Ünden bugüN

Bibi. Kut, Dergehname, 232, no. 38; Çetin, Tekkeler, 587; Aynur, Saliha Sultan, vr 15a; Asitâne, II; Osman Bey, Mecmua-i Cevâmi, II, 8-9; Münib, Mecmua-i Tekâyâ, 9; İhsaiyat II, 19, Zâkir, Mecmua-i Tekâyâ, 51-52; Akakuş, Eyyûb Sultan, 310; M. Kara, Din, Hayat, Sanat Açısından Tekkeler ve Zaviyeler, ist., 1980, s. 218-223; Gölpınarlı, Mevlevîlik, 321-322.

M. BAHA TANMAN

HAVA HARP OKULU

Yeşilyurt'ta bulunan askeri okul. Bilim dalı esasına göre, 4 yıl süreli lisans düzeyinde eğitim yapan okulun amacı, muharip hava subayı yetiştirmektir.

Hava Harp Okulu'nun geçmişi, dünyada askeri havacılığın doğması, teşkilatlanması ve bunun savaş ve uluslararası i-lişkilerde önemli roller oynayacağının anlaşılması üzerine, Türk ordusunun da 1909' dan itibaren kendi bünyesinde askeri havacılık teşkilatım kurma çalışmalarına kadar uzanmaktadır.

Manş'ı uçağıyla geçen Fransız pilot Ble-riot'un İstanbul'da yaptığı gösteri ve bu gösteride kullanılan uçakla ilgili olarak Genelkurmay Başkanlığı'na bağlı Kıtaat-ı Fenniye Müfettişliği'nce hazırlanan 20 Aralık 1909 tarihli rapor, Türk ordusunun havacılık konusunda hazırlıklara başladığını göstermektedir. Erkân-ı Harbiye-i Umumiye Reisliği'nin 13 Ekim 1910 gün ve 1572 sayılı emrinden, Türk ordusunda havacılık için kesin kararın verildiği, ihtiyaç duyu-

lan balon ve uçakların alımı ile havacı o-larak yetiştirilmek üzere Avrupa'ya subay gönderilmesinin karar altına alındığı öğrenilmektedir. 19H'de Türk ordusunda havacılık teşkilatını kurmak üzere görevlendirilen Erkân-ı Harp Kaymakamı (Kurmay Yarbay) Süreyya Bey'in (İlmen) başkanlığında "Havacılık Komisyonu" kurulmuştur. Komisyon, yaptığı araştırma ve çalışmalar sonunda, Türk ordusunda havacılığın gelişmesi için her şeyden önce bir hava okulunun kurulması gereğini tespit etmiş ve Ocak 1912'den itibaren gerekli personel, araç gereç ve tesisler hazırlanmak suretiyle nihayet 3 Temmuz 1912'de hava okulu, Yeşilköy'de öğretime başlamıştır. Günümüzdeki Hava Harp Okulu'nun temelini teşkil eden hava okulunun açılması, Türk askeri havacılığının gelişmesinde ve güçlenmesinde en önemli aşamalardan birisidir. Hava okulunda eğitim-öğretim üç ay olup, her yıl üç devre açılmakta ve her devrede 15-20 pilot adayı öğrenim görmekteydi. Okulun öğrenci kaynağı kara ve kısmen de deniz subaylarıydı.

Türk uçak ve pilotlarının da fiilen cephede görev yaptığı Balkan Savaşı'ndan sonra havacılık alanındaki çalışmalar devam ettirilmiş, satın alınan yeni uçakların yanısıra, Fransa'dan bir havacı yüzbaşı öğretmen olarak getirilmiş, ayrıca deniz pilotu yetiştirilmek üzere Bahriye Nezare-ti'ne bağlı, Deniz Hava Okulu (Bahri Tayyare Mektebi) Haziran 19l4'te Yeşilköy'e deniz fenerine yakın bir yerde öğretime başlamıştır.

I. Dünya Savaşı'mn bütün şiddetiyle sürdüğü ve Türk ordusunun çok geniş bir alanda, değişik cephelerde savaştığı yıllarda, hava birliklerinin ikmal merkezi olan Yeşilköy'deki hava okulunda pilot yetiştirme işinin yanında, cephelere gidecek u-çak bölükleri de teşkilatlandırılmıştır.

Hava okulunun adı 12 Ekim 19l6'da Hava İstasyonu (Tayyare İstasyonu) olarak değiştirilmiştir. 30 Ekim 1918 Mondros Mütarekesi sonrasında İstanbul'a giren İngiliz ve Fransızların Yeşilköy Hava İstasyonu ve tesislerini işgal etmesi ile Türk havacılığı dağılma tehlikesiyle karşı karşıya kalmış, Hava İstasyonu'ndan kurtarılabi-len uçak ve malzemeler Anadolu yakasındaki Maltepe'ye taşınmış, Deniz Hava İs-tasyonu'nun uçak ve malzemeleri Bahriye Nezareti'nin Haliç'teki depolarına konmuş, Filistin ve Irak'tan çekilen hava birliklerinin kalıntıları da Konya ve Elazığ'da toplanmıştır. Türk havacılarının Milli Mü-cadele'ye katılmasını önlemek amacıyla Maltepe Hava İstasyonu'nu da işgal eden İngilizler, buradaki uçak ve malzemeleri de tahrip ederek kullanılamaz duruma getirmişlerdir.

23 Nisan 1920 sonrasında Ankara'da kurulan TBMM hükümeti, düzenli orduların teşkili sırasında havacılık konusuna da yönelmiş, Milli Savunma Bakanlığı Harbiye Dairesi'ne bağlı Hava Kuvvetleri Şubesi (Kuva-yı Havaiye) kurulmuş, biri Erzincan'da diğeri Eskişehir'de olmak üzere iki hava istasyonu ve Eskişehir Hava İstasyo-nu'nda fabrikanın yanısıra bir de hava o-kulu hizmete sokulmuştur. Milli Mücadele sırasında Adana ve Konya'da faaliyetini sürdüren hava okulu, zaferden sonra Genelkurmay Başkanlığı'nın 17 Eylül 1922 tarihli emriyle İzmir'e taşınmış, 1925'te tekrar Eskişehir'e nakledilmiştir. Bu dönemde hava okulunun eğitim süresi 2 yıl olup, okula giren subaylar l yıl rasıt, bir yıl da pilot eğitimi görüp kıtaya çıkmaktaydılar.

1947'de Hava Makinist Astsubay Oku-lu'nu da bünyesine alarak adı Hava Okullar Komutanlığı olarak değiştirilen hava

HAVA ULAŞIMI

22

23

HAVARİYUN KİLİSESİ

okulu, 1948!de uçuş okulu haline getirilmiş, eğitim programlan sadece pilotaja yer verecek ve l yılı kapsayacak şekilde yeniden düzenlenmiştir.

II. Dünya Savaşı'ndan sonra havacılığın hızla gelişmesi, özellikle 1950'den itibaren jet uçaklarının Türk Hava Kuvvet-leri'nde kullanılmaya başlanması, Türk havacılığında yeni bir dönemi başlatmış, buna paralel olarak Hava Okullar Komutanlığı, Hava Harp Okulu Komutanlığı'na dönüştürülerek l Ekim 1951'de eğitim-öğre-tim faaliyetine başlanmıştır. Kara ve Deniz Harp okulları gibi, bu yıllarda eğitim süresi 2 yıl olan Hava Harp Okulu, 30 Ağustos 1953'te ilk mezunlarını vermiş, Eskişehir'deki tesislerinin yetersizliği sebebiyle 17 Eylül 1954'te Izmir-Güzelyalı garnizonuna taşınmıştır. Daha sonra üniversiteler ve harp akademileri öğretim üyelerinden ve bu öğretim kurumlarının diğer imkânlarından yararlanma ihtiyacı, Hava Harp Okulu'nun İstanbul'a taşınması fikrini doğurmuş, 21 Temmuz 1967'de Hava Harp Okulu, istanbul-Yeşilyurt'ta Türk askeri havacılığının doğup geliştiği tarihi bölgeye intikal etmiş ve 31 Ağustos 1967'de resmen hizmete açılmıştır.

4 Ağustos 1971 tarih ve 1462 sayılı Harp Okulları Kanunu'yla, eğitim süresi 3 yıla çıkarılan Hava Harp Okulu'nda 3 yıllık a-kademik eğitim ve 2 yıllık tatbiki uçuş e-ğitimi sistemine geçilmiştir. Diğer harp okullarıyla birlikte, 27 Mart 1979 tarih ve 2218 sayılı kanunla eğitim süresi 4 yıla çıkarılan Hava Harp Okulu, Yeşilyurt'taki kapalı ve açık tesislerine ek olarak, Yalo-va'daki uçuş ve kamp eğitim tesisleri ile yaklaşık 4.500.000 m2'lik bir alana yerleşmiş durumdadır.

Hava Harp Okulu'nun 4 yıllık eğitim dönemlerinde değişik akademik programlardan sonra 1991'de mühendislik lisans programları uygulamasına geçilmiş, 1992-1993 eğitim-öğretim yılından itibaren okula kız öğrenciler de alınmaya baş-

lanU§tlr' KENAN SAYACI

HAVA ULAŞIMI

İstanbul'un yurtiçi ve yurtdışı sivil hava ulaşımı, esas olarak Atatürk Havalimanı'n-dan sağlanır. Özel bir şirketin kurmak istediği Hezarfen Havaalanı büyük tartışmalara neden olmuş, kapatılmış, yasal prosedür tamamlanmadan, yine tartışmalı bir şekilde açılmıştır. Büyükçekmece'de Ah-mediye Köyü'ndeki bu ikinci havaalanının jet pisti bulunmadığı gibi, büyük uçakların trafiğine de elverişli değildir; ancak küçük özel uçaklara hizmet vermektedir. İstanbul'un ilk havaalanı, 1911'de askeri amaçlarla kurulmuştu. Tek bir pist ve hangarlardan oluşan, yolcu tesislerine sahip olmayan, Yeşilköy yakınında Ayamama Çiftliği ve Kalitarya Köyü (Şenlikköy) arasında bulunan bu alandan, 1912'de 17 uçak yararlanıyordu. Temmuz 1912'de, Yeşilköy'de kurulan Tayyarecilik Mektebi ilk kez pilot yetiştirmeye başladı. O yıllarda İstanbul'dan yurtdışı hava ulaşımı henüz söz konusu değildi. İlk kez 1925'te biri Lufthansa olmak üzere iki Alman havacılık şirketine Almanya'dan İstanbul ve Ankara'ya uçuş izni verildi. 1926'da İtalyan Alitalia şirketi İstanbul-Brendizi uçuşlarını başlattı. 1939'da, II. Dünya Savaşı'ndan hemen önce, Romanya Devlet Havayolları İstanbul-Bükreş seferlerini koydu. 1933' te kurulan ve THY'nin öncüsü olan Hava-

yolları Devlet İdaresi 1938'de İstanbul-An-kara, İstanbul-İzmir, İstanbul-Eskişehir ve aktarmalı olarak Silifke-Adana seferlerim başlattı.

Bütün bu dönem boyunca İstanbul'da uluslararası normlara uygun bir havaalanı yoktu. II. Dünya Savaşı sonrasında, Yeşilköy'de bir uluslararası havaalanı kurulması kararlaştırıldı. 1947'de. alanın projesi Westinghouse Electric International Com-pany ve IG White Engineering Corporation şirketlerine ihale edildi. Alanın yapımına 1949'da başlanarak, Ağustos 1953' te Yeşilköy Havaalanı adıyla hizmete açıldı. Bu yeni alan günde ortalama 125 uçağın indiği, ana pisti 2.300 m uzunluk ve 60 m genişlikte olan, iki büyük hangarı bulunan, konaklama alanı 22,000 m2 olan, dış ve iç hatlara ayrılmış, yer personeli olarak 275 kişinin çalıştığı bir tesisti. Bu meydana bir yılda inen ve kalkan uçak sayısı, eski meydana 1950'de inip kalkan 9-753 uçağa karşılık, yeni meydanın açıldığı 1953'te 17.647, 1955'te 24.060, 1957'de 30.000 civarıydı. Aynı yıl Yeşilköy Havaalam'ndan yararlanan iç ve dış yolcu toplamı ise 500.000'i aşıyordu.

İstanbul'un ülke ve dünya içindeki yerinin önem kazanmasına, nüfus artışına, ekonomik ve toplumsal gelişmeye ve havacılığın gelişmesine paralel olarak 1961' de alanın kuzey yönünde ikinci bir pist yapılması ihtiyacı belirdi. Bu pistin yapımı ancak 1972'de tamamlanabildi. İkinci pist havaalanının uçuş ve yolcu kapasitesini artırmakla birlikte, ihtiyacı karşılamakta kısa sürede yetersiz kaldı. Öte yandan, uluslararası seferlerde jet uçaklarının kullanılmaya başlaması pistin yetersizliğini pekiştirdi. 1971'de yeni bir havaalanı

planlaması gündeme geldi. Bu yeni alan Ekim 1983'te açıldı (bak. Atatürk Havalimanı).

İstanbul'un uluslararası normlardaki tek sivil havaalanı olan Atatürk Havalimanı' nın yapımından önce, eski havaalanından 1978'de iç ve dış hatlarda iniş ve kalkış o-larak toplam 52.000'e yakın uçak yararlanmış; bu sayı 1981'de düşüş göstererek 40.000'e inmiş; yeni havaalanının devreye girdikten sonra 1988'de 77.500'e; 1990' da 90.500 civarına; 1992'de 110.000'e ulaşılmıştır.

1981'de Yeşilköy Havaalanı'na sadece dış hatlardan 1.418.000'den fazla yolcu gelip gitmiş; iç hatlarda bu sayı 1.000.000'u aşmış, 66.000 transit yolcu ile birlikte toplam yolcu adedi 1981'de 2.500.000'i bulmuştur. 1988'de dış hatlar yolcu sayısı 2.275.000'i aşmış; 260.000 transit ve 1.620.000 civarı iç hat yolcusuyla, toplam 4.155.000'i bulmuştur. 1992'de iç hatlar yolcu sayısı 2.225.000, transit yolcu sayısı 165.779, dış hatlar yolcu sayısı 5.780.320, toplam yolcu sayısı ise 8.171.099 olmuştur. Dış hatlar sefer ve yolcularının son yıllarda iyiden iyiye ağırlık kazanmalarının başlıca nedenleri arasında, yurtdışında çalışan işçilerin 1980'ler, hele de Yugoslavya'da-ki savaş vb nedenlerle 1990'lardan sonra havayolunu tercih etmeye başlamaları; Almanya, Fransa, Hollanda, İsviçre, Belçika başta olmak üzere, bu hatlarda neredeyse tarifeli uçaklardan daha fazla sefer sayısına sahip olmaya başlayan "charter" uçuşları; turizmin 1980'lerin son yıllarından itibaren önem kazanması sayılabilir.

Günümüzde Atatürk Havalimam'ndan, başta Ankara, İzmir, Adana, Antalya olmak üzere yurtiçinde birçok yere ve Almanya'nın çeşitli kentleriyle Fransa, İngiltere, Hollanda, Belçika, İtalya, Romanya, Yunanistan, Rusya ve Amerika'ya, son yıllarda da Orta Asya cumhuriyetlerine, Bağdat, Şam, İskenderiye, Kahire, Tahran, Uzakdoğu'ya, kısaca dünyanın hemen hemen bütün ülke ve merkezlerine doğrudan veya aktarmalı uçak seferleri vardır. İstanbul bu seferlerle, ülkenin ve dünyanın bütün merkezlerine havayoluyla bağlıdır.

İSTANBUL

HAVACILIK MÜZESİ

Yeşilköy'de bulunan askeri nitelikli müze.

İlk olarak 1971'de İzmir'de Hava Müzesi adıyla kurulmuşsa da yeterli gelişme imkânı bulamamıştır. 1979'da kapandıktan sonra İstanbul'a taşınan müze, 16 Ekim 1985'te Havacılık Müzesi adıyla yeniden açılmıştır.

12.000 m2'lik açık, 3.000 m2'lik kapalı alana yayılan müze 8 sergileme salonu, sinema ve konferans salonu, kafeteryasıy-la modem müzecilik anlayışına uygun bir şekilde düzenlenmiştir. Amacı, hızla gelişen havacılık konularına Türk gençliğinin ilgisini çekmek, Türk Hava Kuvvetleri'n-de kullanılmış uçak ve araç gereçlerden örnekleri gelecek kuşaklara aktarabilmektir.

Diğer sanat müzelerinden farklı bir görünüme sahip müzenin en önemli objeleri uçaklardır. Türk Hava Kuvvetleri'nin envanterine girmiş 179 tip uçaktan günümüze gelebilen ancak 22 tip uçak müze binasının içinde ve bahçesinde geniş bir alanda sergilenmiştir. Müze binasındaki diğer teşhir salonları şunlardır:

Giriş Salonu'nda Türk Hava Kuvvetleri ve bağlı birlik ve filolara ait 43 adet amblem yer almaktadır. Satış bölümü ve sürekli video gösterisinin yapıldığı 56 kişilik sinema ve konferans salonu da burada yer almaktadır.

Türk Havacılığı Salonu'nda resim ve grafiklerden oluşan panolar yer almakta, Türk havacılığının gelişiminin öyküsü sergilenmektedir.

Komutan Büstleri Salonu'nda Türk havacılığına emeği geçmiş kişilerin yağlıboya portreleri ile Türk Hava Kuvvetleri'ne komutanlık etmiş subayların bronz büstleri ve kısa biyografileri yer almaktadır.

Dünya Havacılığı Salonu'nda Leonar-do da Vinci'nin çizgilerinde şekillenmeye başlayan insandaki uçma düşünün nasıl gerçekleştiği, Ay'dan ötelere doğru uzanan başarının aşamalarının öyküsü anlatılmaktadır.

Uçak Hangarı'nda Türk Hava Kuvvet-leri'nde bugüne kadar kullanılmış 179 a-det uçaktan elde kalabilenlerden 8 adedi sergilenmektedir. 19l6'da esir alınan bir Rus deniz uçağı, Türk Hava Yolları'nın ilk

kullandığı uçaklardan De Havilland Do-minie l ve Kayseri Tayyare Fabrikası'nda 1937-1938'de Türk işçisi ve mühendisinin emeği ile üretilen Polonya lisanslı bir Pe-zetel-24 uçağı, sergilenen nadide uçaklardandır.

Anılar Salonu'nda uçaklarla kader birliği etmiş Türk havacılarından arta kalan kişisel eşya ve madalyalar sergilenmektedir. İlk hava şehidimiz Fethi Bey'in şehit olduğunda üzerinde bulunan giysileri bu salonun değerli objeleri arasındadır.

Silahlar Salonu'nda uçaktan elle kullanılan silahlardan füzelere kadar baş döndürücü dönüşümü gösteren objeler yer almaktadır.

Giysiler Salonu'nda İlk Osmanlı havacı subay ve pilot kıyafetinden başlayıp bugünlere uzanan bir tarih çizgisi üzerinde havacılara ait giysiler yer almaktadır.

Müzenin en önemli sergileme alanı bahçede yer alır. Burada 19 adet jet savaş uçağı, 7 adet pervaneli kargo ve savaş uçağı, helikopter, uçaksavarlar, bir Nike füzesi, bir radar sergilenmektedir.

VEYSEL TOLUN

HAVAGAZI

bak. GAZHANELER

HAVARİYUN KİLİSESİ

İstanbul'da İsa'nın on iki havarisi adına yapılmış olan kilise.

Kenti, 4. yy'da kendi adına kuran İmparator I. Constantinus döneminin (324-337) en önemli yapısı olan Havariyun Kilisesi, muhtemelen bugünkü Fatih Camii' nin yerinde bulunmaktaydı. 16. yy'a ait Ecthesis Chronica adlı aslı Yunanca olan bir kaynak, bize kilisenin kalıntılarının caminin güney tarafındaki imaretin altında olduğundan bahseder.

Oldukça sorunlu bir yapı olan Havariyun Kilisesi hakkında bilim adamları arasında görüş ayrılıkları vardır. Binanın İmparator L Constantinus mu, yoksa oğlu Cons-tantius (hd 337-361) tarafından mı yaptırıldığını kesin olarak bilemiyoruz.

Bazı temel kaynaklar (örneğin Sokra-tes, Sozomenes, Teofanes) kiliseyi yaptıranın I. Constantinus olduğunu söylerler.

I. Constantinus kendi kurduğu şehirde

Atatürk Hava limanı

Cumhuriyet Gazetesi Arşivi, 1986

Havacılık

Müzesi'nin

bahçesinde

sergilenen

Türk Hava

Kuvvetleri'ne

ait çeşitli

uçaklar.

Araş Neftçi, 1994

- ' - •'-'•'" V-V'Tf^rC *=: - "•"" : "-"": --^-'V.-i, .:"...=s.--s.---"s>'- %•:-- -^.:v.;":-—"-'--™:'- •'•^,'-~-'•'"'•!" - ~ -.-•-s2s^£î"i?sî^MMB8S!İ

•W.

m

HAVARİYUN KİLİSESİ

24

25

HAYDAR PAŞA MEDRESESİ

ölümünden sonra gömülmesi için bir kilise yaptırmak istemiş ve surların içinde kentin en önemli tepelerinden birini seçmişti. (Kilise bugünkü Fatih Camii gibi şehre hâkimdi.) Burası imparatorluk sarayından uzak olup, eski bir Roma geleneği o-lan sur dışına gömülme anlayışına ters düşüyordu (bak. mezarlıklar).

On İki Havari'ye adanmış olan (Ayii Apostolii) kilisenin en iyi anlatımını tarihçi Eusebios (yak. 265-340) yapar. Yazarın İmparator Constantinus'un hayatını anlatan eserinde ( Vita Constantini) bina ile ilgili birçok bilgi bulmak mümkündür. Bundan anlaşılacağı üzere kilise geniş bir avlunun ortasında yer almaktaydı. Sütun-lu revaklarla çevrili bu avlunun etrafında hamamlar, nöbetçi binaları, eksedralar ve imparatorluk daireleri yer almaktaydı. Birçok araştırmacı, kilisenin haçvari bir plana sahip olduğu konusunda hemfikirdir.

Nazianzoslu (Niğde-Bekârlar) Aziz Gre-gorius, yazdığı iki şiirinde haçvari bir binadan söz eder. Kilisenin planı, daha sonra yapılmış ve muhtemelen ondan esinlenilmiş başka binalarda da görülür: Milano-Havariyun Kilisesi (4. yy), Antakya-Aziz Babila (4. yy) ve Gerasa (Ürdün)-Havari-yun Kilisesi (5. yy). Kilisenin sahip olduğu haç plandaki kolların neflere bölünüp bö-lünmediği hakkında pek bilgimiz yok, fakat Eusebios'un anlattıklarına göre bina anlatılamayacak yükseklikte olup çatısı bronz kaplıydı. Kilisenin iç duvarları renkli mermer levhalarla, tavanı ise altın yaldızlı kasalarla süslenmişti. İmparator Constan-tinus kiliseyi kendisinin ölümünden sonra içine gömülmesi amacıyla inşa ettirmişti. Bundan dolayı imparatorun ölüm tarihi olan 337'de binanın bitmiş olduğu düşünülmektedir. İmparatorun kilisenin içine mi yoksa ayrı bir mozoleye mi gömüldüğünü tam olarak saptayamıyoruz.

Bazı araştırmacılar kilisenin Constanti-

Havariyun Küisesi'nin planı.

SoterionArch. Del, 7/1921-22, s. 211

us tarafından inşa ettirildiğini ve binanın içine Constantius'un gömüldüğünü savunmaktadırlar (R. Krauthaimer ve G. Dag-ron). Bir başka grup ise (C. Mango) Constantinus'un kendisine sadece bir mozole yaptırdığını, oğlu Constantius'un kiliseyi daha sonra eklettirdiğini öne sürmektedir. Vita Constantini'de anlatıldığı üzere binanın ortasında On İki Havari'yi temsil eden mezar payeleri yer almaktaydı. Bunların ortasında imparator kendisi için bir mezar hazırlatmış ve ölümünden sonra üzerinde ayin yapılmasını vasiyet etmişti. On İki Havari arasında imparator kendini Isa ile özdeşleştirmek istiyordu. Böylece bir kilise-mozole olan Havari-yun'da imparatorluk, Hıristiyanlık ve şe-hit-aziz kültleri birbirine karışıyordu.

I. Constantinus'un bu vasiyeti dindar kesimi rahatsız etmiş olacak ki, cenazesi 359'da Ayios Akakios Kilisesi'ne geçici o-larak nakledildi. 356-357'de kiliseye Havari Andreas, Aziz Luka ve Aziz Timotheus' un rölikleri törenle yerleştirildi. Muhtemelen bu sıralarda Constantius babası için kilisenin bitişiğine bir mozole yaptırdı.

9 Nisan 370'te kilise yeniden törenle a-çıldı. 27 Ocak 438'de sürgünde ölen Aziz İoannes Hrisostomos'un rölikleri Hava-riyun Kilisesi'ne nakledildi. Muhtemelen daha sonraları harap olmuş kiliseyi İmparator I. İustinianos (hd 527-565) yeniden yaptırdı. Yine haç şeklinde yapılan bina 550'de bitti. Bu kilisenin batı kanadı bir önceki kiliseninkinden daha uzundu. Bu plan yine aynı imparator tarafından yapılmış olan Efes Aziz îoannes Kilisesi'nde tekrarlandı. İustinianos kiliseye ikinci bir mozole eklettirdi. Her iki mozole 1028'e kadar Bizans imparatorlarının gömülme yeri olarak kullanıldı. Daha sonraları kilise ve ek binalarına bazı patrik ve piskoposlar gömülmüşlerdir.

Yine kaynaklardan öğrendiğimize göre tasvirkırıcı dönemden sonra kilise, îm-

parator I. Basileios (hd 867-886) tarafından restore edildi. Aynı imparator kiliseyi mozaiklerle süsledi. Bu süslemeleri bize en iyi şekilde tarihçi Rodoslu Konstantinos 940'ta anlatır.

Kilise çeşitli dönemlerde tamir görmeye devam etti; 12. yy'da mozaikler kısmen yemden yapıldı. Kilisenin 12. yy'daki durumunu bize en iyi gösteren bina Venedik'teki St. Marco Katedrali'dir; bu kilise de İstanbul Havariyun'undan esinlenilerek uzun bir dönem içinde yapılmıştır.

1204'te Latin işgali sırasında kilise Batılı rahiplerin denetimine verilmiştir. Tarihçi Nikeatas Honiates'in anlattıklarına göre Haçlılar kiliseyi ve imparator mezarlarını yağma etmişler ve içlerinde buldukları tüm kıymetli eşyaları almışlardır. Bunların yanında Latinler kilisede bulunan rölikle-rin (kutsal emanet) bir kısmını Batı'ya götürmüşlerdir.

Tüm bunlara rağmen 14. yy'm sonu ile 15. yy'ın ilk yarısında İstanbul'a gelen Rus gezginler kilisede bulunan birçok kutsal rölikten bahsederler. Yine tarihi kaynaklara göre, 1328'deki depremde kilisenin önündeki Başmelek Mikael heykeli yıkılmıştır. Belki de bu ve bunun gibi diğer depremler ve bakımsızlık, kiliseyi oldukça harap bırakmıştır. 15. yy'ın ilk yarısında İstanbul'a gelen İtalyan Cristoforo Buon-delmonti(-t) kilisenin yıkık bir durumda olduğunu yazar.

1453'te İstanbul'u alan Fatih, kiliseyi Patrik II. Gennadios Skolarios'a patrikhane olarak kullanılmak üzere vermiştir. Bina harap durumda olduğu için patrik, 1455'te Teotokos Pammakaristos (Fethiye Camii) Kilisesi'ne taşınır.

Bizans döneminde binada bazı önemli konsiller toplanmış (II. ve VII.) ve toplantılar yapılmıştı. Kilisede kutlanan bayramlar ise oldukça fazlaydı. Bina şehrin en önemli caddesi olan Mese'ye(-0 yakın olduğundan imparatorlar paskalya gibi bazı yortularda Büyük Saray'dan yola çıkıp forumları geçerek resmi törenle Havari-yun'a ulaşırlardı.

Bibi. Constantin le Rhodien, Description deş Oeuvres d'art et de l'eglise deş Saints-Apötres de Constantinople, Paris, 1896; A. Heisenberg, Grebeskirche und Apostelkirche, II, Leipzig, 1908; K. Wulzinger, Apostelkirche und Meh-mediye zu Konstantinopel, Byzantion, VII, 1932, s. 7-39; A. Grabar, Martyrium, Recherc-hes sur le Culte deş Reliques et l'art Chretien Antique, Paris, 1946, s. 227-234; G. Downey, The Builder of the Original Church of the Apostles at Constantinople, 6/1951, s. 51-80; G. Bovini, "Le Tombe Degli İmperatori d'orien-te Dei Secoli IV, V, VI", Corsi di Cultura Sull'arte Ravennate e Bizantina, IX, 1962, s. 155-179; R. Krautheimer, A Note onjustiniaris Church of the Holy Apostles in Constantinople, Melanges E. Tisserant (Studi e Testi 232), Vatikan, 1964, II, s. 265-270; G. Dragon, Naissan-ce d'une Capitale, Constantinople et ses ins-titutions de 330 â 451, Paris, 1974; Müller-Wiener, Bildlexikon, 465; R. Krautheimer, Three Christian Capitals. Topography and Po-litics, Kaliforniya, 1983; C. Mango, "Le Deve-loppement Urbain de Constantinople (JVe-VI-le siecles)", Travaux etMemories du centrede Recherche d'histoire et Civilisation de Byzan-ce. Monograpbies 2, Paris, 1990, s. 27-35.

ASNU BİLBAN YALÇIN

HAVUZBAŞI TEKKESİ

bak. ŞEYH NEVRUZ TEKKESİ

HAVYAR HANI

Galata'da Havyar Han İçi Sokağı üzerinde idi. Havyar Hanı, bulunduğu topogra-fik konumuyla tarih içinde Galata sur kapılarından Karaköy Kapısı ile İç Karaköy Kapısı arasında bulunmakla ve deniz tarafından gelen surlar için, önemli bir kesişim yeri olarak dikkatleri çekmiştir. Şimdi ise Havyar Hanı'mn bulunması gereken arsa üzerinde, Aksu İşhanı vardır.

Mimarlık tarihi itibariyle Galata suriçi
bölgesinin önemli han binalarından biri
olan Havyar Hanı, yine bölgenin büyük
bir kervansaray-han yapısı olan ve Mimar
Sinan tarafından 1544-1550 arasında ya
pılmış Rüstem Paşa ya da Kurşunlu Ker
vansaray-han ile birlikte anılırdı. Ayrıca
19. yy'da Havyar Hanı'nda bir de borsa yer
almıştır. \

Celal Esad Arseven'in Eski Galata ve Binalarinda belirttiğine göre bu han a-raştırmacı P. Gilles'in(-») verdiği bilgiler ışığında Archistraticos adındaki kilisenin temelleri üzerine yapılmıştır. Gilles zamanına kadar (1561 civarı) burada bir kilise vardı ve altında da büyük bir sarnıç bulunmaktaydı. İşte buradan Havyar Hanı' nın 1561 sonrasına ait olabileceği yaklaşımı kuvvetle doğar. Zaman içerisinde buraya büyük bir bina yapılmış ve bu binanın (Havyar Hanı) ya tiyatro ya da hükümet yapısı olduğu, yapının üzerinde bir de St. George arması bulunduğu, ayrıca burada gemiciler meclisinin toplandığı bilinmektedir. Yine Arseven, zaman içerisinde 1448 tarihli, Galata surlarına ait bir kitabenin de Havyar Hanı'mn içinde bir mağazada bulunmuş olduğunu söylemekte ve kitabesini vermektedir.

Galata üzerine yapılmış düzenli ve sistematik topografik araştırmalardan biri o-lan ve 1944'te yapılmış Schneider-Nomi-dis ikilisinin çalışmasına göre, Havyar Ha-nı'ndan sadece tonozlu bir zemin katının ayakta kaldığı anlaşılmaktadır. Bu çalışmada yer alan Galata planında, Havyar Hanı, 43 plan no'su ile işaret edilmiştir.