Normal – Times New Roman 11 pt

Anexa A - Poveşti de succes în sectorul transportului terestru

Deşi anumite instrumente de politici specifice pot fi utilizate pentru diminuarea impactului politicilor în domeniul transporturilor asupra schimbărilor climatice, este probabil ca implementarea unui pachet de măsuri de politici să aibă un impact mai mare în controlul creşterii emisiilor de GES, iar adoptarea unei „abordări holiste“ care utilizează o combinaţie de instrumente cu beneficii conexe semnificative pentru societate, pe lângă reducerea GES, este probabil mai fezabilă din punct de vedere politic. Un studiu recent desfăşurat de Agenţia Europeană de Mediu (AEM) care a modelat emisiile din diferitele instrumente de politici UE analizate şi impactul acestora asupra emisiilor până în 2050 a constatat că cel mai mare potenţial de reducere a emisiilor de GES rezultă în urma unui pachet combinat, în care îmbunătăţirile tehnologice care reduc consumul de combustibil sunt utilizate în paralel cu măsuri de transfer al transportului către moduri cu emisii scăzute - transfer modal dinspre transportul rutier - şi care descurajează nevoia de a călători.¹²⁵ În special cu privire la ultimul punct, planificarea urbană cu densitate mare şi utilizare mixtă poate avea un impact semnificativ, însă nu pe termen scurt şi mediu. Această secţiune prezintă câteva exemple de politici inteligente în domeniul transporturilor cu beneficii conexe pozitive în privinţa GES.

Cazul Singapore

Un exemplu concret de pachet reuşit de politici având obiectivul de a controla creşterea motorizării, călătoriile cu autoturismul şi congestionarea - cu efecte pozitive în privinţa emisiilor de GES - este experienţa Singapore. Din cauza constrângerilor legate de spaţiul limitat, încă din anii 1970 a fost pus în practică un set cuprinzător de politici de amenajare teritorială şi de transport public, cu scopul de a echilibra creşterea cererii de transport şi de a îmbunătăţi eficienţa şi eficacitatea sistemului de transport terestru. Povestea Singapore are legătură cu elaborarea de politici de transport terestru şi planificarea transportului durabil, oferind lecţii importante privind controlul numărului de autoturisme şi al folosirii acestora, precum şi creşterea disponibilităţii transportului public:¹²⁶

• 
  Regimul de contingenţe pentru autovehicule (VQS) Iniţial, politica a inclus taxe mari de import, taxe de înregistrare şi taxe de drum, dar, în timp, aceasta a trecut la o combinaţie de sistem de contingenţe pentru autovehicule (VQS) şi taxare pentru drumuri. Conform schemei VQS, guvernul planifică o rată de creştere a numărului de autovehicule în funcţie de capacitatea relevantă a traficului şi drumurilor, luând în considerare parcul auto existent şi proiecţiunile de radiere. Aceasta stabileşte cota de autovehicule şi, în consecinţă, toate achiziţiile noi de autovehicule trebuie să liciteze pentru autorizaţie în cadrul unei licitaţii publice ce are loc de două ori pe lună, iar disponibilitatea de plată determină costul final al autorizaţiei. Dovezile sugerează că VQS a avut succes în reducerea ratei anuale a creşterii volumului de autovehicule la 3 procente, de la 6,8 procente în cadrul politicilor anterioare.
  

• 
  Stabilirea taxelor de drum. Aceasta a început în 1975 cu o Schemă de Autorizare Zonală (ALS), conform căreia, pentru zona centrală, trebuie cumpărată o autorizaţie, cu excepţia ambulanţelor, maşinilor de pompieri şi a maşinilor de poliţie. În 1995 a fost introdusă taxarea electronică pentru drumuri (ERP), utilizând radiofrecvenţa, detectarea optică, imagistica şi tehnologii de vehicule inteligente pentru implementarea modificărilor. Unul dintre principalele avantaje ale ERP comparativ cu ALS a constat în capacitatea de a modifica taxele în diferite momente ale zilei, cu diferenţe pentru zilele lucrătoare şi zilele de sfârşit de săptămână, precum şi în funcţie de diferite rute. Dovezile arată că şoferii au răspuns la taxarea aferentă autovehiculelor prin selectarea rutelor, numărul de călătorii, şi alegerea momentului călătoriilor, acest lucru permiţând o deţinere mai mare de autovehicule deoarece traficul poate fi controlat cu succes. Viteza în trafic a crescut cu 10 km/oră comparativ cu ALS.
  

• 
  Promovarea transportului public. Autoritatea de Transport Terestru (LTA) a crescut numărul de linii de transport rapid de masă (MRT) şi transport rapid uşor (LRT) şi a planificat extinderi ale acestora, în scopul creşterii acoperirii şi frecvenţei serviciilor - extinderile vor fi integrate în utilizarea terenurilor deoarece MRT face legătura cu noi centre ale oraşului, în timp ce noile LRT cresc zona de captare a staţiilor MRT. Serviciile de autobuze de calitate înaltă reprezintă un aspect esenţial al transportului public şi, pentru a creşte atractivitatea autobuzelor, operatorii de autobuze trebuie să îndeplinească standarde ridicate de performanţă.
  

• 
  Taxiuri. Acestea reprezintă o componentă importantă a transportului public, Singapore având cea mai mare densitate de taxiuri dintre toate oraşele importante, în combinaţie cu tarife scăzute şi standarde exigente de performanţă pentru serviciile de taxi în privinţa timpilor de aşteptare şi a accidentelor rutiere.
  

Conform experienţei din Singapore, creşterea deţinerii de autovehicule - obiectiv aspiraţional al claselor de mijloc din ţările în curs de dezvoltare - poate fi combinată cu o cerere crescută de transport public prin controlul utilizării autovehiculelor prin politici orientate care au impact asupra preţului unei călătorii cu autoturismul. Creşterea monitorizării în absenţa unei strategii de transport public multimodal ar fi condus la creşterea nivelurilor congestionării traficului, accidente rutiere şi extinderea nejudicioasă a utilizării terenurilor, după cum se întâmplă în mai multe oraşe la nivel mondial - cazul Moscovei ne vine în minte. Politicile de transport terestru în Singapore s-au concentrat pe reducerea congestionării printr-o strategie cuprinzătoare care ia în considerare cinci componente esenţiale: (a) integrarea planificării urbane şi a transportului; (b) extinderea reţelei rutiere şi îmbunătăţirea infrastructurii rutiere; (c) gestionarea reţelei şi a traficului prin intermediul noilor tehnologii; (d) gestionarea deţinerii de autovehicule şi a utilizării acestora; şi (e) îmbunătăţirea şi reglementarea transportului public.¹²⁷ Deşi această abordare cuprinzătoare a fost adoptată pentru reducerea congestionării, aceasta a redus şi emisiile de GES comparativ cu nivelul pe care acestea l-ar fi atins în absenţa acestor măsuri, deoarece a încurajat un transfer modal prin reducerea utilizării autovehiculelor, încurajând în acelaşi timp dezvoltarea transportului public în paralel cu amenajarea utilizării terenurilor.

Transportul feroviar transalpin în Elveţia

Numărul de deplasări transalpine în Elveţia efectuate de vehiculele grele de marfă a crescut de mai mult de patru ori în perioada dintre deschiderea tunelului Gotthard în 1981 şi anul 2000. Începând cu anul 2001, s-a produs o scădere a deplasărilor, datorită implementării măsurilor de transfer adiacent şi a introducerii taxei pentru vehicule grele în funcţie de distanţă (HVF), care a înlocuit cota unică a taxei pentru vehicule care a fost percepută din 1985.¹²⁸ Responsabilitatea generală pentru încasarea noii taxe a fost atribuită Administraţiei Federale Vamale. Obiectul HVF este de a internaliza costurile externe ale camioanelor şi, astfel, de a implementa principiul „poluatorul plăteşte“, plata bazându-se pe greutatea totală, nivelurile de emisii şi kilometrii parcurşi - un vehicul de 40 de tone plăteşte aproximativ 200 Euro (284 USD) pentru o deplasare de 300 km. Veniturile anuale sunt de aproximativ 1 miliard Euro şi intră în fondul transportului public elveţian. Cantitatea de bunuri transportate prin pasajele alpine elveţiene în cadrul transportului rutier şi feroviar a crescut în general de mai mult de două ori din 1981, ajungând la 34,6 milioane tone net în 2009. Proporţia bunurilor transportate prin transportul rutier a crescut în această perioadă, dar are încă un nivel scăzut comparativ cu ţările vecine, deoarece în Elveţia, aproximativ 60 de procente sunt transportate prin Alpi pe calea ferată.

HVF trebuie plătită pentru toate vehiculele elveţiene şi străine utilizate pentru transportul de mărfuri a căror greutate totală maximă permisă depăşeşte 3,5 tone şi este percepută pe toate autostrăzile publice din Elveţia. Suma percepută se bazează pe distanţa acoperită, greutatea totală maximă permisă şi scorul de emisii (Euro clasă) aferente vehiculului respectiv. Distanţa acoperită în Elveţia este citită pe tahometrul cu care sunt echipate aproape toate vehiculele care se supun taxei. Persoana care se supune plăţii taxei are în acelaşi timp obligaţia de a coopera. Societăţile de transport din Elveţia declară de obicei distanţa acoperită de vehiculele lor la Direcţia generală a vămilor. În cazul vehiculelor străine, distanţa este declarată automat la postul vamal în momentul ieşirii din Elveţia. Taxa este atunci plătită direct când şoferul părăseşte ţara sau este facturată într-un cont pe numele societăţii de transport.

Sistemul de percepere a HVF este implementat de administraţia vămilor în cooperare cu oficiile cantonale de autostrăzi, societăţile de transport şi punctele de colectare autorizate. Autorităţile elveţiene au investit aproximativ 290 milioane CHF (378 milioane USD) pentru punerea în practică a sistemului HVF. Această sumă include dezvoltarea - sistemul de taxe, dispozitive de înregistrare, printre altele - achiziţia şi instalarea infrastructurii necesare de la marginea drumului (balize şi echipamente conexe) şi achiziţia dispozitivelor de înregistrare.¹²⁹ Costul anual de operare, întreţinere şi pentru personalul suplimentar reprezintă aproximativ 7 - 8 procente din total, un nivel relativ scăzut comparativ cu alte sisteme electronice de taxare. HFV a avut ca rezultat mai puţine camioane goale, o utilizare mai bună a capacităţii şi un parc auto mai curat şi a crescut competitivitatea transportului feroviar. Fondurile rezultate în urma HFV au ajutat la finanţarea Tunelului de bază Gotthard, finanţat din fondul elveţian de transport public care, la rândul său, este finanţat în principal prin HVF. Tunelul reprezintă o parte importantă din axa de cale ferată nord-sud din Elveţia, care se aşteaptă să fie deschisă în 2016-2017.

Analizând transportul feroviar de mărfuri la un nivel mai general, fără a ne limita la transportul transalpin, se poate observa că ponderea modală a sectorului feroviar în Elveţia rămâne ridicată comparativ cu distribuţia modală în cadrul UE-15. Deşi ponderea modală a transportului feroviar în Elveţia nu a crescut în perioada 2000-09, ci, din contră, a scăzut de la 44,5 procente la 38,4 procente, aceasta rămâne semnificativ mai mare decât cea din ţările UE-15, în care ponderea modală a sectorului feroviar a fost de numai 14,4 procente în 2009. Printre noile state membre UE, ponderea sectorului feroviar în cadrul transportului de mărfuri variază semnificativ, cu ponderi în scădere, însă excepţional de mari în Ţările Baltice - 69,8 procente în Letonia, 52,7 procente în Estonia şi 40,1 procente în Lituania - comparativ cu ţara cu cea mai mare pondere din UE-15, Suedia (37,5 procente). Pentru a lărgi perspectiva, distribuţia modală în SUA a fost de 45,3 procente pentru sectorul feroviar în 2007, comparativ cu 32,8 procente pentru sectorul rutier.

Distribuția modală a transportului de mărfuri în Elveţia (procente)

Notă: În baza datelor elveţiene privind transportul feroviar, rutier şi prin conducte.

Surse: Eurostat, Biroul Federal de Statistică.