17 Cuprins Cuprins Lista acronimelor Lista tabelelor Lista figurilor 6

(4) Indicatori de impact privind impactul asupra ariilor protejate

Pentru evaluarea ex-post a indicatorilor de impact asupra ariilor protejate au fost utilizate rezultatele studiului Raport privind gradul gradul de realizare a indicatorilor de mediu aferenți POS-T 2007-2013, realizat în luna noiembrie, 2015. Raportul a utilizat o metodologie similară cu cea utilizată la determinarea indicatorilor ex-ante, în cadrul studiului Asistență Tehnică pentru elaborarea, cuantificarea și organizarea urmăririi indicatorilor Programului Operațional Sectorial „Transport” 2007-2013.

Astfel, au fost considerate următoarele categorii de arii naturale protejate:

• 
  De interes naţional: rezervaţii ştiinţifice, parcuri naţionale, monumente ale naturii, rezervaţii naturale, parcuri naturale;
  
• 
  De interes internaţional: situri naturale ale patrimoniului natural universal, geoparcuri, zone umede de importanţă internaţională, rezervaţii ale biosferei;
  
• 
  De interes comunitar sau situri "Natura 2000": situri de importanţă comunitară, arii speciale de conservare, arii de protecţie specială avifaunistică;
  
• 
  De interes judeţean sau local: stabilite numai pe domeniul public/privat al unităţilor administrativ-teritoriale, după caz.
  

Aceste informații au avut ca sursă Ministerul Mediului și a Schimbărilor Climatice și au fost obținute sub forma:

• 
  Limitelor în format GIS ale siturilor de importanță comunitară (SCI) ;
  
• 
  Limitelor în format GIS ale ariilor de protecție specială avifaunistică (SPA) ;
  
• 
  Limitelor în format GIS ale parcurilor naturale ;
  
• 
  Limitelor în format GIS ale parcurilor naționale
  
• 
  Limitelor în format GIS ale rezervațiilor științifice, rezervațiilor naturale și monumentelor naturii.
  

Fișierele au fost prelucrate cu instrumente software GIS și suprapuse peste aliniamentele proiectelor POS-T.

După prelucrările utilizând softwareul QGIS au fost obținute următoarele informații:

• 
  Numărul de arii protejate afectate de fiecare proiect individual
  
• 
  Identificarea proiectelor care traversează arii naturale protejate
  
• 
  Suprafața afectată de proiectele din ariile naturale protejate.
  

Extragerea datelor și obținerea suprafețelor afectate au fost realizate în următoarele etape:

• 
  Cu ajutorul fișierului care include alinimentele proiectelor s-a creat o zonă buffer cu lățimea de 15 m în jurul vectorilor
  
• 
  Fișierul de buffer rezultat s-a intersectat cu limitele ariilor naturale protejate rezultând zonele afectate
  
• 
  Zonele afectate au fost corelate cu axele proiectelor.
  

Urmând metodologia descrisă anterior, au fost obținute următoarele rezultate de impact.

• 
  Suprafaţa totală ocupată a zonelor protejate – autostrăzi 55,4 ha (anticipat 11,57 ha)
  
• 
  Suprafața totală ocupată din arii naturale protejate — căi ferate 50,35 ha (anticipat 0,07 ha)
  
• 
  Numărul de arii naturale protejate afectate direct de proiectele POS-T 45 (anticipat 2)
  

Diferențele procentuale între valorile indicatorilor țintă și a indicatorilor efectiv realizați depășesc ordinele de mărime ale unei analize comparative calitative. Variațiile semnificative înregistrate pot fi explicate prin schimbările intervenite în legislația relevantă în intervalul 2011-2015.

Astfel, la momentul estimării indicatorilor țintă pentru anul 2015 (anul 2011) în aprecierea numărului de situri de importanță comunitară afectate s-a ținut cont de legislația în vigoare la momentul elaborării studiului, și anume:

• 
  Ordinul Ministrului Mediului nr. 1964/2007 privind instruirea regimului de arie naturală protejată a siturilor de importanță comunitară, ca parte integrantă a rețelei ecologice europene Natura 2000 în România, care conținea 273 situri, acoperind o suprafață de aprox. 13,21% din suprafața terestră a țării.
  
• 
  Hotărârea de Guvern nr. 1284/2007 privind declararea ariilor de protecție specială avifaunistică ca parte integrantă a rețelei ecologice europe Natura 2000 în România, care conținea 108 situri, acoperind o suprafață de aprox. 11,89% din suprafața terestră a țării
  

În cursul anului 2011, urmare a procesului de evaluare a siturilor de importanță comunitară de către reprezentanții CE, actele normative au fost modificate prin creșterea suprafețelor ocupate de situri Natura 2000 de la 17,84% la 23,4% din suprafața țării.

În intervalul 2007-2015:

• 
  Numărul de situri de importanță comunitară (SCI) a crescut de la 273 la 408 ;
  
• 
  Numărul de arii de protecție specială avifaunistică (SPA) a crescut de la 108 la 149.
  

Așadar, variațiile importante înregistrate se datorează schimbărilor legislative apărute recente și nu unor potențiale deficiențe apărute în timpul etapei de pregătire a proiectelor.
(5) Indicatori de impact privind reducerea emisiilor poluante

Indicator: Emisii - infrastructură rutieră (drumuri naţionale, autostrăzi şi variante de ocolire)

Indicatorii țintă se consideră îndepliniți, deși cantitățile totale de emisii echivalente CO2 ilustrează o creștere de 16,7%, în timp ce cantitatea totale de pulberi COV a crescut cu 3,8%. Pentru celelalte categorii de emisii poluante se inregistrează reduceri între 49% și 71%, ce pot fi explicate prin:

• 
  Modernizarea parcului auto național
  
• 
  Diferențele în metodologiile utilizate la evaluările ex-post și ex-ante
  

Indicator: Emisii infrastructură feroviară

Așa cum s-a descris anterior, pentru evaluarea acestui indicator au fost utilizate rezultatele studiului TEN-STAC (2004) corespondente schemei T22.2 Modernizarea secțiunii de cale ferată Curtici-Brașov. Valorile au fost translatate de la nivelul anului de perspectiva 2020 la nivelul anului 2015 prin aplicarea unui coeficient de corectie de 0.75, ceea ce corespunde unei rate medii anuale de creștere a traficului de 5,9% pentru intervalul 2015-2020. Totuși, au fost evidențiate următoarele aspecte:

• 
  A fost adoptată această metodă datorită lipsei unui model național de transport multimodal, care să evalueze efectele potențialelor schimbări ale modurilor de transport pentru pasageri și mărfuri
  
• 
  Schema T22.2 includea reabilitarea întregului sector Curtici-Brașov (477 km), în timp ce proiectele de reabilitare a infrastructurii feroviere prevăzute inițial în cadrul POS-T vizau reabilitarea a doar 209,185 km de cale ferată, i.e. secțiunile Frontiera Curtici – Radna (41,185 km), Simeria-Coșlariu (70 km) și Coșlariu-Simeria (98 km)
  
• 
  Rata de creștere pentru intervalul 2015-2020 (1/0.75=1,33) utilizată la interpolarea valorilor este pur convențională;
  

Așadar, indicatorul pare să fi fost supraestimat în special datorită lipsei de corelare între portofoliul de proiecte POS-T și referința de raportare. O abordare mai realistă ar fi fost considerarea pro-rata a valorilor cererii, în conformitate cu procentul așteptat de realizare a lucrărilor de modernizare a coridorului prioritar. Reducerile în cantitățile totale de emisii poluante provin exclusiv din realizarea proiectului de reabilitare a căii ferate București-Constanța, secțiunile București Nord - București Băneasa și Fetești – Constanța, care a condus la schimbarea modului de transport pentru 22,176 milioane vehicule-km la nivelul anului 2015.

Indicatorul nu se consideră îndeplinit pentru emisiile de CO2, de vreme ce proiectul prioritar TEN-T 22.2 nu se află încă în operare.

(6) Indicatori fizici

Indicator: Proiecte prioritare TEN –T realizate – rutier (%)

A fost anticipat un procent 80% de finalizare a proiectului prioritar autostrada Nădlac-Sibiu pentru anul de referință 2015. Lungimea totală a autostrăzii Nădlac-Sibiu este de 332 km.

Pentru proiectul prioritar TEN-T 7 Nădlac-Sibiu se află în operare în acest moment următoarele sectoare de autostrăzi :

Nădlac-Arad (38,88 km)

Arad-Timișoara, inclusiv varianta de ocolire Arad (44,50 km)

Timișoara-Lugoj (35,13 km)

Lugoj-Traian Vuia (17 km), inclusiv drum de legătură (10,5 km)

Deva-Orăștie (32,5 km)

Orăștie-Sibiu (82,2 km)

Lungimea totală a acestor sectoare de autostradă este de 239,71 km (exclusiv drumul de legătură Lugoj), diferența până la lungimea totală a sectorului Nădlac-Sibiu fiind de 88,29 km, corespunzând sectorului Traian Vuia – Deva.

Există o diferență procentuală de -9,7% între valoarea așteptată a indicatorului de rezultat și valoarea reală pentru măsura în care proiectul prioritar de construcție a autostrăzii Nădlac-Sibiu a fost realizat.

Indicator: Proiecte prioritare TEN –T realizate - căi ferate (%)

A fost anticipat un procent de 43,85%, stabilit ca pondere a lungimii sectoarelor Frontiera Curtici – Radna (41,185 km), Simeria-Coșlariu (70 km) și Brașov-Simeria (98 km) în lungimea totală a proiectului prioritar T22.2 Curtici-Brașov (476,95 km).

Pe baza considerării progresului fizic al lucrărilor de modernizare a căii ferate pe coridorul prioritar TEN-T 22.2, ponderea actuală a finalizării proiectului este de 41,19/476,95=8,64%.

Există o diferență procentuală de -80,30% între valoarea așteptată a indicatorului de rezultat și valoarea reală pentru măsura în care proiectul prioritar de reabilitare a sectorului de cale ferată Curtici-Brașov a fost realizat, situație decurgând în principal din evoluția implementării fizice a proiectelor dedicate, mare parte dintre acestea fiind fazate.

b) Contribuția rezultatelor Programului la atingerea țintelor generale stabilite prin agenda Lisabona

Din perspectiva impactului general al implementării POS-T în ansamblul său precum și a contribuției Programului la obiectivele stabilite prin Agenda Lisabona, trebuie subliniate următoarele aspecte cu caracter general.

a. țintele strategice asumate prin documentele de programare au fost, în mare măsură, atinse;

Stadiul atingerii obiectivelor globale și specifice ale POS-T după cum au fost acestea enunțate în cadrul documentelor de programare, este prezentat sintetic în tabelele de mai jos:

Tabel 2 Evaluarea stadiului atingerii obiectivului global al POS-T

Obiectiv global	Stadiul îndeplinirii*	Observații
Promovarea unui sistem de transport durabil, care să permită deplasarea rapidă, eficientă şi în condiţii de siguranţă a persoanelor şi bunurilor, la servicii de un nivel corespunzător standardelor Europene, la nivel naţional, în cadrul Europei, între şi în cadrul regiunilor României	Îndeplinit	Obiectivul global al POS-T poate fi considerat îndeplinit în condițiile în care: prin specificul priorităților și domeniilor majore de intervenție ale Programului, operațiunile selectate spre finanțare au contribuit fiecare în parte la atingerea acestui obiectiv; astfel, întreaga arhitectură a POS-T a fost gândită într-o formă care evidențiază contribuția fiecărei operațiuni la obiectivul global; diferențele înregistrate față de valorile țintă ale indicatorilor de rezultat și de realizare imediată nu sunt în măsură să altereze în mod semnificativ gradul de realizare al acestui obiectiv în ansamblul său;

Notă: Analiza detaliată a gradului de îndeplinire a obiectivelor strategice ale POS-T excede cadrul prezentului Raport, urmând să facă obiectul exercițiului de evaluare ex-post.

Tabel 2 Evaluarea stadiului atingerii obiectivelor specifice ale POS-T

Obiectiv specific	Stadiul îndeplinirii**	Observații
Promovarea circulaţiei internaţionale şi de tranzit a persoanelor şi bunurilor în România prin asigurarea de conexiuni pentru portul Constanţa, precum şi creşterea tranzitului dinspre UE către sud, prin modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN-T relevante, cu aplicarea măsurilor necesare în domeniul mediului înconjurător.	Parțial îndeplinit	Prezumțiile de la momentul elaborării Programului Operațional implicau concentrarea investițiilor finanțate din asistența nermabursabilă pe coridorul Constanța – Arad/Curtici (atât rutier, cât și feroviar), gândit să devină coloana vertebrală a sistemului de transport al României. Din motive independente de sistemul de implementare al POS-T, demararea proiectului Pitești – Sibiu (un segment cheie în asigurarea legăturii Portului Constanța cu piețele din centrul și vestul continentului) a cărui realizare parțială era prevăzută inițial în portofoliul indicativ al POS-T a fost mult întârziată, fapt ce a avut drept consecință promovarea unor proiecte alternative de autostradă în vederea asigurării unui grad cât mai mare de absorbție (axa Sebeș – Turda).
Promovarea circulaţiei eficiente a persoanelor şi bunurilor între regiunile României şi transferul acestora din interiorul ţării către axele prioritare prin modernizarea şi dezvoltarea reţelelor naţionale şi TEN-T în conformitate cu principiile dezvoltării durabile.	Îndeplinit	Prin specificul Programului și propria natură, toate operațiunile finanțate în cadrul POS-T au contribuit la atingerea acestui obiectiv.
Promovarea dezvoltării unui sistem de transport echilibrat în ceea ce priveşte toate modurile de transport, prin încurajarea dezvoltării sectoarelor feroviar, naval şi inter-modal	Parțial îndeplinit	Având în vedere: diminuarea valorii alocărilor financiare aferente Domeniilor Majore de Intervenție dedicate sectorului feroviar concomitent cu creșterera alocărilor destinate intervențiilor în infrastructura rutieră pe parcursul implementării POS-T; diminuarea suplimentară a anvelopei financiare alocate Companiei Naționale de Căi Ferate CFR S.A. prin introducerea unui nou Beneficiar strategic eligibil în cadrul DMI-urilor dedicate infrastructurii feroviare (Metrorex S.A.); diferențele între performanța de implementare (fizică și financiară) între modurile de transport rutier și feroviar; diminuarea alocării inițial prevăzute pentru modul de transport naval pe parcursul implementării POS-T; diminuarea alocărilor inițial prevăzute pentru dezvoltarea transportului inter-modal pe parcursul implementării POS-T; stadiul implementării fizice și financiare a Domeniului Major de Intervenție în cadrul căreia s-au finanțat operațiuni având ca scop dezvoltarea transportului inter-modal, Se poate afirma că acest obiectiv specific al POS-T a fost îndeplinit doar într-o mică măsură.
Sprijinirea dezvoltării transportului durabil, prin minimizarea efectelor adverse ale transportului asupra mediului şi prin îmbunătăţirea siguranţei traficului şi a sănătăţii umane.	Îndeplinit	Pe lângă faptul că toate operațiunile ce vizau modernizarea/dezvoltarea infrastructurii de transport au fost selectate după o atentă evaluare a efectelor asupra mediului și au avut în componență măsuri concrete de minimzare respectiv compensare a impactului, POS-T a finanțat în cadrul unei axe prioritare operațiuni dedicate exclusiv acestor aspecte. Mai multe informații privind respectarea principiului dezvoltării durabile sunt prezentate în secțiunea II.2.3

Notă: Analiza detaliată a gradului de îndeplinire a acestor obiective excede cadrul prezentului Raport ținând mai degrabă de exercițiul de evaluare ex-post.

Având în vedere faptul că obiectivele specifice ale Programului nu au indicatori cuantificabili asociați, aprecierea privind gradul de îndeplinire a acestora s-a făcut ținând cont în principal de relevanța fiecărui Domeniu Major de Intervenție în raport cu obiectivele specifice ale Programului, de evoluția în timp a alocărilor financiare precum și procentul execuției efective a fondurilor alocate acestora.

b. Implementarea POS-T contribuie la țintele stabilite în Agenda Lisabona

Conformitatea POS-T cu orientările strategice și politicile comunitare relevante în domeniu a fost asigurată încă din faza de programare și a făcut, de asemenea, obiectul evaluării ex-ante.

Astfel, prin natura sa și a operațiunilor finanțate în cadrul acestuia, POS-T contribuie în mod esențial la asigurarea unei creşteri durabile, a concurenţei şi ocupării forţei de muncă prin promovarea unui sistem de transport durabil, care să permită deplasarea rapidă, eficientă şi în condiţii de siguranţă a persoanelor şi bunurilor.

Cuantificarea în cifre a contribuției specifice a Programului la obiectivele Agendei Lisabona excede cadrului prezentului Raport. O analiză dedicată în acest sens, ar trebui să ia în considerare și impactul semnificativ al crizei economice mondiale care s-a suprapus peste cea mai mare parte din perioada de implementare a Programului, detalii suplimentare în acest sens fiind oferite în secțiunea II.4.3 a prezentului Raport.

În orice caz, având în vedere faptul că modificările Programului de la momentul aprobării inițiale nu au fost în măsură să altereze semnificativ contribuția acestuia la atingerea țintelor generale stabilite prin agenda Lisabona precum și stadiul fizic și financiar atins la finalul perioadei de implementare se poate afirma că POS-T a contribuit în mod pozitiv la îndeplinirea acestui deziderat strategic.

II.1.6.2 Nivelul de performanță/calitatea procesului de implementare fizică a Programului (performanța structurilor de implementare)

II.1.6.2.1 Capacitatea instituțională a CNADNR și CFR

Una din caracteristicile specifice ale POS-T o reprezintă concentrarea fondurilor pe cei doi beneficiari principali ai programului, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR – redenumită în 2016 Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere - S.A. - CNAIR) şi Compania Naţională de Căi Ferate (CNCF CFR SA), care, împreună cu operatorul rețelei de metrou din București (Metrorex) sunt responsabili de cea mai mare parte din alocarea financiară a Programului.

Astfel, nivelul de performanță asigurat de cele două structuri în toate etapele ciclului de proiect pe perioada de implementare a Programului a influențat în mod semnificativ performanța POS-T în ansamblul său.

Capacitatea de implementare a reprezentat o sursă de îngrijorare încă de la momentul elaborării POS-T, analiza instituțională realizată cu acest prilej enumerând, pe baza experienței dobândite în implementarea programelor cu finanțare ISPA/PHARE/IFI o serie de constrângeri și probleme în acest sens.

Astfel, încă din primul an al perioadei de programare 2007 – 2013, AM a identificat în deficitul de capacitate instituțională al principalilor beneficiari ai programului una din principalele probleme cu potențial de a afecta în mod semnificativ implementarea POS-T. Acest aspect a continuat, de altfel, să fie semnalat în majoritatea Rapoartelor Anuale de Implementare transmise către Comisia Europeană pe parcursul implementării Programului. Astfel, dacă în prima parte a acestui interval, semnalele AM POS-T priveau în general probleme legate de capacitatea Beneficiarilor de a pregăti proiectelor la un nivel de calitate corespunzător și cu respectarea termenelor impuse de constrângerile specifice ale Programului, demararea procesului de implementare a proiectelor majore a mutat accentul pe problematica achizițiilor publice și managementului de contract, simptome ale aceleiași probleme cu caracter general, respectiv deficiențe ale capacității de implementare la nivelul Beneficiarilor.

În toată această perioadă au existat, de asemenea, și o serie de măsuri de îmbunătățire a capacității instituționale la nivelul CNADNR/CFR. Astfel, încă din anul 2007 a fost constituit un Comitet Director, format din reprezentanţi ai AM, MT, CE, IFI (Banca Europeană de Investiţii, Banca Mondială, Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare), Jaspers, dar şi ai principalilor administratori ai infrastructurii de transport şi ai altor părţi implicate (MEF). Obiectivul acestui comitet a fost de a identifica soluţii la problemele şi deficienţele existente la nivelul administratorilor infrastructurii de transport precum și modalități concrete de implementare a acestora. Începând cu a doua parte a anului 2007 au avut loc mai multe reuniuni ale Comitetului Director în urma cărora au fost propuse o serie de măsuri de restructurare și reorganizare a celor două companii în vederea creșterii capacității administrative/de implementare a proiectelor. Aceste măsuri au fost implementate pe parcursul anului 2009 (ca parte din procesul de acreditare al sistemului de management și control pentru POS-T), când au fost aprobate structurile/organigramele revizuite ale CNADNR respectiv CFR.

Impactul crizei economice mondiale care s-a făcut simțit în România începând cu ultimele luni ale anului 2008 a impus necesitatea încheierii unor acorduri de finanțare cu Fondul Monetar Internaţional, Comisia Europeană şi Banca Mondială, acorduri condiționate la rândul lor de o serie de măsuri de consolidare macro-economică, fiscală și de reforma structurală a administrației publice ce urmau să fie întreprinse de partea română. Cu privire la acest ultim aspect, o atenție specială a fost acordată restructurării Ministerului Transporturilor și a companiilor din subordine în vederea accelerării procesului de absorbție a fondurilor structurale alocate acestui sector. Memorandumul de Înțelegere convenit cu Comunitatea Europeană în data de 23.06.2009 făcea referire în mod direct la delimitarea clară a responsabilităților între Ministerul Transporturilor și companiile din subordine și încheierea de contracte de performanță susținute de o planificare bugetară multi-anuală care să stabilească ținte de performanță pe termen mediu.

Analiza Funcțională a sectorului de transporturi din România realizată de Banca Mondială la nivelul anului 2010 ca parte din planul de măsuri convenit cu finanțatorii externi a evidențiat deficiențe semnificative în modul de organizare și funcționare al administratorilor infrastructurii publice de transport, acestea fiind cauzate în principal de eșecul modelului de guvernanță corporativă adoptat și de fragilitatea față de ingerințele politicului.

Raportul Băncii Mondiale a cuprins totodată și o serie de recomandări concrete structurate sub forma unui plan de acțiuni pe termen scurt, mediu și lung care ținteau re-definirea rolului, poziției și structurii de management a companiilor strategice aflate sub autoritatea Ministerului Transporturilor în vederea asigurării nivelului de performanță necesar în sector.

În mod particular, Raportul atrăgea atenția cu privire la situația financiară precară a administratorului infrastructurii feroviare naționale, subliniind importanța adoptării unor măsuri strategice vizând raționalizarea rețelei sau creșterea semnificativă a susținerii financiare a companiei. În cazul CNADNR, una dintre principalele concluzii ale raportului a fost că măsurile de restructurare/reorganizare nu vor produce prin ele însele rezultatele scontate fără soluționarea în avans a problemelor decurgând din lipsa unei politici/strategii sectoriale clare pe care compania să fie mandatată să o ducă la îndeplinire și a deficitului de guvernanță corporativă decurgând din controlul cvasi-total exercitat de ministerul de resort.

Subiectul contractelor de performanță cu administratorii infrastructurii naționale de transport și a îmbunătățirii guvernanței corporative la nivelul acestora avea să revină periodic în discuție și pe parcursul următorilor ani, fără însă ca progresele înregistrate în acest sens să fie spectaculoase.

Pe parcursul anului 2011 Guvernul a promovat o Ordonanță de Urgență privind guvernanța corporativă a întreprinderilor publice (OUG nr. 109/2011), act normativ care își propunea preluarea principiilor dezvoltate de Organizaţia de Cooperare Economică şi Dezvoltare pe baza celor mai avansate standarde legislative şi de bună practică a întreprinderilor publice, cu accent pe asigurarea transparenței procesului de selecție a managementului și a responsabilității deciziei manageriale. Implementarea acestor măsuri la nivelul CNADNR și CFR a fost, însă, dificilă și nu lipsită de controverse, putându-se nota demisia după doar 3 luni a primului manager selectat din mediul privat la CFR sau perioadele prelungite de interimat la conducerea celor două companii.

Încheierea unor contracte de performanță nu a fost însă, realizată nici până în prezent, deși primele versiuni ale acestora au fost realizate încă din 2013, în cadrul unui proiect al Băncii Mondiale vizând întărirea capacității de planificare strategică la nivelul MT. Pe cale de consecință, acest aspect a ajuns în final în lista măsurilor necesare pentru îndeplinirea condiționalităților ex-ante pentru sectorul de transporturi stabilite pentru perioada de programare 2014 – 2020.

În paralel cu acțiunile vizând reorganizarea structurală a administratorilor infrastructurii naționale de transport, au fost inițiate și acțiuni de mai mică amploare, vizând îmbunătățiri punctuale în domenii critice prin mobilizarea de asistență tehnică specializată în acest sens. Astfel, una din acțiunile specifice din Planul de Măsuri Prioritare pentru consolidarea capacității de absorbție a Fondurilor Structurale și de Coeziune (PMP) adoptat de Guvern la nivelul anului 2011 viza contractarea de consultanță specializată pentru CNADNR și CFR în vederea facilitării procesului de implementare al proiectelor. De asemenea, printr-o modificare a Programului Operațional promovată la nivelul anului 2014, domeniul de eligibilitate pentru DMI 4.2 a fost extins astfel încât să includă și CNADNR și CFR pe lista potențialilor Beneficiari.

Începând cu anul 2014, ca parte din obligațiile decurgând dintr-un acord cadru semnat cu MFE, BEI a pus la dispoziția celor două companii experți dedicați precum și asistență tehnică externă, în funcție de necesitățile punctuale identificate.

Principalele concluzii care se pot desprinde din trecerea în revistă a celor mai important exerciții de reformă și întărire a capacității instituționale ce au țintit administratorii infrastructurii naționale de transport în perioada 2007 – 2015 sunt expuse în continuare, pe scurt, după cum urmează:

•