapele din Flandra sau din Anglia, care deservesc centrele industriei postavului. Datorită acestui trafic adăugat comerţului cu materii prime, care compensează insuficienţa hinterlandului agricol, Genova avea să preceadă

Veneţia într-o adevărată politică a marilor tonaje, în anii 1400, când navele cu o capacitate mai mare de 700 de „butoaie” [unitate de măsură variabilă, aproximativ de zece chintale – N.tr.] reprezentau 22% din unităţile care navigau pe Mediterana Occidentală, aceste nave constituiau 47% din flota genoveză şi doar 10% din cea catalană.

Schimbarea avantajează mediile negustoreşti care măsoară rentabilitatea vitezei şi ştiu bine că sunt cazuri în care ai totul de câştigat ajungând înaintea concurentului – şi altele în care piaţa e destul de indiferentă la scadenţe şi la sosiri. Cel care ajunge primul la Liibeck cu sarea pe care o aşteaptă pescarii pentru a ieşi în larg câştigă. Negustorul din Barcelona ştie ce face atunci când, pentru a transporta piper, ghimber, scorţişoară, zahăr, lac ori tămâie, cumpărate la Beirut, preferă galera, care face traversarea în patru sau cinci săptămâni, marii corăbii, care are nevoie de două luni bune. La preţul mirodeniilor, corabia mare imobilizează capitalul investit pe o durată de două ori mai mare decât galera. Dar nu totdeauna se câştigă mare lucru ajungând mai repede la Veneţia cu grâu, ori la Bruges cu alaun.

Chiar şi pe rutele maritime din Mediterana trebuie să se ţină seama de timpul pierdut din cauza climei. Există în această privinţă preţioasa mărturie a ambasadorului Clavijo, care consemnează cu scrupulozitate timpii de călătorie şi incidentele. Plecat la 23 mai 1403 din Câdiz cu o mare caracă, trece la 25 iunie printre insulele Corsica şi Sardinia, traversează strâmtoarea Messina la 21 iulie, ajunge la Rodos la 5 august, se opreşte la Chios de la 18 la 30 septembrie, intră în Dardanele la 19 octombrie, debarcă la Galata, portul Constantinopolului, la 24 octombrie. I-au trebuit cinci luni pentru a face drumul de la Gibraltar la

Bosfor. Calmul plat şi vântul slab au alternat cu furtunile care au obligat la căutarea unui adăpost.

NAVELE 24 în zorii zilei de sâmbătă 2 iunie am ajuns în faţa insulei Formentei care e nelocuită, în apropierea insulei Ibiza. Timp de patru zile a încercat să intrăm în portul din Ibiza, navigând în zigzag pentru a lup împotriva unui violent vânt contrar. Marţi 5 iunie, seara, caraca izbutit, în fine, să intre în port, unde patronul a descărcat o parte d încărcătură şi a încărcat sare.

A trebuit să aşteptăm şapte zile până ce am putut pleca din no din cauza vântului potrivnic care persista. Miercuri 13 iunie ne-am put relua drumul, timpul redevenind calm. Caraca n-a avansat însă dec foarte puţin în cele trei zile care au urmat, din pricină că van tul înceta;

Caraca lui Clavijo întâmpină o furtună în largul insulei Stromboli, obligată să manevreze în zigzag pe o distanţă de câteva mile între Rodos

Kos, rămâne două zile la Leros din pricina vântului contrar, ancorează o zi largul Bosforului înainte de a se lua hotărârea de a debarca în şalupă, timp împiedicând acostarea la Galata. După ce la l octombrie trece de Mytilene, căra revine în ziua de 2 pentru a repara vreme de patru zile stricăciunile provoca de vremea rea. O furtună a dislocat cârma, iar o alta a sfâşiat pânzele.

Pentru a traversa Marea Neagră, Clavijo afretează o galiotă, dar lucruri nu merg mai bine. Plecat la 13 noiembrie din Constantinopol, ambasadorul rege!

Castiliei se reîntoarce în ziua de 22, galiotă naufragiind. Şi încă e mulţumit a putut ajunge la mal înot. Pentru cine se scufundă în larg, călătoria se sfârşeşi

Pentru pasagerii galiotei sfărâmate de stânci, nu-i vorba decât de o întârzie de… patru luni. Sezonul e, într-adevăr, prea avansat.

Reîntorşi la Pera, am căutat un mijloc care să ne îngăduie să reluăm călătoria. Cum eram în prag de iarnă, n-am ajuns să găsin navă al cărei patron să accepte să navigheze în Marea Neagră. Navi afretate cu destinaţia Trapezunt nu mai riscau să plece şi rămâne în port. Cele care ridicaseră de curând ancora s-au reîntors pentru a petrece iarna şi a aştepta luna martie.

Într-adevăr, la 20 martie, închiriind o altă galiotă, Clavijo poate, în fii să-şi reia drumul spre Trapezunt, unde ajunge la 11 aprilie. După patru k de aşteptare, a fost nevoie de trei săptămâni pentru traversarea Mării Neg:

Să mai notăm însă că acesta e totuşi răul cel mai mic, iar Clavijo nu gândeşte nici o clipă să ajungă la Trapezunt pe uscat. Riscurile sunt cu mi mai mari.

E uşor de înţeles ce pot însemna timpii parcursului pentru o na închiriată nu de un ambasador, ci de un negustor preocupat la fiecare esci să profite de pieţe şi să-şi negocieze marfa. La timpul pierdut din pricina vântu sau'a mării, se adaugă în acest caz cel petrecut în aşteptarea ocaziei ui

244 MIJLOACELE încărcături pentru drumul de întoarcere, sau în căutarea, la escale, a unei încărcături complementare. Aceste amânări ajung să prelungească în aşa măsură durata de rotaţie a unei nave, încât diferenţele de viteză par secundare: cele mai multe călătorii între Catalonia şi Siria nu se efectuează în cele trei ori patru luni cerute de navigaţie, ci într-un an întreg, timp petrecut mai ales în escale la Candia, la Rodos, la Tunis, la Mallorca. Trebuie încărcată şi descărcată nava.

Trebuie, de asemenea, să te interesezi de caravanele aşteptate, de cursurile zilei şi de evoluţia lor în zilele următoare. In plus, uneori nava trebuie să se oprească departe de pieţe, în largul estuarelor sau al deltelor, impracticabile pentru vasele cu pescaj mare. Pentru asemenea situaţii există marele avantaj al avanporturilor – Ecluse în Flandra în apropiere de Bruges, Alfachs în Aragon în apropiere de Tortosa. Când se face socoteala rentabilităţii, se constată că adesea vasele petrec mai mult timp stând în porturi decât navigând. Sunt nave genoveze care n-au navigat decât opt luni în patru ani.

E adevărat că sunt şi patroni destul de abili pentru a-şi ţine navele pe mare continuu, combinând drumuri spre Orient cu altele spre Bruges sau

Southampton. Şi în aceste cazuri avantajul este de partea vasului transportator de mare tonaj, al navei în măsură să ducă orice fel de încărcătură şi să se întoarcă de asemenea cu indiferent care alta. Aşa se întâmplă, de pildă, cu marea galeră Sent Menat din Barcelona, care călătoreşte în iarna 1435-l436 în Egipt, în iarna următoare în Flandra şi în Anglia, iar în vara lui 1437 în Siria.

Rentabilitatea navei e asigurată, iar viteza nu contribuie cu nimic la aceasta.

E astfel de înţeles că în 1397 o dezbatere a negustorilor din Barcelona se încheie cu concluzia că recurgerea sistematică la galeră e în mod inutil oneroasă şi că e indicat să fie preferată corabia mare.

Abundenţa ori monopolul fac, de altfel, câştigurile de timp destul de iluzorii, din moment ce galerele sunt prea costisitoare în oameni şi în spaţii utile. Serenissima interzice patronilor de galere să încarce, în mod normal, sare; galerele veneţiene pot fi mai bine folosite decât încărcându-le cu un produs a cărui vânzare e supusă pe piaţă unei reglementări oficiale. Genova nu recurge la astfel de constrângere din partea oficialităţii, dar rezultatul e acelaşi: încă din secolul al XlV-lea, renunţă practic la galere pentru traficul comercial. Printre cele 2669 de nave încărcate cu sare la Cagliari, în Sardinia, între 1359 şi 1413, se află doar cinci galere genoveze şi nici o galeră veneţiană.

Cât despre catalani, care organizează convoaie protejate către Rodos, Beirut sau Alexandria, aceştia nu sf folosesc de galere decât în împrejurări deosebite. Aşa se întâmplă, de pilea, în 1397, cu un convoi către Siria, în condiţiile în care se primesc veşti neliniştitoare în ceea ce priveşte călătoria: catalanii din Damasc anunţă Consiliul din Barcelona că genovezii sunt în curs de a arma o flotă în scopul unei expediţii piratereşti împotriva catalanilor. Chiar

NAVELE 245 şi în acest caz, se discută timp de trei zile pentru a se hotărî dacă e într-adevăr necesar să se trimită galere în loc de mari corăbii cu pânze, adică de nave comerciale de mare tonaj. Aşadar, pentru traficul normal şi pentru produsele grele, comerţul mare preferă să folosească coca pântecoasă şi să se lase la voia vântului, chit că rămâne în sarcina căpitanilor să se descurce cu el.

Spre deosebire de această rezervă manifestată de oraşele de coastă, Florenţa, metropola toscană, preferă, în cunoştinţă de cauză, să afreteze galere şi numai galere. Alegerea nu se datorează lipsei de experienţă în probleme de navigaţie, ci este justificată de un tip de trafic foarte marcat de geografia italiană. Florenţa e un oraş de interior, care nu se prea ocupă cu traficul de mărfuri grele – grâu, vin, sare, lemn – mărfuri pe care nu se poate pune problema să le descarce la Genova sau la Pisa spre a le aduce pe uscat la

Florenţa şi a le reexporta, tot pe uscat, în toată Europa. Florenţa face comerţ cu produse de preţ, care alimentează pieţele europene ori industria florentină.

Galerele afretate de companiile florentine duc lână ori mătase, postavuri de

Flandra ori ţesături cu fir de argint de Lucea, mirodenii din India şi Insulinda şi chiar tablouri şi altare mobile provenind din atelierele toscane. Investiţia e, în acest caz, destul de ridicată pentru a justifica transportul rapid. Florenţei îi plac galerele.

Fără îndoială, exemplul toscan a atras atenţia unui Jacques Coeur care a creat, în interesul lui Carol VII şi în propriul său interes, o flotă de „galere ale Franţei”, al cărei scop mărturisit era acela de a elimina din comerţul Franţei cu Orientul recurgerea la intermediarul italian. Ceea ce urmăreşte Jacques

Coeur nu e aprovizionarea lumii mediteraneene cu grâu sau sare şi nici transportarea lemnului din Orientul Apropiat. Este vorba, pur şi simplu, de ceea ce face bogăţia traficului florentin: transportul produselor de lux. Deşi el însuşi mare negustor de sare din propriile saline, Jacques Coeur nu construieşte galerele Franţei pentru a exporta sare din Languedoc către Genova, ori pentru a încărca în pieţele de debuşeu ale drumurilor caravaniere aur, mătăsuri şi mirodenii.

Vasul „rotund”, transportatorul, e cunoscut încă din Antichitate. Poate fi văzut pe mozaicurile din porturile romane, ca şi pe „scutul” de la DuraEuropos. Scandinavii folosesc acest tip de vase în aceeaşi măsură ca mediteraneenii. Primul tip de navă nordică folosit de negustori, cel care apare deîndată ce comerţul încetează de a mai fi, pe mările din Nord, o simplă distribuire a prăzii, e vasul numit knorr. Coca acestui vas e alcătuită din treisprezece „coaste” de lemn. Dotată cu o velă şi având la bord opt până la zece oameni, nava poate încărca opt, chiar zece tone de marfă. Fiind comod de manevrat, vasul rămâne preţios pentru micul transport local şi pentru cabotaj, chiar când în secolele al Xl-lea şi al XH-lea se generalizează, în marile porturi, cheiurile

246 MIJLOACELE ori pontoanele, instalaţii adaptate pentru acostarea navelor de tonaj greu. Chiar şi în secolul al XlV-lea, marinarii sunt încă bucuroşi să poată trage pe plajele cu prundiş ale micilor centre comerciale nave uşoare asemănătoare cu bătrânele knorr.

Pentru traficul mai greu şi de cursă lungă, tonajul uşor al vaselor knorr nu îngăduie amortizarea cheltuielilor unei curse, începând din secolul al X-lea – şi poate mult mai devreme – dulgherii navali din porturile frisone pun la punct, în linii mari, un nou tip de navă de mare tonaj. Două secole mai târziu, avea să fie adoptat de întreaga lume nordică. E vasul numit cogă. Această navă cu un catarg şi cu o velă pătrată se caracterizează, mai cu seamă, printr-o cocă rotunjită – lungă de douăzeci şi cinci până la treizeci de metri şi iată de cinci până la şapte – şi printr-un fund plat, care o scuteşte de grija de a căuta locurile de acostare. Se poate opri oriunde doreşte.

Nu se pune. fireşte, problema de a trage nava pe plajă, aşa cum se putea face cu un knorr ori cu navele de acelaşi tip care i-au urmat. Este vorba, pur şi simplu, de a putea evita lovirea pragurilor nereperate, de a nu ezita să intre într-un estuar, sau să oprească într-un mic port dintr-un loc adăpostit zărit la vreme în clipa când se iscă furtuna. Aceste caracteristici sunt importante pentru navigatorii obligaţi să se oprească pe ţărmuri pe care nu le cunosc în amănunt.

Toate marinele atlantice sunt receptive la aceste argumente şi adoptă tipuri de nave inspirate de cogă sau asemănătoare cu ea. Această navă (care se mai numeşte şi cogue, coque ori coche) e un mare vas transportator, cu velă pătrată, cu aspect masiv, înalt pe apă, puntat cu două ori trei coverte, care oferă tot atâtea niveluri pentru arimarea mărfurilor, în comparaţie cu unele nave de mai târziu, cogă apare ca un vas de tonaj mediu.

Navă nordică şi atlantică până în secolul al XlII-lea, cogă marinarilor din Bayonne e adoptată în secolul al XlV-lea şi de marinele mediteraneene.

Este prin excelenţă vasul destinat transportului de vin, de grâu, de sare. Această navă, capabilă să încarce aproximativ cincizeci de tone la Barcelona şi o sută până la două sute de tone la Veneţia, îşi are locul în clasamentul maritim între cabotiere şi marea corabie cu pânze. Sub diverse denumiri, astfel de nave se află în toate porturile Mediteranei. La început sunt greate cu un catarg unic purtând o velă pătrată. Manevrarea lor e simplă şi n-au nevoie decât de un echipaj puţin numeros. Reprezintă vehiculul cabotajului de mare tonaj şi al călătoriilor cu risc redus. Mărind tonajul – se ajunge la patru sute de tone la

Veneţia, la începutul secolului al XV-lea – sporind în consecinţă rezistenţa greementului – va avea adesea două catarge – şi întărind echipajul, marea cogă ajunge, începând cu mijlocul secolului al XlV-lea, să concureze în mod serios marea corabie cu pânze. Pluteşte lent dar sigur. Pe drumurile cunoscute şi asigurate, este cel mai economic vas de transport pentru mărfuri grele. E nava

NAVELE 247 care, încă din secolul al XlII-lea. apare pe peceţile multor oraşe portuare – pamme, Dover, La Rochelle. Este emblema pentru ideea pe care burghezia doreşte să o acrediteze despre identitatea sa colectivă.

Greutatea navei – şi o dată cu aceasta capacitatea ei – creşte continuu.

Se încarcă acum mai mult în cală decât pe punte. Nava este cu atât mai bine echilibrată şi, datorită acestui fapt, în măsură să suporte o velatură mai amplă.

Coga ce avea să-i conducă spre Pământul Sfânt, la 1188, pe cruciaţii din Koln avea deja o capacitate de o sută şaizeci de tone. în secolul al XlII-lea, coga medie poate duce două sute de tone. Tendinţa se accentuează când, la mijlocul secolului al XlV-lea, apare în Marea Nordului o robustă coga pântecoasă, cu fundul relativ plat, greu de manevrat, dar în stare să transporte două ori trei sute de tone de marfă nediferenţiată: hurca”. Un secol mai târziu nu va mai stârni nici o mirare în Gironde. Constituie de acum înainte vasul de transport prin excelenţă pentru produsele grele ca sarea, peştele, vinul, grâul, lemnul.

Este, de asemenea, la nevoie, o puternică navă de război.

În aceeaşi perioadă şi vasele de pescuit devin mai grele, în secolul al

XV-lea, în porturile bretone şi normande, oamenii afirmă cu mândrie că n-au mai văzut vase atât de mari. După 1450, vasul de mici dimensiuni ajunge obiect de dispreţ. Atât patronul, cât şi dulgherul sau armatorul visează la caravelele portugheze. Tonajul mare devine idealul lor. Capacitatea vasului e legată de comportarea pe mare.

În Mediterana îşi fac tot mai mult loc vasele „rotunde”, cu coca mai mult ori mai puţin pântecoasă, vase a căror maniabilitate lasă de dorit, dar e din plin compensată, în ceea ce priveşte transportul comercial, de marea capacitate şi, deci, de o rentabilitate ridicată. Există asemenea vase de tonaje diferite şi pentru tot felul de întrebuinţări. Pe ţărmurile veneţiene sunt cunoscute marile bărci puntate, cu o capacitate de cincizeci de tone: „panfilele”, destinate negustorilor care organizează traficul de sare în Mediterana Occidentală; „maranul”, cu un catarg şi o velă triunghiulară, un soi de penişă folosită la cabotajul pe mare calmă, şi „marciliana”, cu două catarge şi vele pătrate, care, datorită fundului ei plat, e potrivită pentru navigaţia în Delta Padului. Şi unele şi celelalte urmează regula comună a tuturor navelor: tonajul lor creşte continuu. Astfel, la sfârşitul Evului Mediu apar marane cu trei catarge, capabile să transporte o sută de tone, iar în secolul al XVI-lea marciliane cu castel la pupă. Toate aceste vase sunt folosite pentru transportul pe trasee scurte. Maranul serveşte cu deosebire la transportul pietrelor aduse din Istria pentru colmatarea breşelor din diguri. Marciliana, care va cunoaşte un succes durabil – până în secolul al

XVlI-lea – pe rutele din Marea Adriatică, este la început o navă de mic tonaj, apoi de tonaj mediu, pântecoasă şi cu un pescaj mic, perfect adaptată pentru navigaţia în estuare; dar este totodată şi o mare „barcă” în măsură să îndepli-

248 MIJLOACELE nească misiuni pe rute scurte, cum ar fi supravegherea coastelor ori cabotajul în braţele de mare de mică adâncime.

MAREA CORABIE cu PÂNZE în fruntea vaselor de tonaj greu se află „marea corabie cu pânze”. Este prin excelenţă nava, aşa cum o indică şi denumirea latină, navis (ne/în franceză).

Descinde din marea navă comercială cu velă pătrată a Antichităţii. Nave pentru genovezi şi veneţieni, ea va înlocui în secolul al XV-lea coga. Castilienii, baionezii şi catalanii, apoi portughezii o numesc nau. La sfârşitul secolului al

XlII-lea e deja un vas enorm, lung de treizeci şi cinci până la patruzeci de metri, lat de doisprezece până la cincisprezece metri, cu coastele bordajelor rotunjite şi cu două ori trei punţi, care oferă o cală vastă pentru arimarea încărcăturii, ca şi avantajul de a extrage cu uşurinţă marfa, în total sau în parte, după ocaziile ce se prezintă la escale. Este greu de manevrat, dar se comportă bine pe marea dezlănţuită, în vreme ce valurile ajung aproape până la bordul galerelor.

Acestea din urmă sunt mai potrivite cu marea calmă a Mediteranei – dar sensibile în timpul furtunilor, celebre totuşi pe marea romană – decât cu furtunile şi cu valurile înalte din Atlantic.

Marea corabie are un catarg în secolul al Xll-lea şi adesea două în secolul al XlII-lea. Greementul este încă frecvent alcătuit dintr-o velatură triunghiulară.

Are deja două castele care înlesnesc navigaţia şi asigură apărarea. Capacitatea comercială este privilegiată: coca e împărţită în două printr-o punte intermediară.

O variantă mai uşoară apare în secolul al XlII-lea la Veneţia: torida, mai puţin înaltă pe apă şi cu o singură punte, o corabie care va fi foarte preţuită în secolul al XV-lea pentru cursele pe distanţă medie.

În calele sale, corabia poate cu uşurinţă încărca de două până la trei ori mai multă marfă decât galera mare: cel puţin şase-şapte sute de tone la Veneţia, începând de pe la 1300. La Genova, după 1460, apar corăbii care încarcă până la o mie de tone, în vreme ce, în mod paradoxal, tonajul corăbiilor veneţiene tradiţionale se diminuează. Veneţia îşi organizează flotele recurgând la două tipuri de nave complementare: o nouă corabie, care nu-i decât marea cogă, şi marciliana, mai uşoară. Dimpotrivă, pentru genovezi, marea corabie e prin excelenţă nava care transportă sare, grâu, lână şi alaun. „Frumoasa corabie grea numită Christophe”, pe care o vor captura în 1338 francezii, aparţine regelui

Angliei şi e într-atât de încărcată cu lână, încât lungă vreme se va vorbi în Franţa despre jaful încărcăturii ei.

Marea corabie cu pânze oferă, de asemenea, mai mult spaţiu negustorilor care însoţesc marfa, şi chiar marinarilor înşişi. Spaţiu înseamnă confort. Pot fi îmbarcaţi pasageri, care sunt instalaţi în partea dinspre pupă, în micile încăperi

NAVELE 249 ale castelului (dunetei), şi nu în promiscuitatea de sub puntea teugei de la proră, unde marinarii îşi fac culcuşurile modeste în care dorm pe rând. începând din

1227, conform statutelor dogelui Pietro Ziani, se îngăduie amenajarea de cabine pe corăbiile veneţiene, într-o vreme în care pasagerii – de fapt, pelerini – suportă ei înşişi două treimi din costul călătoriei. Se întâmplă chiar ca aceste cabine să se bucure de un oarecare confort: în 1459, Sânta Măria a genovezului

Leonardo Grimaldi oferă negustorilor îmbarcaţi şase cabine, şi chiar cabine încălzite!

Alte avantaje şi nu dintre cele mai neînsemnate: marea corabie reprezintă o adevărată fortăreaţă. Castelul central, care încadrează baza catargului principal, devine curând, în viaţa maritimă, echivalentul pasarelei moderne. Relatând un moment critic din timpul călătoriei pelerinilor celei de-a Patra Cruciade, Robert de Clari notează că toţi preoţii şi clericii au fost „urcaţi în castelatura corăbiei”, unde au cântat Veni Creator.

Acest castel central nu va dispărea cu adevărat decât în secolul al XIVlea, când armamentul de foc îmbarcat îl va face inutil pentru tir şi îl va transforma, în schimb, în mod periculos, într-un obiectiv pentru inamic. E drept că atunci se vor fi dezvoltat deja, pe toate tipurile de nave, pe galere ca şi pe corăbiile cu pânze, castelele de la provă şi, mai cu seamă, de la pupă. Castelul de la provă (teugă), care oferă adesea loc pentru instalarea echipajului.

conservă funcţia militară a vechiului castel central. El domină pintenul de la provă şi este „echipat pentru defensivă şi ofensivă”. Cu vârful său proeminent constituie şi postul de manevră a sondei în pasajele dificile, ca şi a ancorei în locurile înguste de acostare. Castelul de la pupă, care se va dezvolta în viitoi şi pe caracă şi pe caravelă, e un loc de comandă şi un loc de şedere privilegiat

Patronul, pilotul, timonierul, negustorii, pasagerii îşi au acolo cabinele. Ir partea de sus se află instaiată o dunetă pentru observaţie. Acolo se ţine busoh şi se depozitează preţioasa pulbere pentru culevrine. Tot acolo se desfăşoară viaţa socială. Este încă de pe acum „castelul dunetă”.