Advisory Services Agreement on
Yüklə 1,97 Mb.
|
- Bu səhifədəki naviqasiya:
- Mediul înconjurător
- Tehnologia în transport
- Contextul geopolitic
- Principalele provocări ale sistemului de transport românesc Sistemul naţional de transport trebuie să sprijine creşterea competitivităţii economiei naţionale
- Stărea rețelei de transport trebuie să asigure o mai bună accesibilitate a persoanelor și a întreprinderilor pentru a sprijini dezvoltarea durabilă
- Sistemul de transport trebuie sa fie sigur și mai puțin poluant
- Capacitatea administrativă și operațională adecvată
Contextul sectoruluiTendințe internaționale și europene care influențează România Dezvoltarea sectorului transporturilor în Europa, dezvoltarea regională și preocupările legate de mediu vor avea un impact semnificativ asupra sectorului transporturilor din România în anii următori. În ultimele două decenii România a înregistrat progrese semnificative cu privire la tranziția către o economie de piață, promovarea statului de drept și deținerea calității de membru al UE. Este important ca dezvoltarea României să devină un jucător activ pe piața UE. Transportul reprezintă coloana vertebrală a circulației persoanelor și bunurilor în UE și, prin urmare, este semnificativă pentru progresul viitor al României. Principalii factori care vor juca un rol important în sectorul transporturilor din România sunt:
Economie Comerțul României cu partenerii europeni a crescut constant în ultimii ani, iar o mare parte din acest comerț este vizibil în echipamente, mărfuri și bunuri. Sectorul comerțului depinde de buna funcționare a sistemului de transport. Principalii parteneri comerciali ai României se află în Uniunea Europeană, iar importurile din EU reprezintă 75% din totalul importurilor (Germania, Italia și Ungaria) și 71% din exporturi (Germania, Italia și Franța). În prezent, comerțul reprezintă 83% din PIB-ul României, comparativ cu 43% în 1990. Oamenii călătoresc mai mult decât în trecut, iar cererea lor pentru diferite moduri de transport este în continuă creștere. Această cerere reflectă o piață a muncii dinamică, precum și evoluțiile din sectorul turismului care a devenit mai atractiv pentru turiștii naționali și internaționali. În prezent, în România sunt înregistrate mai mult de 4,7 milioane de autoturisme proprietate privată (2013) în comparație cu 2,8 milioane în 2000. În general, MPGT prevede o creștere de 26,6% pentru perioada 2011-2020 (an de referință – 2011) și pentru aceeași perioadă se așteaptă o creștere de 33,8% în transportul de mărfuri4. Cererea de transport feroviar de pasageri este in crestere după o lungă perioadă de declin. În perioada cuprinsă între 2000 și 2015, procentul de călători pe calea ferată a scăzut de la 16,3% la 4,5%, reprezentând una dintre cele mai mari scăderi din Europa, dar un trend positiv a fost observat in 2015, conform datelor furnizate de INS, ponderea transportului feroviar fata de totalul trasportului public interurban terestru a fost in crestere de la 20.52% la 22.76%. Transportul feroviar de marfă s-a înjumătățit de la 43,1% în 2001 la 21,5% în 20135; și se așteaptă ca această scădere să continue în următorii ani. În România există o diversitate regională unică, iar diferențele dintre populația urbană și cea rurală sunt în contrast cu alte țări europene. 55% din populație locuiește în mediul urban, în timp ce 45% din populație locuiește în mediul rural. Aproximativ 39% din forța de muncă este situată în mediul rural, astfel că 45% din populația rurală este dispersată în 12,751 de sate. Aceste comunități rurale se confruntă cu o mare migrație a forței de muncă și o îmbătrânire în creștere a populației. În ceea ce privește accesul la oportunități economice și servicii sociale, transportul este un factor important pentru dezvoltarea zonelor rurale din România. România se confruntă cu mari discrepanțe regionale; Astfel că, salariul lunar brut în regiunea centrală Ilfov este de 900 de lei de persoană, în timp ce în regiunile rurale, în nord-estul țării, acesta reprezintă numai 500 de lei. România a reușit să atragă investiții în ultimii 20 de ani. În 2015, investițiile au reprezentat 24,7% din PIB-ul României, cel mai mare procent din Europa. Domeniile principale pentru investiții sunt construcțiile, utilajele și echipamentele de transport, în timp ce investițiile în tehnologie și inovare rămân limitate. Industrii precum industria automobilelor și industria prelucrătoare sunt importante în România, iar acestea se bazează pe legături bune de transport atât către furnizori cât și către clienți în România și din afara României. România încă își revine din criza din 2008. În 2010, investițiile au fost ajustate brusc în ultimii doi ani. Criza a avut un impact asupra comerțului și asupra cererii populației pentru călătorii, cauzând o scădere a cererii de transport. Transportul pe căile navigabile interioare a fost redresat până la nivelul dinainte de criză până în 2013 și a reprezentat 15 milioane de tone transportate (9% din totalul transportului de mărfuri în România). Se așteaptă ca transportul pe căile navigabile interioare să crească datorită angajamentului părților interesate din Europa de a îmbunătăți navigabilitatea pe Dunăre și de a dezvolta transportul intermodal. In domeniul de transport aerian s-a constatat o creștere tot mai mare a numărului de pasageri transportați în perioada 2007-2011, și anume de la 7,8 milioane de pasageri pe an la 10,8 milioane. În perioada 2014-2015 numărul pasagerilor a crescut cu 15,3%, plasând România pe locul al doilea în Europa în ceea ce privește creșterea numărului de pasageri.6 Aeroporturile se confruntă cu o cerere tot mai mare din cauza nevoilor sporite de mobilitate ale cetățenilor români. Se așteaptă ca economia română să se redreseze și va avea efecte pozitive asupra comerțului, creșterii mobilității, și va duce la creșterea numărului de proprietari de autoturisme proprietate privată. Această dezvoltare reprezintă atât o provocare cât și o oportunitate pentru sectorul transporturilor din România. Mediul înconjurător În România există o tendință constantă de creștere a emisiilor de GES anuale produse de sectorul transporturilor național. Emisiile cresc mai repede decât media UE-28 a emisiilor de GES. Sectorul transporturilor din România reprezintă 12,5% din totalul emisiilor de GES din toate sectoarele. Chiar dacă media UE este mai mare și reprezintă 19,7%, rata de creștere din Romania este mai ridicată și este cauzată de scăderea transportului feroviar atât al călătorilor, cât și al mărfurilor, precum și de creșterea ratei de motorizare. Transportul rutier este responsabil pentru 93% din totalul emisiilor de transport, ceea ce reprezintă o rată similară față de media UE-28. Rata de motorizare în România este cea mai scăzută din UE și reprezintă 224 de mașini per 1000 de locuitori în 2012, dar această rată a crescut de la 152 de mașini la 1000 de locuitori față de 2006 și se așteaptă să crească semnificativ în următorii ani. Tehnologia în transport Din cauza poluării crescute, aglomerării și schimbărilor climatice, există o presiune din ce în ce mai mare atât din partea opiniei publice, cât și a factorilor de decizie pentru a oferi un angajament clar privind utilizarea tehnologiilor de transport mai puțin poluante. Această dorință va avea un impact asupra tuturor părților interesate din lanțul de transport, atât din perspectiva ofertei, cât și a cererii, de ex. nevoia de a oferi o flotă de vehicule curate. În ciuda investițiilor în tehnologii noi și a inovării rămase scăzute, sectorul transporturilor ar trebui să facă o trecere către utilizarea sistemelor informatice moderne care să susțină un transportul atât sigur cât și nepoluant. Contextul geopolitic Ca membru al UE, România și-a aliniat politicile la obiectivele europene 2020, ceea ce include adoptarea mai multor reforme structurale în sectoare variate. Țările din Europa de Sud-Est au dorința de a beneficia de rutele comerciale internaționale. Astfel că regiunea Mării Negre este importantă în ceea ce privește comerțul internațional, deținând mai multe rute comerciale între Asia, Orientul Mijlociu și Europa. În acest sens, România poate deveni o rută de transport competitivă și eficientă către Europa Centrală. Principalele provocări ale sistemului de transport românesc
Evoluţia anterioară şi situaţia actuală a sistemului naţional de transport din România sunt atipice atât în raport cu evoluţiile sistemelor de transport europene cât şi în raport cu situaţia actuală a acestora. Pornind de la rezultatele convergente ale unei multitudini de studii ştiinţifice care au demonstrat superioritatea transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport, atât în ceea ce priveşte eficienţa economică cât şi în ceea ce priveşte nivelul mai redus de agresivitate faţă de mediul ambiant şi nivelul mai redus de contribuţie la schimbările climatice şi la deteriorarea stării generale de sănătate a populaţiei, Uniunea Europeană a adoptat o politică în domeniul transporturilor7 care pune accent pe promovarea prioritară a transportului feroviar, în cadrul unui sistem general de transport echilibrat şi care vizează valorificarea eficientă a complementarităţii modurilor de transport. Această politică are în vedere, pe de o parte, consolidarea concertată a competitivităţii economiilor naţionale prin creşterea eficienţei sistemelor naţionale de transport şi prin dezvoltarea pieţelor interne de transport, iar pe de altă parte consolidarea competitivităţii economiei comunitare prin crearea unui spaţiu european unic al transporturilor, caracterizat prin eficienţă economică, echilibru modal şi sustenabilitate din perspectiva interacţiunii cu mediul ambiant. Aplicarea acestei politici, prin intermediul unor mecanisme adecvate de finanţare şi reglementare implementate la nivel naţional, a condus la o evoluţie crescătoare a transportului feroviar în majoritatea statelor membre şi la consolidarea unei tendinţe de promovare prioritară a transporturilor intermodale în care transportul feroviar deţine un rol major8. De asemenea, există o preocupare concertată a statelor europene, susţinută de finanţările nerambursabile asigurate de Uniunea Europeană, care vizează modernizarea infrastructurilor aferente coridoarelor europene de transport şi reţelei TEN-T. În România, singurul domeniu în care există o relativă sincronizare cu politica Uniunii Europene privind transporturile este cel al modernizării infrastructurilor aferente coridoarelor europene de transport şi reţelei TEN-T. În ceea ce priveşte piaţa internă a transporturilor din România, politica practicată în mod constant în ultimii 27 de ani este în contrasens faţă de politica europeană. Pornind de la necesitatea, iniţial perfect justificată, de a încuraja mobilitatea individuală a persoanelor9, au fost implementate măsuri de încurajare a transportului individual cu autoturismele. Aceste facilităţi au fost însă extinse în mod nejustificat şi asupra transporturilor rutiere comerciale, prin preluarea de către stat a sarcinii de acoperire din fonduri publice, integral sau aproape integral, a unei mari părţi a costurilor generate de transporturile rutiere comerciale precum: costurile pentru utilizarea infrastructurii, costurile pentru siguranţa circulaţiei etc. Această abordare, coroborată cu subfinanţarea severă a transportului feroviar şi cu acoperirea integrală de către stat a costurilor generate de unele efecte negative ale transporturilor precum accidentele, emisiile poluante şi emisiile de gaze cu efect de seră10, a generat distorsionarea profundă a pieţei interne a transporturilor şi a creat în mod artificial un avantaj competitiv major al transportului rutier în raport cu cel feroviar. În plus, s-a înregistrat o neglijare constantă şi programatică a transportului în comun, atât la nivel urban cât şi la nivel interurban, ceea ce a făcut ca opţiunea transportului individual să devină singura opţiune validă pentru soluţionarea necesităţilor de mobilitate a persoanelor. Rezultatul acestor politici este un sistem naţional de transport profund dezechilibrat, în care prevalează masiv transportul individual cu autoturismele, fapt care a generat o presiune excesivă asupra reţelei rutiere a cărei capacitate de transport a fost deja depăşită de ritmul de creştere a cererilor de transport11, cu consecinţe pe de o parte privind creşterea exponenţială a blocajelor şi reducerea semnificativă a vitezelor de deplasare, iar pe de altă parte cu consecinţe privind creşterea exponenţială a numărului de accidente rutiere. Pe piaţa transportului public interurban al călătorilor, dezechilibrul se manifestă prin cota modală predominantă a transportului rutier (mai ales cu microbuze) care este de aproape 80%, în contrast cu tendinţa europeană de orientare din ce în ce mai masivă a clienţilor către transportul feroviar (a cărui cotă modală tinde să depăşească 50% în transportul public interurban pe rute terestre). Este important de precizat că una dintre cauzele majore dezechilibrului modal major existent pe piaţa internă de transport public interurban al călătorilor constă în lipsa prelungită de finanţare din fonduri publice a achiziţiei de material rulant nou. Aceasta a condus la diminuarea parcului de material rulant al operatorului naţional de la cca 11000 vagoane de călători în 1990 la 2290 vagoane în 2016, dintre care sunt operaţionale doar cca 1500, nivel care este de natură să limiteze drastic capacitatea de transport şi, implicit, oferta de servicii de transport public. Mai mult decât atât, în condiţiile în care CFR-Călători operează cca 1300 de trenuri pe zi cu parcul disponibil, rezultă că diminuarea parcului de vagoane are consecinţe privind limitarea severă a eficienţei costurilor de operare a trenurilor de călători. Pe piaţa transporturilor de marfă, distorsiunile existente pe piaţa internă a transporturilor permit operatorilor rutieri să ofere preţuri mult mai mici decât operatorii feroviari. Ca urmare transportul feroviar a fost obligat să cedeze integral către transportul rutier piaţa expediţiilor de marfă de mici dimensiuni12 şi s-a limitat la clienţii care, prin natura modelului propriu de business, sunt obligaţi să transporte mărfuri în cantităţi mari (de ordinul capacităţii de încărcare a unui tren complet)13. Mai mult decât atât, dezvoltarea transportului intermodal14 pe teritoriul României este practic imposibilă în marja cadrului legislativ actual deoarece dezechilibrele privind preţurile serviciilor de transport terestru canalizează opţiunile clienţilor exclusiv către transportul rutier. Mai mult decât atât, degradarea progresivă a infrastructurii feroviare, ca efect al subfinanţării severe din ultimii 27 de ani, a amplificat progresiv dezechilibrul modal pe piaţa transporturilor şi este de natură să favorizeze continuarea tendinţei de dezechilibrare a sistemului naţional de transport. Ca urmare, situaţia actuală a sistemului naţional de transport al României este caracterizată prin:
Principalul efect al dezechilibrării sistemului naţional de transport constă în creşterea masivă a costurilor globale suportate de economia naţională în legătură cu transporturile. Aplicarea rezultatelor unui studiu internaţional17 la nivelul României evidenţiază că, în ipoteza transferului către calea ferată a doar 10% din totalul traficului rutier actual, cuantumul total al economiilor anuale care pot fi obţinute la nivel naţional se situează la nivel de cca 1% din PIB (1,5 miliarde euro). O mare parte a acestor economii se referă la diminuarea unor cheltuieli din fonduri publice pentru acoperirea efectelor transporturilor. Altfel spus, asumarea politicilor de favorizare a transportului rutier în dauna transportului feroviar, care a generat transferul către modul rutier a câteva zeci de procente din volumele de trafic derulate pe calea ferată, a echivalat cu asumarea unor creşteri a costurilor economiei naţionale privind transporturile în cuantum de cel puţin 4 miliarde de euro anual (în medie). Consecinţele principale ale acestor costuri suplimentare sunt limitarea semnificativă a competitivităţii economiei naţionale, limitarea posibilităţilor de creştere a economiei naţionale şi creşterea presiunii fiscale. Un alt efect important al dezechilibrării sistemului naţional de transport constă în accentuarea dezechilibrelor privind distribuţia geografică a dezvoltării economice. În ultima perioadă devine predominantă tendinţa investitorilor de a dezvolta facilităţi economice noi în zona vestică a României, în scopul de a evita neajunsurile generate de calitatea şi performanţele neadecvate ale infrastructurilor naţionale de transport terestru şi de a beneficia de conexiuni terestre cât mai facile cu vestul Europei. Această tendinţă este de natură să genereze pauperizarea accelerată a regiunilor estice şi sudice ale României, cu profunde consecinţe negative privind dezvoltarea economică a ţării şi tendinţele demografice. Sintetizând aspectele prezentate mai sus, se poate afirma că politica neadecvată referitoare la sistemul naţional de transport este de natură să neutralizeze potenţialul transporturilor de motor al dezvoltării economice şi să întreţină tendinţa de creştere a ecartului între nivelul de dezvoltare a economiei naţionale şi cel al economiilor europene.
În ultimele două decenii, economia românească s-a schimbat drastic iar această schimbare reprezintă o provocare pentru sistemul actual de transport. Infrastructura de transport rutier moștenită de la economia planificată nu satisface cererea de transport de astăzi. Cu toate acestea, accesibilitatea transportului depinde de disponibilitatea României de a-și dezvolta propria infrastructură, de a asigura întreținerea corespunzătoare și de a adopta politici publice eficiente. O mare parte a economiei românești depinde de comerț. Libera circulație a mărfurilor și a persoanelor din UE oferă un potențial extraordinar pentru investițiile private, precum și pentru crearea de locuri de muncă. În acest climat investițional, costul transportului și al logisticii este esențial pentru decizia firmelor de a se stabili în România. Prin urmare, competitivitatea României depinde și de capacitatea României de a asigura legăturile cu piața europeană, dar și de capacitatea României de a aborda legătura dintre mediul urban și suburban, care este legată de mobilitatea forței de muncă a României. Din 2005, România a devenit un furnizor atractiv din punct de vedere al potențialului de resurse naturale, cum ar fi gazele naturale și petrolul. În acest sens, abordarea calității infrastructurii generale este esențială. Calitatea infrastructurii generale a fost evaluată de Indicele de performanță logistică (LPI) ca fiind 2,8 în 2016 pe o scară de la 1 la 5 și a fost clasată pe ultimul loc în Uniunea Europeană. Valoarea resurselor de transport este ridicată, iar aceste resurse trebuie păstrate în beneficiul generațiilor viitoare. Cu toate acestea, întreținerea şi reînnoirea au fost neglijate în primii ani ai perioadei de tranziție, iar restanţele s-au acumulat. Eforturile de modernizare a infrastructurii rutiere din România au fost demarate cu ani în urmă cu scopul aducerii drumurilor la standardele europene și a corelării principalelor coridoare cu centrele și comunitățile regionale din România. Aceste activități nu au fost încă finalizate18. Construcția rețelei de autostrăzi din România se află în mod deosebit în întârziere față de restul UE și este considerată a fi una dintre principalele constrângeri în materie de conectivitate internațională și internă. De la aderarea la UE, construcția autostrăzilor a fost limitată din cauza problemelor de finanțare, dar și a celor legate de implementare, în comparație cu alte țări care au aderat la UE începând cu 2004. Rețeaua feroviară din România se află într-o stare deteriorată, fapt care limitează competitivitatea transportului feroviar pe piaţa serviciilor de transport şi nu permite echilibrarea distribuirii cererilor de transport terestru între cele două moduri de transport relevante. România dispune de câteva facilități intermodale și logistice și acestea ar putea permite o interfață fiabilă între diferitele moduri de transport. Portul Constanța este un centru strategic, acesta este situat la Canal Dunăre -Marea Neagră si are o serie terminale interioare. Portul Constanța dispune de servicii rutiere și feroviare bine dezvoltate care permit transportul containerelor de marfă, însă facilitățile intermodale sunt subdezvoltate iar o infrastructură modernă de transport lipsește pe coridoarele cheie. Dezvoltarea facilităților intermodale reprezintă un factor cheie pentru dezvoltarea portului Constanța și pentru facilitarea comerțului național și internațional. Cu toate că există o cerere mare de transport de călători, oferta de transport public nu corespunde nevoilor populației, atât în ceea ce privește calitatea cât și cantitatea. În ciuda rețelei de legături cu toate centrele urbane, accesibilitatea regiunilor suburbane și a zonelor rurale rămâne scăzută. Legăturile de transport între regiuni sunt, în cea mai mare parte, nesigure, timpul de călătorie între regiuni este mare, iar informațiile privind operatorii de servicii de transport sunt inadecvate. A avea o rețea durabilă de transport reprezintă un factor cheie în dezvoltarea zonelor rurale. Transportul public urban reprezintă un bun principal pentru orașul București, acesta include serviciile de transport cu metroul, autobuzul și tramvaiul. Un factor principal de îmbunătățire este integrarea și coordonarea diferitelor moduri de transport pentru a face față creșterii cererii de transport a cetățenilor. În prezent, să fii proprietarul unui autovehicul reprezintă o provocare pentru orașul București, deoarece numărul de proprietari de autovehicule a crescut rapid și provoacă probleme semnificative de aglomerare, asociate unor condiții de parcare haotică. În plus, acest lucru are un impact negativ atât asupra competitivității, cât și asupra emisiilor de gaze cu efect de seră în principalul centru economic al României. Autoritatea Metropolitană de Transport București a fost înființată pentru reglementarea sistemului de transport urban. Cu toate acestea, politicile publice care abordează provocările legate de transportul urban încă trebuie să fie implementate în mod eficient pentru a face față nevoilor de mobilitate ale orașului București.
Una dintre principalele provocări pentru sistemul de transport din România este înregistrarea siguranței și a securității transportului rutier, feroviar, aerian și pe căile navigabile interioare. Este important ca România să aibă programe de siguranță pentru toate aceste patru moduri de transport, datorita că siguranța rutieră este cea mai urgentă provocare prin prisma accidentelor mortale. Programele de siguranță pentru transportul feroviar, aerian și pe apă au înregistrat rezultate bune în ultimii ani, dar este nevoie de angajamentul permanent al MT privind asigurarea implementării programelor de siguranță și furnizarea de cunoștințe și personal calificat pentru operaționalizarea acestor programe. În comparație cu alte țări, drumurile din România se numără printre cele mai periculoase drumuri din Europa și aceasta concretizându-se printr-o pierdere enormă de vieți omenești. Astfel, în 2016 s-au produs în România 1913 accidente rutiere mortale. Majoritatea țărilor europene au reușit să abordeze drumurile nesigure și să asigure o infrastructură mai bună, dar România nu a reușit să facă acest lucru. Accesibilitatea zonelor rurale și conectivitatea între zonele rurale și centrele locale și regionale rămâne, de asemenea, sub standardele europene, în principal din cauza condițiilor și standardelor rețelei rutiere. Capacitatea administrativă și operațională adecvată Sectorul transporturilor este esențial pentru dezvoltarea economică a României și, prin urmare, Ministerul Transporturilor este un factor cheie important în atingerea obiectivului de dezvoltare economică durabilă. Deoarece Ministerul are alocată una dintre cele mai mari cote din bugetul de stat și acces la finanțare europeană, Ministerul are o carte importantă de jucat. Însă în acest sens, Ministerul se confruntă, de asemenea, cu o mare provocare, deoarece supraveghează unele dintre cele mai mari întreprinderi de stat în ceea ce privește veniturile, activele, personalul, dar și pierderile financiare. Prin urmare, PSI propune un plan pentru anii următori în ceea ce privește corelarea responsabilităților și ambițiilor sale cu o capacitate administrativă și un management adecvate. Gestionarea resurselor umane este unul dintre factorii cheie în asigurarea unei capacități administrative și operaționale adecvate. Cu toate acestea, sectorul public nu este un angajator atrăgător pentru mulți români, iar ministerul nu este în măsură să atragă și să păstreze un personal motivat in cadrul său. În acest scop, criza financiară a avut un impact negativ asupra resurselor umane din cadrul MT deoarece ministerul a trebuit să înghețe angajarea și a trebuit să reducă beneficiile de compensare în perioada crizei. Mai mult, în ceea ce privește dezvoltarea carierei și stimulentele, Ministerul nu dispune de oportunități de formare adecvate și de posibilități de dezvoltare și de proceduri transparente de promovare. Există o diferență clară în ceea ce privește bugetul și resursele disponibile și necesitatea investițiilor. În timp ce resursele bugetare sunt limitate, necesitatea investițiilor și a întreținerii este ridicată. Pentru a răspunde nevoilor prin utilizarea mijloacelor disponibile, este nevoie de o mai mare eficiență în utilizarea fondurilor europene, a fondurilor publice și a surselor alternative de finanțare, cum ar fi parteneriatul public-privat (PPP). Rata de absorbție a fondurilor structurale europene trebuie sa crească și acest lucru poate fi abordat prin creșterea capacității organizaționale la nivelul ministerului și a unitățile sale de transport subordonate. Provocări În prezent, principalele provocări cu care se confruntă sectorul transporturilor sunt următoarele:
|