Ana yolların birbirine çok yakın iki veya daha fazla sayıdaki kavşaklarında, gecikmeleri azaltmak ve sık sık duruş-kalkışları gidermek amacıyla, kavşaklardaki sinyalizasyon tesislerinin birbirine bağlanması (koordine edilmesi) öngörülür. Koordine sistemler genellikle ana yol üzerindeki kavşaklardan, tali yol trafiğine de yeterli geçiş hakkı tanıyarak, birim zaman içinde mümkün olan en yüksek sayıda taşıtın durmadan geçirilmesi için düzenlenirler. Öte yandan birbirine çok yakın olan sinyalize edilmiş kavşaklarda biriken taşıt kuyruklarının kavşak alanlarına taşmaması için de bir koordinasyon tesis edilebilir. Koordine sistemler öncelikle ana yol trafiği için uygulanmakla birlikte, bazı durumlarda bütün yönlerdeki toplam gecikmenin minimuma indirilmesi olanakları da araştırılır. Koordine sistemler ayrıca birbirine yakın sinyalize kavşakları bulunan bir yol şebekesinin bütün akımları için düzenlenebilir ki, bu durumda sistem bir bilgisayar tarafından yönetilir.
6.2.1. Senkronize Sistem
Bu sistemde, birbirine bağlanan bütün kavşaklarda ana yol üzerindeki taşıt cepheleri aynı zamanda aynı ışıklı sinyalleri verirler. Şekil 6.1 de bir ana yol üzerinde senkronize sistemde sinyalize edilmiş üç kavşak görülmektedir.
Normal hızla seyreden (1) No. lu taşıt her üç kavşaktan da geçmekte, oldukça yavaş seyreden (2) No. lu taşıt ise (A) kavşağını geçtikten sonra (B) kavşağında takılmaktadır. Başlangıçta (2) No. lu taşıtın gerisinde bulunan (3) No. lu taşıt ise (A) kavşağında (2) No. lu taşıtı geçerek daha hızlı gittiğinden (B) kavşağındaki yeşil ışığa yetişebilmektedir.
Senkronize sistem Şekil 6.1 de gösterilen örnekte olduğu gibi taşıt sürücülerini kırmızı ışıkta takılmamak için hızlı gitmeye yöneltmektedir. Ancak, ana yol üzerindeki taşıt trafiği hacmi yol kapasitesine yakın derecede yüksekse, tali yollara geçiş hakkı verilirken her kavşakta biriktirilecek ana trafik akımı yükünün hemen hemen aynı olmasını sağlamak bakımından senkronize sistem yararlıdır.
Şekil 6.1. Senkronize Sistem
6.2.2. Alternatif Sistem
Bu sistemde bir ana yol boyunca birbirini izleyen kavşaklarda arka arkaya zıt ışıklı sinyaller verilir (Şekil 6.2) Alternatif sistemin amacı, taşıtların iki kavşak arasındaki uzaklığı ışıklı sinyallerin bir devresinin yarısı kadar zamanda almalarını sağlamak, böylelikle taşıtların ana yol boyunca belirli bir hızda seyretmelerini gerçekleştirmektir.
Nitekim Şekil 6.2 de görülen (2) No. lu taşıt proje hızına yakın bir hızla seyrettiğinden bütün kavşaklarda yeşil ışık bularak geçmekte, kalkışından sonra yüksek hızla seyreden (1) No. lu taşıt ise her kavşakta durmak zorunda kalmaktadır. (A) kavşağında (2) No. lu taşıt (1) No. lu taşıttan tı saniye geride iken (D) kavşağı geçildiğinde bu zaman farkı ancak t2 t1 kadar artmaktadır. Dolayısıyla Alternatif sistem, hızlı giden taşıtları beklemeye zorladığından taşıt hızlarında bir düşme olmaktadır.
Şekil 6.2. Alternatif Sistem
Basit Alternatif sistemin başarıyla uygulanabilmesi için kavşak aralıklarının belirli uzaklıklar arasında olması, ve birbirini izleyen kavşaklar arasındaki uzaklıkların çok farklı olmaması gerekmektedir. Kavşaklar arasındaki uzaklıkların alt ve üst limitleri sinyal devresindeki yeşil ve kırmızı süreler ile taşıtlar için öngörülen ortalama seyir hızına bağlıdır. Kavşak aralıklarının gerekli uzaklık limitleri arasında olmaması halinde, münferit senkronize sistemlerin alternatif düzenlemesi de söz konusu olabilir. Örneğin Şekil 6.3 de (A) ve (B) kavşakları senkronize, (C) ve (D) kavşakları ayrıca senkronize olarak bağlanmış, (A-B) ve (C-D) senkronize grupları alternatif sistemde düzenlenmiştir.
Ş
ekil 6.3. Alternatif Senkronize Sistemler Ş
ekil 6.4. Progresif Sistem 6.2.3. Progresif Sistem
Bu sistemde, ana yol üzerindeki bütün kavşaklarda ışıklı sinyallerin devre süreleri aynı olmakla birlikte, gerekli yeşil süreler proje hızına uygun olarak seyreden bır taşıtın bütün kavşaklardan takılmadan geçebileceği biçimde ayarlanmıştır. şekil 6.4 de basit bir nazari progresif sistem görülmektedir. Ana yolun her iki yönündeki karşılıklı trafik akımına aynı ışıklı sinyallerin verileceği kabul edilen bu sistemde, (A) ve (B) kavşakları arasında taşıtların hızı Vı, (B-C) ve (C-D) kavşak aralarında ise V2 olarak kabul edilmiştir. (A) kavşağında yeşil ışıkta geçen bir taşıt (B) kavşağına kadar Vı hızı ile seyrettikten sonra hızını V2 ye yükseltirse (C) ve (D) kavşaklarından da durmadan geçecektir. (D) kavşağı yönünden V2 mertebesinde bir hızla (B) kavşağına doğru gelen bir taşıt ise (A) kavşağında takılmamak için hızınıV1 ’e düşürmek zorunda kalacaktır.
Özellikle Progresif sistemlerde belirli hız limitleri dışına çıkmadan seyreden taşıtların birbiri ardınca her kavşakta durmadan geçiş hakkı elde edebilmeleri için Zaman Uzaklık diyagramı üzerinde içinde bulunmaları gereken alana Yeşil Dalga adı verilir. Bir diğer deyişle, Zaman Uzaklık diyagramında Yeşil Dalga içinde seyreden bir taşıt her kavşakta kesinlikle yeşil ışıklı sinyal bulacaktır. Şekil 5.4 deki verev çizgiler Yeşil Dalganın sınırlarını göstermektedir. Taşıt sürücülerinin yeşil dalgaya uyabilmeleri için de Bölüm 5.3 de sözü edilen hız göstergeleri kullanılır.
6.2.4. Arazi Trafik Kontrolü Sistemi
Yukarıda özetlenen koordinasyon sistemleri, aynı doğrultu üzerinde yer alan birkaç kavşak arasında gecikmeleri azaltmak veya sn uygun olacak bir işletme biçimini gerçekleştirmek amacı ile bir yeşil dalga tesis etmek için kullanılır. Ancak, birçok farklı doğrultu üzerindeki trafik akımları için aynı ilkenin uygulanması söz konusu olursa, kesişmeler nedeniyle basit bir koordinasyon sistemi kurularak çözüme ulaşılması mümkün değildir. Sinyalizasyon tesislerinin tümü arasında genel olarak gecikmelerin minimuma indirilmesini sağlamak üzere en uygun sinyallerin verilmesini düzenleyen ve bilgisayarlar kullanılarak yürütülen sistemlere Arazi Trafik Kontrolü adı verilir.
Arazi Trafik Kontrolü Sistemi, özellikle büyük kentlerin ana arterlerinden oluşan yol şebekelerinde uygulanır ve üç etapta gerçekleştirilir:
-
Sistemin kurulduğu çevrede sürekli olarak trafik özelliklerine ilişkin bilgilerin uyarıcılar aracılığı ile toplanması ve bunların merkez kontrol ünitesine iletilmesi.
-
Elde edilen verilere göre önceden hazırlanmış sinyal programları arasından en uygun olanının bilgisayar aracılığı ile seçilmesi.
-
Seçilen program veya programların tüm kavşaklarda ve geçitlerde kurulu sinyalizasyon tesislerine iletilerek kontrol cihazlarının otomatik olarak istenen programı uygulamalarının sağlanması.
Arazi Trafik Kontrolü Sistemi'nin uygulandığı kentsel kesimlerde genellikle trafik akımlarının göz ile de sürekli olarak izlenmesi öngörülür ve olağanüstü durumlarda gerekli tedbirlerin gecikmeden alınabilmesi için bir kapalı devre televizyon sistemi de tesis edilir.
7. GEREKLİLİK VE SİSTEM SEÇİMİ KRİTERLERİ 7.1. Genel Koşullar
Her hangi bir kavşak veya yaya geçidinde sinyalizasyon tesisi kurulması için, kesişen trafik yükleri veya kaza sayısı gibi nedenlerin yeterli bir sayıya erişmiş olması zorunludur. Ancak, bir kavşakta çok yüksek kesişen trafik yükleri bulunması veya sık sık trafik kazalarının oluşması sinyalizasyonun gerekliliğini veya trafik düzeninin sağlanması için tek çıkar yolun sinyalizasyon olduğunu göstermez. Bir diğer deyişle, bir noktadaki trafik özelliklerinden ötürü sinyalizasyon gerekli görülmez; önce sinyalizasyon tesisi kurulması düşünülür ve sonra karar vermek için yeterli koşulların bulunup bulunmadığı araştırılır. Sinyalize edilecek dar köprü, tünel veya geçitler ise yalnız trafik güvenliği göz önünde tutularak projelendirilir.
Sık sık kaza olan veya gecikme ve tıkanıklıklara yol açan bir kavşaktaki trafik güvenliği ve düzeninin sağlanması için tek çözüm yolunun sinyalizasyon olduğunu düşünmek de hatalıdır. Sinyalize bir hemzemin yaya geçidi yerine uyumlu bir alt veya üst geçit daha güvenlidir; farklı düzeyde geçişle kesişmeleri minimuma düşüren bir kavşak genellikle sinyalize bir hemzemin kavşaktan çok daha yüksek kapasitelidir. Ekonomik nedenlerin kısa vadeli çözümleri zorladığı koşullarda ise sinyalizasyon tesisleri tek çıkar yol olarak görülebilir.
Kesişen trafik yoğunluğunun yeterli olmadığı bir kavşakta sinyalizasyon tesisi gecikmeleri artıracağından haklı gösterilemez. Arasıra trafik kazalarının oluştuğu bir kavşak veya yaya geçidinde ise trafik güvenliği işaretlemelerle sağlanmalı, gerekli görülürse flaşör sistemi kurulmalıdır. Şayet kaza ve düzensizlikler sürücü ve yayaların trafik yasa ve kuralarına uymamalarından ileri geliyorsa, sinyalizasyon tesisi kurulduktan sonra da aynı durum süre gidecektir. Bu nedenle her hangi bir noktada kurulacak tesis için gerekli minimum koşullar gerçekleşmiş olmalıdır.
Sinyalizasyon tesisi kurulmasına karar verildikten sonra, sistem seçiminde de gelişigüzel değil, belirli kriterlere uyularak hareket edilmelidir. Eğer birkaç kavşak birden sinyalize edilecekse, tesislerin izole veya koordine olması genel geometrik duruma bağlıdır.
Uyarmalı veya sabit zamanlı sistem seçiminde kesişen trafik yükleri göz önünde tutulmalıdır. Koordine kavşakların bağlantı sisteminde ise, taşıt yoğunlukları ve akım hızları ile birlikte koordinasyonun amacı esas alınmalıdır.
7.2. Sinyalizasyonun Yarar ve Zararları
3. Bölümde açıklanmış olan sinyalizasyon tesislerinin amaçları daha derli toplu olarak iki maddede özetlenebilir:
a) Gecikmeleri azaltmak.
b) Kazaları önlemek.
Bununla birlikte, gelişigüzel ve gereklilik kriterlerine uyulmadan kurulan bir sinyalizasyon tesisi gecikmeleri uzatabileceği gibi kaza sayısının artmasına da yol açabilir.
7.2.1. Sinyalizasyonun Gecikmeler Üzerinde Etkisi
Sinyalize edilen bir kavşağın kapasitesi genellikle yalnız trafik işaretleri ile kontrol edilen aynı geometrideki bir kavşağın kapasitesinden daha yüksektir. Ancak, kavşaktaki toplam trafik yükleri belirli bir rnertebeye ulaşmadığı sürece sinyalizasyon tesisi gecikmeler üzerinde olumsuz etki yapar.
Şekil 7.1 deki dlyagramda taşıt yoğunluklarının az olması halinde sinyalizasyonun daha yüksek gecikmelere neden olduğu, ancak aynı kavşakta taşıt yoğunluğu arttıkça sinyalizasyon olmadığı takdirde gecikmelerin hızlı bir artış gösterdiği, sinyalizasyon tesisi bulunan bir kavşakta ise top lam gecikmenin artmaya devam etmekle birlikte artış hızının daha yavaş olduğu görülmektedir. Şekildeki (a) noktası sinyalizasyonun yararlı olmaya başladığı toplam taşıt yoğunluğu değerini, (b) noktası kavşağın normal kapasitesini, (c) noktası ise sinyalize kavşağın kapasitesini göstermektedir.
Ş
ekil 7.1. Sinyalizasyonun Gecikmelere Etkisi
Çeşitli ülkelerde yapılan araştırmaların sonucunda, yalnız basit düşey işaretleme ile kontrol edilmekte olan üç ve dört kollu kavşaklarda, sinyalizasyon tesisi kurulduktan sonra taşıtların yayalara çarpması ve taşıtların çarpışması şeklindeki trafik kazalarının hemen hemen yarı yarıya azaldığı görülmüştür. Sinyalizasyonun, birbirine dikey yönde hareket eden taşıtlar arasında oluşan kazaları azaltmasına karşılık, arkadaki taşıtın öndekine çarpması ile sonuçlanan kazalarda artış olduğu da bir gerçektir. Özellikle hız yolları üzerinde kurulan sinyalizasyon tesisleri yakınlarında, taşıtların sinyalize kavşağa kadar hız düşürmeden seyretmeleri ve kavşağa çok yakın bir noktada aniden duruşa geçmeleri, daha önceden görülmeyen bazı kazaların oluşmasına yol açabilmektedir. Öte yandan, özellikle trafik görgü ve eğitim düzeyinin yeterli olmadığı ülkelerde, sürücülerin dikkatsizliği veya trafik kural ve işaretlerine uymamalarından ötürü sinyalize kavşaklarda kazalara neden olmaları, kurulmuş bulunan tesisin başarılı olamadığı kanısını da oluşturabilmektedir.
Özetlenecek olursa, sinyalizasyon tesisinin kurulduğu noktada kazaların büyük oranda azalması beklenmelidir, ancak bunda taşıt sürücülerinin davranışlarının da büyük ölçüde etkisi vardır.
7.3. Değerlendirmede Kullanılan bilgiler
Bir kavşak veya yaya geçidinde sinyalizasyon tesisi kurulması için karar verilmesi, uygulanacak sistemin seçilmesi ve uygun bir proje hazırlanarak tesisin işletilmesi için, tesisin kurulacağı yerin geometrik ve trafik akımı özelliklerinin incelenmesi gereklidir.
-
Kavşağa her yönden günün en kalabalık 16 saati boyunca her saatte giren ortalama taşıt sayısı.
-
Kavşağa her yönden giren taşıtların gidiş yönlerine göre ayırımı.
-
Taşıt Kompozisyonu : Yapılan sayımlarda taşıtların ağır veya hafif taşıt olarak, veya gerekli görülürse otobüs, kamyon, kamyonet, otomobil, motorsiklet gibi daha detaylı biçimde ayırımı.
-
Değişik taşıtların Otomobil Birimi olarak değeri.
-
Yüksek trafik yoğunluğunun oluştuğu saatlerde aynı sayımların birbirini izleyen en az 5 en çok 15'er dakikalık aralıklara dağılımı.
-
Sinyalize edilecek kesime girişte taşıtların %85 Hızı.
-
Her yaklaşım yönünden giren taşıtların ayrı ayrı ortalama gecikmeleri; gecikmelerin taşıt cinslerine göre ayırımı.
-
Taşıtların kavşağa yaklaşırken aralık ve uzaklıkları (').
7.3.2. Yaya Trafiği Özellikleri -
Taşıt trafiği sayımının yapıldığı saatlerde ve ayrıca yayaların en yoğun olduğu saatlerde her yaya geçidi üzerindeki yaya sayısı.
-
Yaya gruplarının ayırımı (örneğin 13 yaşından küçük, 13-60 yaşında, 60 yaşından büyük gibi).
-
Yayaların yolu geçmek için ortalama bekleme süreleri.
7.3.3. Kaza İstatistikleri
En az bir yıl içinde meydana gelmiş olan kazaların tipi, yeri, nedeni, zamanı, hasar ve kayıp durumu.
7.3.4. Geometrik Özellikler -
Kavşak veya yaya geçidinin plan ve profili. (Sinyalizasyon için elverişli değilse gerekli ıslahat yapılmalıdır.)
-
Park yapma durumu ve otobüs duraklarının yerleri.
-
Aydınlatma durumu.
-
Görüşü engelleyen faktörler.
-
En yakın diğer sinyalize kavşakların uzaklığı.
7.4. Sinyalizasyon İçin Gerekli Koşullar
Her hangi bir noktada sinyalizasyon sistemi kurulması için aşağıdaki paragraflarda ayrı ayrı belirtilen koşullardan en az birinin gerçekleşmiş olması gereklidir. Bu bölümde belirtilecek olan koşullar her ülkenin standartlarında değişik değerler olarak verilmektedir. Söz konusu koşullar hiç bir zaman kesin kriterler olmayıp yalnız öngörme niteliğindedir.
7.4.1. Minimum Taşıt Yoğunluğu
Her hangi bir iş gününün en kalabalık 8 saati boyunca, park etmiş taşıtlarca işgal edilmemiş şeritler üzerinden bir saatte geçen taşıt sayısı ana yolda en az 300 tali yolda en az 150 olmalıdır.
7.4.2. Ana yol Trafiğinin Kesilmesi
Her hangi bir iş gününün kalabalık 8 saati boyunca, ana yolda şerit başına düşen saatlik taşıt trafiği 500'ü aşıyorsa, tali yol üzerinde bu trafiği kesen taşıt sayısı (tek yönden kavşağa yaklaşan bütün tali yol şeritleri üzerinde toplam olarak) saatte en az 75 olmalıdır.
7.4.3. Yaya Yoğunluğu
Her hangi bir iş gününün en kalabalık 8 saati boyunca, refüjsüz bir yoldan iki yönde toplam olarak 600, veya bordürlü refüjle bölünmüş ve yayaların durmasına elverişli refüj genişliği bulunan bir yoldan iki yönde toplam olarak 1000 taşıt geçiyorsa, aynı anda saatte karşıdan karşıya geçecek yaya sayısı 150'yi aşmalıdır. Bu şekilde kurulacak bir sinyalize yaya geçidi tesisi en yakın sinyalize kavşak veya diğer bir sinyalize yaya geçidinden en az 50 m. uzakta olmalıdır.
7.4.4. Trafik Kazaları
Bir yıl boyunca, sinyalize tesis kurulduğu takdirde önlenebilecek tipteki trafik kazaları sayısı en az 5 olmalı, taşıtların çarpışması şeklindeki kazalar söz konusu ise Bölüm 7.4.1 veya 7.4.2 deki koşulların, taşıtların yayalara çarpması şeklindeki kazalar söz konusu ise Bölüm 7.4.3 deki koşulların en az %80'i aynı anda gerçekleşmiş olmalıdır.
7.4.5. Birleşik Koşullar
Yukarıdaki koşulların hiç birinin tek başına gerçekleşmemiş olması, ancak her hangi iki koşuldaki değerlerin %80 'inin aynı anda gerçekleşmesi durumunda da sinyalizasyon tesisi kurulabilir.
7.5. Sistem Seçimi
Bir kavşakta kurulacak olan sinyalizasyon sisteminin öncelikle sabit zamanlı olması düşünülür ve bundan sonra trafik akım özelliklerine göre kavşağın yarı veya tam uyarmalı olarak işletilmesine karar verilir. Kavşaklar arasında bir koordinasyon düşünülüyorsa önce her kavşak izole olarak projelendirilir ve sonra geometrik özelliklere göre koordinasyon kurulur. Koordinasyon kurulurken bir kavşak diğerlerine oranla daha önemli ise, bu kavşak anahtar kavşak olarak kabul edilir ve diğer kavşaklardaki uygulamalar anahtar kavşağa göre ayarlanır.
7.5.1. Yarı Trafik Uyarmalı Sistem
Bu sistem aşağıdaki durumlardan en az birinin gerçekleşmesi halinde uygulanır:
-
Ana yol trafiği ile tali yol trafiği yüklerinin oranının genellikle 1/8 veya daha küçük olması; tali yol trafiğinin yalnız yüksek trafik yoğunluklarının oluştuğu saatlerde fazla olması.
-
Ana yol trafiği ile tali yol trafiğinin yaklaşımdaki %85 hızları arasında 30 km./st. veya daha fazla fark olması.
-
Ana yol trafiği ile tali yol trafiğine sunulmakta olan hizmet düzeylerinin çok farklı olması.
-
Sinyalizasyon tesisi kurulması için kaza kriterlerinin öncelik taşıması.
7.5.2. Tam Trafik Uygulamalı Sistem
Bu sistem aşağıdaki durumlardan en az birinin gerçekleşmesi halinde uygulanır:
-
Kavşaktaki toplam trafik akımının az olması.
-
Yaklaşım yönlerinden bazı zaman birinin, bazı zaman bir diğerinin yüklü olması; yani kavşaktaki trafik akımlarının ortalama değerlerle ifade edilebilecek biçimde dengeli olmaması.
-
Kavşaktaki trafik akımlarının kısa aralıklarla artış ve azalış göstermesi.
7.5.3. Yaya Uyarmalı Sistem
Kavşak olmayan yerlerde sinyalize edilen yaya geçitleri, belirli bir koordine sistem uyarınca sabit zamanlı olarak çalışmaları gerekmediği sürece, yayalar tarafından uyarmalı olarak tesis edilir. Koordine sistemlerdeki sinyalize yaya geçitlerinin bile yaya uyarmalı olarak tesisi öngörülür. Bunun dışında, bazı kavşaklarda sinyalizasyon tesisinin en verimli biçimde çalışabilmesi için yayalara ancak uyarıları üzerine geçiş hakkı verilir. Ayrıca sinyalizasyonu gerektiren en önemli kriter yaya trafiği yoğunluğu veya taşıtların yayalara çarpması ile sonuçlanan kazalar ise yaya geçitleri uyarmalı olarak tesis edilir.
7.5.4. Koordine Sistemler
İki kavşağın sinyalize edilirken aralarında bir korodinasyon kurulabilmesi için, kavşakların birinde kırmızı ışıklı sinyalde bekledikten sonra geçiş hakkı elde ederek diğer kavşağa doğru yaklaşan taşıtların dalga hareketlerinin bozulmaması, bir diğer deyişle iki kavşak arasındaki trafik akımının gelişigüzel dağılmış değil gruplar halinde olması gereklidir.
Sinyalize edilen iki kavşak arasındaki uzaklık 750 m. den az ise, dalga hareketleri bozulmayacağından, bu kavşaklar arasında bir koordinasyon kurulması gereklidir. Koordine sistemler daha uzak kavşaklar arasında da kurulabilmekle birlikte, bunun başarısı dalga hareketinin bozulmamasını sağlamak için taşıt hızlarının islenilen mertebede tutulabilmesi olanağına bağlıdır [5].
8. SONUÇ VE ÖNERİLER
20. yüzyılın son çeyreğinde dünyanın her ülkesinde karayolu ulaştırması ve trafiği büyük bir sorun haline gelmektedir. Türkiye’nin bu bakımdan bir ayrıcalığı yoktur.
Uzun süredir ülkemizde yaklaşık her saat başı bir kişi trafik kazasında ölmektedir. Kazalarda verdiğimiz bu kayıp araç sayısı on katımız olan Almanya’da bile verilmemektedir. Bu durumun nedeni, trafiğimize tekniğin veya daha iyi benzetme ile bilimin henüz girmemiş olmasıdır.
Eksikliklerin, hataların başında altyapı geliyor. Bu her gün kent içi yollarda, kavşaklarda yaşanmaktadır. Öte yandan ülkemizde altyapıyı düzenleyecek bilgili Trafik mühendisi de yok denecek kadar azdır. Trafik emniyeti açısından bizden on üç kat daha iyi olan ABD’de Trafik Mühendisliği eğitimi 1940’lı yıllarda üniversite ve kolejlerde başladığı halde ülkemizdeki yüksek eğitim kuruluşlarında hala başlamamıştır. Yalnız, bir kaç üniversitede seçmeli ders olarak verilmektedir.
Bu sebepten ülkemizde trafik mühendisliği kavramı tam oluşmadığı için inşaat mühendisleri, mimarlar ve şehir plancıları önemli projelerde söz sahibi olabiliyorlar.
İşte bu gerçek, trafik mühendisliği eğitiminin önemini de gösteriyor. Ülkemizde de trafiğin bir mühendislik alanı içerisine alınması gerekmektedir. Trafiğin ve trafik elemanlarının projelendirilmesi, planlanması, alt yapı vb. İşleri yapabilecek teknik elemanların iyi bir şekilde eğitilmeleri ve bunun yapılması için önce trafik mühendisliği, inşaat mühendisliğinden ayrılarak ayrı bir meslek dalı olarak üniversitelerde oluşturulması gerekmektedir.
KAYNAKLAR -
UMAR, Prof. Faruk – YAYLA, Prof. Nadir, Yol İnşaatı, İstanbul Teknik Üniversitesi, İnşaat Fakültesi Matbaası, 1992.
-
SONUÇ, Y. Müh. Turhan, Karayolu Tekniği Trafik-Güzergah-Ekonomi-Toprak İşleri, Cilt: I.
-
Yolların Kapasitesi (HICHWAY CAPACITY MANUAL) Çev: Cahit Yalgın, 1965.
-
ÖZDİRİM, Prof. Muhittin, Trafik Mühendisliği, Cilt: I, T.C. Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara, 1994.
-
AYFER, Y.Müh. Murat Özgen, Trafik Sinyalizasyonu, T.C. Bayındırlık Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü, Yayın No: 226, Karayolları Genel Müdürlüğü Matbaası, Ankara, 1977.
-
BABKOW, Rood, Conditions and Traffic Safety, Moscow, MIR Publishers, 1975.
-
ÖZDİRİM, Prof. Muhittin, Kızılay Kavşağı, Karayolları Bülteni, 1974.
-
LEİBRAND, K., Werkehr und Stadtebau, Basel, Birkhauserverlag, 1964.
ÖZGEÇMİŞ
1979 yılında Samsun’da doğdu. İlk öğrenimini Samsun Kâzım Orbay İlköğretim Okulunda, orta öğrenimini Samsun Mithat Paşa Lisesinin orta kısmında sürdürdü. Lise öğrenimini Samsun Atakum Anadolu Teknik, teknik ve Endüstri Meslek Lisesi Yapı Bölümünde tamamladı. Daha sonra yüksek öğrenimine 1997 yılında Isparta Süleyman Demirel Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi Yapı Eğitimi Bölümünde başladı. Halen yüksek öğrenimine Süleyman Demirel Üniversitesi Yapı Eğitim Bölümü’nde sürdürmektedir.
EKLER -
18. No.lu Kavşak Araç Sayım Diyagramı.
-
Fevzipaşa İlkokulu Kavşağı.
-
Aras Eczanesi Önü Kavşağı.
-
Hacılar Çeşmesi Kavşağı.
-
Demirköprü Kavşağı.
-
Eğirdir Yolu – Karayolları Kavşağı.
-
Tümen Kavşağı.
-
Özel İdare Kavşağı.
-
Kaymakkapı Kavşağı.
-
Belediye Yanı Kavşağı
Dostları ilə paylaş: |
