În loc de argument

D) Activitatea industrială

Din analiza vieţii economice a localităţii reiese că agricultura este singura ramură dezvoltată, industria fiind reprezentată prin cazanele de ţuică, morile de apă, o staţie Reiner pentru preparat mixtură asfaltică, o staţie pentru sortat balast şi nisip şi firma S.C. NADA COM SRL, care are ca obiect de producţie prelucrarea lemnului (fig. 35, fig. 36).

Figura 35: Moara Bâtuleasa

Societatea comercială NADA COM a patronului Băcilă Sorin este înzestrată cu un gater şi alte accesorii, care prelucrează buştenii în cherestea destinată construcţiilor.

Puţinătatea întreprinderilor industriale se datorează nepunerii în valoare a resurselor miniere existente, care să favorizeze înfiinţarea unor mici întreprinderi industriale, cât şi depărtării până în urmă cu 20-25 de ani, de artere mai importante de circulaţie şi mai ales de calea ferată.


Figura 36: Staţia Reiner

E) Căile de comunicaţie

Deşi localitatea Dalboşeţ, prin aşezarea în depresiunea Almăjului se află într-o zonă izolată a ţării, legătura cu exteriorul nu a lipsit.

Astfel, în perioada romană legăturile cu exteriorul se realizau, aşa cum am arătat în capitolul de istorie, pe drumul care pornea de la castrul roman Ad-Mediam (Mehadia) până la Arcidava (Vărădia) prin Petnic, Lăpuşnicel, Dalboşeţ, Sasca, Potoc, porţiune numită şi astăzi de popor Calaea Magna (Calea Mare)²⁰⁶.

În feudalism, în timpul stăpânirii austriece, Almăjul se lega de regiunile vecine prin drumul care pornea de la Sasca, Stancilova, Dalboşeţ, Şopotu Vechi, Bănia, Rudăria, Prilipeţi, Pătaş, Borlovenii Noi, Mehadia şi lunca Dunării.

După anul 1870, prin construirea drumului din cheile râului Miniş, legăturile dintre aşezările din Valea Nerei se extind spre nord cu oraşele Anina şi Oraviţa.

Dar, starea proastă a drumurilor şi lipsa unor poduri, face ca acestea să rămână impracticabile, satul rămânând izolat cea mai mare parte a anului. La această izolare a contribuit şi lipsa mijloacelor de transport mecanizat.

Figura 37: Şoseaua DJ 571 B Bozovici-Moldova Nouă

În perioada interbelică Iosif Stână şi-a achiziţionat un autobuz, pentru transportul călătorilor spre Oraviţa, însă după doi ani, a renunţat la afacere, transportul dovedindu-se nerentabil.

În prezent, căile de transport din cuprinsul comunei sunt reprezentate de un sector (16 km) din şoseaua DJ 571 B, ce face legătura cu comuna Bozovici şi oraşul Moldova Nouă (fig. 37).

Drumul comunal DC 42, în lungime de circa 5km, face legătura între localitatea Dalboşeţ şi satul Şopotu Vechi. Legătura cu satul de cehi Ravenska, situat în S-V-ul comunei, se face pe drumul comunal CD 45 care pe teritoriul satului Dalboşeţ însumează 10km.

Structura traficului de mărfuri şi călători realizat pe aceste drumuri, reflectă potenţialul economic al comunei.

În primul rând, se transportă produsele agroalimentare ale locuitorilor satului şi a lemnelor de foc. Aceste transporturi se realizează cu ajutorul a 2 camioane proprietate privată şi tractoarelor rutiere. Ele împreună cu atelajele cu tracţiune animală, asigură necesarul de mijloace de transport.

Transportul călătorilor este asigurat prin firma Alfa Star, proprietatea juristului Nicu Fuicu şi se face în 3 direcţii:

• 
  2 curse Dalboşeţ-Timişoara, zilnic dus-întors
  
• 
  2 curse Dalboşeţ-Reşiţa, reşedinţa judeţului, zilnic dus-întors
  
• 
  1 cursă Anina-Timişoara şi retur
  

Prin cursele Dalboşeţ-Timişoara se face legătura cu staţia CFR Oraviţa, iar prin cursa Dalboşeţ-Caransebeş cu staţiile CFR Iablaniţa şi Băile Herculane.

În anul 1903, o dată cu întreprinderea cercetărilor geologice în Almăj şi întocmirea hărţilor în vederea exploatării zăcămintelor, o delegaţie formată din reprezentanţii tuturor satelor almăjene s-a prezentat la ministerul de resort din Budapesta cu un memoriu, solicitând construirea liniei ferate Iablaniţa-Bozovici-Biserica Albă²⁰⁷. În anul 1905 porneşte o altă acţiune particulară tot din Almăj, la care participă şi Comunitatea de Avere şi statul maghiar.

Guvernul Weckerle de la Budapesta urmărea, prin construirea liniei ferate, să exploateze bogăţiile solului şi subsolului din Almăj şi în acelaşi timp să împiedice pătrunderea societăţii STEG (Stats Eisangahngesell Schaft) şi pe aici.

Primul ministru Weckerle a trimis pe teren ingineri care au ridicat planurile, au întocmit hărţile şi documentaţia necesară. Planurile respective, cu unele mici retuşări, au stat la baza tuturor proiectelor viitoare pentru construirea liniei ferate Baziaş-Bozovici-Mehadia.

Declanşarea primului război face imposibilă realizarea acestei construcţii.

Problema construcţiei liniei ferate prin Almăj a fost luată în discuţie chiar la Paris de către o comisie interguvernamentală, România având sarcina să construiască tronsonul Baziaş-Mehadia, prin Almăj.

În 1922 interesele noastre legate de acest obiectiv, au fost susţinute de însuşi diplomatul Nicolae Titulescu, Ministru de Externe în acel timp. De construcţia aceasta s-a interesat chiar şi savantul geograf francez Em. de Martonee, când ne-a vizitat ţara în anul 1937. Dar lipsa de interes a guvernanţilor şi politicienilor de atunci a făcut ca proiectul să nu se realizeze.

O nouă iniţiativă a pornit de la Comunitatea de Avere din Caransebeş, prin preşedintele ei, inginerul Simion Simu, care a prezentat Parlamentului României, în timpul dezbaterilor bugetului pentru lucrări publice, planurile de construirea unui tronson de cale ferată: Iablaniţa-Bozovici-Dalboşeţ. Este cunoscut în Almăj şi Craina că s-au fixat chiar cantoanele CFR, s-a săpat pe anumite porţiuni terasamentul conform planurilor puse la dispoziţie de inginerul Simu şi s-au defrişat perdele din pădure în raza satelor Prigor şi Dalboşeţ. Însă proiectul nu s-a realizat niciodată, deşi despre el s-a discutat şi după anul 1990.