Sermaye piyasasi kurulu

Not:

(1) Diğer gelirler, marina teçhizatı, ofis kira geliri, sığınma, temiz su, atık imha, elektrik ve ISPS gelirlerini kapsamaktadır.

Port Akdeniz-Antalya Limanı’nın yolcu gemisi müşterileri

Port Akdeniz-Antalya Limanı’nın yolcu gemisi faaliyetlerinin an itibariyle en önemli müşterisi konumunda bulunan Aida Cruises 2014 yılında Port Akdeniz-Antalya Limanı’na 38 kere, bağlama limanı operasyon yapan ikinci büyük müşterisi olan TUI Cruises ise 4 kere uğramış bulunmaktadır. Gidiş-dönüş faaliyetlerinde bulunan bu iki önemli müşteriye ek olarak Port Antalya-Akdeniz, niş, butik, lüks ve birinci sınıf 17 adet yolcu gemisi şirketiyle müşterilerini çeşitlendirmeyi başarmıştır.

2015 yılında Port Akdeniz-Antalya Limanı'na 192.632 gidiş-dönüş yolcusu, 11.207 transit yolcu olmak üzere 203.839 potansiyel toplam yolcu getirecek 62 yolcu gemisi seferi rezervasyonu almıştır.

Son üç yıl içerisinde 31 yolcu gemisi şirketi limanı ziyaret etmiştir. 2010 yılında Grup, yolcu gemisi terminal binasını yenilemek için 1,1 milyon ABD Doları tutarında yatırım yapmış ve bu yenileme çalışmaları işbu İzahname tarihi itibariyle tamamlanmıştır. Port Akdeniz-Antalya Limanı’nın yeni müşteriler çekecek ve her zaman bilinmeyen ve ilginç limanları seyahat programlarına eklemek isteyen yolcu gemisi şirketleri için çekici hale gelecektir. Global Liman, Port Akdeniz-Antalya Limanı’nın Akdeniz’de önemli bir gidiş-dönüş yolcu gemisi bağlama limanı olması için bir pazarlama programı başlatmış olup bu pazarlama programının avantajlar yaratması beklenmektedir. Genel olarak gidiş-dönüş yolcu gemisi bağlama limanları, daha çok sayıda yolcudan, daha düzenli uğrayan gemilerden ve ek gelirler getiren çeşitli fırsatlardan yararlanmaktadır. Limanın Aida Cruises’ın gidiş-dönüş planına dâhil edilmesi ile 2014 yılında yolcu varışlarının 2006 yılına göre on kat büyüdüğü görülmektedir. Geçtiğimiz yıllarda deniz yolcuları arasında Akdeniz varış noktalarının popülerliğinin artmasına rağmen, Global Liman, bölgedeki başka hiçbir yolcu limanının yolcu gemileri için gidiş-dönüş veya bağlama limanı olmak için gerekli altyapıya ve tur operatörleri için yakın çevrede oldukça geniş tur imkânı kombinasyonuna sahip olmadığına inanmaktadır. Grup, ileriye dönük pazarlama programına ek olarak, limanın Akdeniz’deki önemli bir gidiş-dönüş yolcu gemisi bağlama limanı olma pozisyonunu güvence altına almak için ek altyapı yatırımları yapılması amacıyla çalışmaktadır.

Port Akdeniz-Antalya Limanı’nın yolcu gemisi faaliyetlerine yapılan yatırımlar

Global Liman, Port Akdeniz-Antalya Limanı’na 2011 yılında 8,9 milyon ABD Doları, 2012 yılında 2,4 milyon ABD Doları, 2013 yılında 5,2 milyon ABD Doları ve 2014 yılında 5,8 milyon ABD Doları tutarında yatırım yapmıştır. Global Liman, yolcu gemisi terminal binasını yenilemek ve ISPS Koduna uyumu iyileştirmek amacıyla yatırımlar yapmıştır. Yenileme yatırımı, nakit akışlarından finanse edilmiştir.

Global Liman, rıhtım alanını iyileştirmek, yeni bir yönetim binası inşa etmek, römorkör alımı ve limanın imkânlarını daha da iyileştirmek için 2014 yılında Port Akdeniz-Antalya Limanı’na 5,8 milyon ABD Doları tutarında yatırım yapmıştır.

Port Akdeniz-Antalya Limanı’nın yolcu limanı olarak faaliyet gösteren rakipleri

Global Liman, Port Akdeniz-Antalya Limanı’nın yakınlarında kendisiyle doğrudan rekabet eden hiçbir limanın bulunmadığına inanmaktadır. 124 kilometre mesafede bulunan Alanya Limanı, uygunsuz altyapısı nedeniyle sınırlı ölçüde rekabet edebilmektedir. Gidiş-dönüş yolcu gemisi bağlama limanı olarak Port Akdeniz-Antalya Limanı, Kıbrıs’taki Limasol Limanı’yla ve Malta’daki Valletta Limanı’yla rekabet etmektedir. Global Liman, Port Akdeniz-Antalya Limanı’nın altyapısının ve havalimanına yakınlığının, Akdeniz’de önemli bir gidiş-dönüş yolcu gemisi bağlama limanı olmasını mümkün kılacağını düşünmektedir.

Yatırım Fırsatları

Global Liman, küresel büyüme stratejisinin bir parçası olarak, dünya çapındaki potansiyel kamu devralmalarını ve özel devralmaları sürekli olarak izlemekte olup, devralma hedeflerinin belirlenmesinde, devralmaların gerçekleştirilmesinde ve bu faaliyetlerin portföye entegre edilmesinde güçlü bir deneyime sahiptir.

Global Liman, ticari liman faaliyetlerinde verimsizlikleri azaltmak ve faaliyetleri büyütmek amacıyla, esas olarak konteyner limanı olmamasına rağmen konteyner limanına dönüştürülme potansiyeline sahip ticari limanları ve/veya eski ve verimsiz ekipmanlar veya tesisler nedeniyle konteyner faaliyetleri verimli olmayan konteyner limanlarını iktisap etmeye odaklanmaktadır. Yolcu limanı faaliyetlerinde ise Grup’un genişleme stratejisi, yüksek profilli turistik veya tarihi bölgelere yakın olduğu için umut vadeden konumlarda olan, ama şu anki değeri düşük olan ya da kötü yönetilen hedeflere odaklanmaktır. Yolcu limanı fırsatlarının belirlenmesinin önemli bir unsuru, yolcu deneyimini iyileştirme ve ek gelir kaynakları yaratmak üzere alışveriş ve eğlence merkezleri inşa ederek sunulan hizmetleri genişletme fırsatları sunan varlıkların belirlenmesidir.

Avrupa Liman Politikası

2013 yılında, Avrupa Komisyonu Avrupa Liman Politikası'nı tekrar gözden geçirmiş ve trans-Avrupa ulaşım ağındaki (TEN-T) bağlantıların gelişmesi ve ilerlemesi amacıyla, Avrupa limanlarının bir büyüme aracı olduğu vurgusu yapılarak TEN-T'in geliştirilmesi için yeni kılavuz kitapçıklar ile bildirim çıkarılmıştır. Bu program kapsamında sunulan yeni yasal düzenleme, liman hizmetleri pazarına erişim ve limanların finansal şeffaflığının çerçevesini ortaya koyan bir yönetmelikten oluşmaktadır. Mevcut Avrupa liman yasaları dört ana alanı düzenlemektedir: liman güvenliği, deniz güvenliği, kirlilik / çevresel konular ve kıyı planlaması. Bu geniş çerçeveli yasaların yanı sıra, bunları iç hukuka uyarlayan ulusal yasalar ve daha yerel düzeydeki bölgesel yasalar, Global Liman'ın faaliyet gösterdiği her bir ülkedeki limanların günlük yönetimini düzenlemektedir.

Global Liman'ın ileride yolcu limanları devralma stratejisine ilişkin olarak, 2014 yılında imtiyaz sözleşmelerini, kamu ihale usulünü ve su, enerji, ulaşım ve posta hizmetleri sektörlerinde faaliyet gösteren işletmelerin satın alımlarını kapsayan kamu ihalelerine ilişkin üç yeni direktif yürürlüğe girmiştir. Bu düzenlemeler bir arada, devletlerin liman varlıklarını elden çıkarmaları için baskı oluşturarak, önümüzdeki beş yıl içerisinde Avrupa pazarında olası satın alma imkanları yaratmaktadır. Global Liman yönetimi, ilk hamle avantajına sahip bir yolcu limanı konsolidatörü olarak, bu durumun Avrupa yolcu limanları ile liman ağını birleştirmek için bir fırsat oluşturduğu görüşündedir.

7.1.2. Araştırma ve geliştirme süreci devam eden önemli nitelikte ürün ve hizmetler ile söz konusu ürün ve hizmetlere ilişkin araştırma ve geliştirme sürecinde gelinen aşama hakkında ticari sırrı açığa çıkarmayacak nitelikte kamuya duyurulmuş bilgi:

Yoktur.

7.2. Başlıca sektörler/pazarlar:

7.2.1. Faaliyet gösterilen sektörler/pazarlar ve ihraççının bu sektörlerdeki/pazarlardaki yeri ile avantaj ve dezavantajları hakkında bilgi:

Faaliyet Gösterilen Sektörlere Genel Bakış

Grup’un faaliyetlerini doğrudan etkilemesi sebebiyle, Grup’un faaliyet gösterdiği sektörler aşağıda tanımlandığı şekilde hem uluslararası, hem de Türkiye olmak üzere iki kısımda açıklanacaktır:

• 
  Konteyner, dökme yük ve yük elleçleme hizmetlerinden oluşan deniz taşımacılığı sektörü.
  
• 
  Yolcu gemileri, feribotlar, yatlar ve mega yatları içerecek şekilde yolcu taşıması hizmetlerinden oluşan kruvaziyer sektörü.
  

Uluslararası Deniz Taşımacılığı Sektörü

Deniz taşımacılığı, uluslararası taşımacılıkta en sık kullanılan yöntemdir. Birleşmiş Milletler’in verilerine göre 2013 yılında emtia ticareti %80 oranında deniz taşımacılığı yoluyla gerçekleştirilmiştir. AB içindeki ticaret dâhil edilmediğinde bu oran %90’a yükselmektedir (Kaynak: Dünya Ekonomik Durum ve Beklentiler Raporu, 2013 ve 2012).

1970 yılından bu yana, yıllık %5 büyüme oranıyla, emtia ticareti hacmi (enflasyon ve döviz kuru hareketlerine göre düzeltilmiş değer) küresel ekonomik büyümeden %2 oranında daha hızlı gelişmiştir. Küreselleşen tüketim ve daha da önemlisi üretim, emtia ticaretindeki bu hızlı büyümeyi etkileyen faktörler olmuştur. (Kaynak: Dünya Ekonomi Durumu ve Beklentileri 2013 ve 2012 Raporu). Bu durumda, UNCTAD’a göre deniz taşımacılığının büyük miktarlardaki yüklerin taşımacılığında verimli ve uygun maliyetli bir yöntem olmasından öte, uluslararası ticaret ve küresel ekonomi açısından da önemi göz ardı edilmemelidir. (Kaynak: UNCTAD Deniz Taşımacılığı Değerlendirme Raporu, 2013)

Küresel Ekonomik Büyüme Oranları (Yıllık yüzdesel değişim)

	2010	2011	2012	2013	2014(*)
Dünya	4,1	2,8	2,3	2,3	2,7
Gelişmiş ülkeler	2,6	1,4	1,1	1,3	1,8
AB	2,1	1,7	-0,3	0,1	1,6
Gelişmekte olan ülkeler	7,9	6,0	4,7	4,6	4,7

Kaynak: UNCTAD, Ticaret ve Kalkınma Raporu, 2014

(*) Tahmini

Emtia Ticaret Hacmindeki Büyüme Oranları (Yıllık yüzdesel değişim)

	İhracat				İthalat
	2010	2011	2012	2013	2010	2011	2012	2013
Dünya	13,9	5,5	2,3	2,2	13,8	5,4	2,1	2,1
Gelişmiş ülkeler	12,9	4,9	0,5	1,3	10,8	3,4	-0,4	-0,4
AB	11,6	5,5	-0,1	1,4	9,4	2,8	-2,5	-1,2
Gelişmekte olan ülkeler	16,0	6,7	4,6	5,1	18,5	7,7	5,3	5,5

Kaynak: UNCTAD, Ticaret ve Kalkınma Raporu, 2014

Pazar, genel olarak yük türleri açısından üç farklı segmente ayrılmaktadır:

• 
  Konteyner: Konteyner gemilerine yüklenen ve mühürlenen, malların depolanması ve nakliyesi için kullanılan standart hale getirilmiş çok türlü (intermodal) konteynerleri kapsamaktadır. Konteynerler genel olarak 20, 40 ve 45 fut ölçüsündedirler (20 futa eşdeğer standart endüstri ölçü birimi "TEU"dur) ve geniş aralıkta ürünleri taşıyabilirler. Bu kategoriye dâhil olan ürünler arasında mermer, krom ve alüminyum yer almaktadır.
  
• 
  Dökme Yük: Büyük miktarlarda paketlenmeden taşınan emtia yükleridir. Kuru ("kuru yük") veya sıvı ("sıvı yük") şeklinde olabilirler. Demir cevheri, kömür, tahıl, boksit/alumina ve fosfatlı kayaçlar önemli kuru yük ürünleridir. Sıvı yükler ise genel olarak petrol ve gazlardır.
  
• 
  Genel veya Parça Yük (“Elleçleme”): Limanda özel elleçleme gerektiren ve genel olarak çanta, kutu, sandık veya varillerle taşınan mallardır. Her birinin ayrı bir şekilde elleçlenmesi ve boşaltılması gerekmektedir. Bu kategoriye giren ürünler motorlu taşıtlar (Ro-ro gemilerinde taşınmaktadırlar), soğuk hava gemilerinde taşınan soğuk hava yükleri, büyük parçalardan oluşan ekipman veya konteynere sığmayan diğer parçalardan oluşmaktadır.
  

Uluslararası Deniz Taşımacılığındaki Gelişmeler

Son otuz yılda dünyada deniz yoluyla yapılan ticaret, emtia ticaretindeki büyümeye paralel olarak, maliyet avantajının da etkisiyle ciddi bir büyüme göstermiştir. Dünyadaki deniz ticareti, son yıllarda artış gösteren ticaret ve işbirliği sözleşmeleri ile imalatın yüksek üretim maliyetli ülkelerden düşük maliyetli ülkelere olan hareketinin de (“off-shoring”) artması sonucunda uluslararası ticaret politikalarının liberalizasyonundan faydalanmıştır. Özellikle Çin başta olmak üzere, ülke ekonomilerinin dışa açılması ticareti kolaylaştırmış ve gitgide artan off-shoring yöntemi ile ara malların ve mamullerin nihai tüketim ülkesinin dışında üretilmesi ticareti yaygınlaştırmıştır.

Uluslararası Deniz Yoluyla Taşımacılık Ticaretinde Büyüme

Kaynak: Economist Intelligence Unit (“EIU”) 2014, Dünya Bankası (http://data.worldbank.org/data-catalog/world-development-indicators, Erişim tarihi: 10 Nisan 2015), UNCTAD Deniz Taşımacılığı Değerlendirme Raporu 2014.

UNCTAD'a göre, deniz yoluyla taşınan uluslararası ticaret hacmi 2012 yılında 9 milyar tonu geçmiş ve 2013 yılında da 9,5 milyar tona yükselmiştir. 2013 ve 2012 yıllarında deniz yoluyla uluslararası ticaret hacmi, tahmini olarak sırasıyla %3,8 ve %4,7 oranında büyüyerek küresel ekonominin büyüme oranını geride bırakmıştır.

Uluslararası Deniz Yoluyla Taşımacılık Ticaretinin Gelişimi (Yüklenen milyon ton)

	Konteyner	Diğer Kuru Yük	Ana Dökme Yük (*)	Petrol ve Gaz	Toplam
1980	102	1.123	608	1.871	3.704
1985	152	819	900	1.459	3.330
1990	234	1.031	988	1.755	4.008
1995	371	1.125	1.105	2.050	4.651
2000	598	1.928	1.295	2.163	5.984
2005	969	2.009	1.709	2.422	7.109
2006	1.076	2.112	1.814	2.698	7.700
2007	1.193	2.141	1.953	2.747	8.034
2008	1.249	2.173	2.065	2.742	8.229
2009	1.127	2.004	2.085	2.642	7.858
2010	1.280	2.022	2.335	2.772	8.409
2011	1.393	2.112	2.486	2.794	8.785
2012	1.445	2.169	2.742	2.841	9.197
2013	1.524	2.260	2.920	2.844	9.548
YBBO 1980–2013	%8,5	%2,1	%4,9	%1,3	%2,9

Kaynak: UNCTAD, Deniz Taşımacılığı Değerlendirme Raporu, 2014 (Şekil 1.2.: Uluslararası deniz yolu ticareti)

(*) Ana dökme yük; demir cevheri, kömür, tahıl, boksit/alumine taşı ve fosfatlı kayaçları içerir.

Uluslararası deniz ticaretindeki temel eğilimler:

• 
  Gelişmekte olan ülkeler, deniz yoluyla yapılan ticarete hem büyüme hem de hacimsel olarak büyük oranda katkı sağlamaktadırlar. 2013 yılında, dünya deniz ticaretinin %61'i gelişmekte olan ülke limanlarından yüklenmiş ve %60’ı da bu ülkelerde boşaltılmıştır. Ancak gelişmekte olan ülkelerin deniz yoluyla yapılan ticarete tek başlarına katkıları, küresel ticaret ağlarına ve tedarik zincirlerine entegrasyon seviyelerine göre farklılık göstermektedir (Kaynak: UNCTAD, Deniz Ticareti Değerlendirme Raporu 2014 ve 2013).
  
• 
  Çin'in yatırıma dayalı ekonomiden tüketime dayalı ekonomi yönünde ilerlemesi ve ekonomik büyümesinin yavaşlamasına rağmen, yurtiçinde artan talep, ülkede devam eden kentselleşme ve altyapı geliştirme gereksinimlerinin de etkisiyle, dünyada deniz yoluyla yapılan ticaret hacminin büyümesine katkıda bulunmaya devam etmektedir. Ayrıca, Asya içindeki ve diğer gelişmekte olan ülkelerin ticaret akımları da gelişime katkı sağlayan önemli etkenlerdendir. (Kaynak: UNCTAD, Deniz Ticareti Değerlendirme Raporu 2014 ve 2013).
  
• 
  2013 yılında iç bölgeler arasındaki mal ticareti, farklı bölgeler arasındaki ticaretten daha fazla gerçekleşmiştir. Bölgeler arasında oluşturulan ticaret bloklarının artmasının önümüzdeki 20 yılda bölgeler içindeki ticaretin büyümesini destekleyeceği öngörülmektedir. Uluslararası deniz ticaretine yön verecek temel ticaret yolları, Uzak Doğu içi, Okyanusya ve Uzak Doğu arasında, Uzak Doğu ve Latin Amerika arasında ve Uzak Doğu ve Orta Doğu arasındakilerdir. (Kaynak: Qinetiq, Küresel Denizcilik Eğilimleri 2030 Raporu, 2013).
  
• 
  2008/2009 küresel finansal krizin gemi inşaatı sektörü üzerindeki etkilerinin daha geç ortaya çıkması sebebiyle, 2012 yılında uluslararası gemi siparişleri zirveye ulaşmış iken; 2013 yılında dünya gemi filosundaki yıllık büyüme son 10 yıldaki en düşük orana sahip olmuştur. Buna karşılık, 2013 yılında gemi inşaatında bir duraksama olmamış, aksine gelecek yıllarda teslim edilecek gemi sayılarında az miktarda artış yaşanmıştır. Çin’in 2010 yılında %15 olan dünya gemi filosu içerisindeki payının 2030 yılında %19-%24 aralığına yükselerek Yunanistan ve Avrupa’nın geri kalanı ile rekabet edebilir bir seviyeye yükseleceği öngörülmektedir. Japonya’nın 2010 yılında %12 olan dünya gemi filosu içerisindeki payının ise 2030 yılında %5,6-%6,7 aralığına düşmesi beklenmektedir. (Kaynak: UNCTAD, Deniz Ticareti Değerlendirme Raporu, 2014 ve Qinetiq, Küresel Denizcilik Eğilimleri 2030 raporu, 2013).
  

Deniz Taşımacılığı Sektöründe Konteynerizasyon’un Önemi

Konteynerizasyon, dünyada konteynerlerle taşınan mallara olan talebin artması ve önceden konteynerlerle taşınmayan malların günümüzde konteyner taşımacılığına kaymasıyla önem kazanmıştır. UNCTAD verilerine göre, 2012 yılında uluslararası deniz ticareti toplam hacminin %16'sını oluşturan konteyner ticareti, en hızlı gelişen deniz ticareti segmenti olmuştur. Büyüme, ağırlıklı olarak gelişmekte olan bölgelerin ithalatlarındaki artıştan, özellikle Doğu-Batı, Kuzey-Güney kıyı hattındaki bölgeler arası büyümeden kaynaklanmıştır. Clarkson Research Services verilerine göre, konteyner ile yük taşımacılığı ticaret hacmi 2012 yılında 153 milyon TEU iken, 2013 yılında %4,6 artış göstererek 160 milyon TEU'ya ulaşmıştır. Bu oran, sırasıyla 2010 ve 2011 yıllarındaki %13 ve %7'lik hacim artışından düşüktür. Bunun sebebi, ağırlıklı olarak Avrupa bölgesindeki krizin etkisiyle, Asya-Avrupa ticaret yollarında yaşanan durgunluktur (Kaynak: UNCTAD, Deniz Ticareti Değerlendirmesi Raporu, 2014 ve 2013).

Konteyner pazarındaki temel gelişmeler:

• 
  Artış gösteren konteyner gemisi ölçüleri (örneğin 19.000 TEU kapasitesiyle CSCL Globe (Hyundai Heavy Industries) ve 18.000 TEU kapasitesiyle Maersk Triple E-Class): Bu gemiler daha az yakıt harcamakta ve ölçek ekonomisi yaratmaktadır.
  
• 
  Dünya'nın en büyük konteyner hatları arasında artan "büyük anlaşmalar": Rekabet avantajı sağlayarak liman ve nakliyat masraflarının azalmasına yol açan ve daha büyük konteyner gemilerine yatırım yapılmasını sağlayan anlaşmalardır.
  
• 
  Önümüzdeki yirmi yıl boyunca, Uzak Doğu-Orta Doğu ticaret hattının konteyner ticaretinde en hızlı gelişmeyi göstermesi beklenmektedir. Hint Okyanusu ve Asya Pasifik bölgelerinin küresel konteyner pazarının merkezi olacağı düşünülmektedir. Ayrıca Uzak Doğu ve Latin Amerika arasındaki ticarette de önemli bir büyüme olacaktır. (Kaynak Qinetiq, Küresel Denizcilik Eğilimleri 2030 raporu, 2013).
  
• 
  2013 yılında konteyner faaliyetleri açısından dünyanın 20 önde gelen konteyner limanından 15'ini barındıran Asya’nın konteyner liman hizmetleri konusundaki liderliği devam etmekte olup, büyümesi yavaşlamaktadır. Ancak, gemi adedinin fazla oluşu ve düşen nakliye bedellerinden etkilenen gemi taşımacılığı ile kıyaslandığında, konteyner liman faaliyetleri büyümektedir (Kaynak: Containerization International, 2013).
  

Clarkson Research Services verilerine göre uluslararası konteyner ticaretinin 2014 yılında %5,6 oranında artması ve bu büyümeyi yönlendiren başlıca unsur olan ana rota dışı hatlardaki ticaretin de %6,0 oranında artması beklenmektedir. (Kaynak: UNCTAD, Deniz Ticareti Değerlendirmesi Raporu 2014).

Türkiye Deniz Taşımacılığı Sektörü