Advisory Services Agreement on
Obiectivul Strategic 2: Dezvoltarea unui sistem naţional de transport multimodal durabil și eficient
Yüklə 1,97 Mb.
|
- Bu səhifədəki naviqasiya:
- Programul 2.1. Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar al călătorilor
- Programul 2.3. Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători
- Programul 2.4. Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerian
Obiectivul Strategic 2: Dezvoltarea unui sistem naţional de transport multimodal durabil și eficientO intermodalitate mai bună va sprijini creșterea economică și transportul ecologic. Transportul intermodal reprezintă o combinație eficientă a mai multor moduri de transport atât pentru călători, cât și pentru mărfuri. Transportul multimodal are un efect benefic asupra dezvoltării economice, eficienței economice, siguranței și reducerii emisiilor de GES generate de transport, cu condiţia de a asigura promovarea prioritară a modurilor de transport ecologice şi eficiente economic. În prezent, sectorul intermodal din România este încă în curs de dezvoltare, dar există un potențial semnificativ pentru dezvoltarea centrelor intermodale de-a lungul coridoarelor europene de transport. Obiectivul ministerului este acela de a oferi servicii intermodale și de a le îmbunătăți calitatea, astfel încât serviciile să corespundă nevoilor cetățenilor. În acest scop Ministerul va spori investitiile din sectorul privat, cu condiția ca procedurile și reglementarile imbunatatite sa asigure o mai mare transparenta. In același timp Ministerul este implicat în susținerea mobilității regionale prin dezvoltarea infrastructurii rutiere la nivel județean/regional și conectarea eficientă prin legături multimodale cu rețelele de interes național, precum și în asigurarea mobilității urbane / metropolitane prin dezvoltarea și modernizarea sistemelor de transport public de mare capacitate (tramvai și/sau metrou) în marile aglomerări urbane, prin investiții în infrastructură și în mijloace de transport moderne, dar și în creșterea calității vieții la nivel regional, prin îmbunătățirea siguranței traficului și securității transporturilor pentru toate modurile de transport În prezent există 26 de terminale rutiere/feroviare care sunt deținute de CFR Marfă și există 19 terminale deținute de sectorul privat. Terminalele deținute de CFR Marfă trebuie dezvoltate suplimentar, având în vedere calitatea redusă a infrastructurii și a serviciilor. Cele mai multe dintre aceste terminale nu sunt exploatate la întregul potențial, iar unele terminale aflate sub controlul CFR Marfă trebuie să fie înlocuite în totalitate cu altele noi din cauza condițiilor nesatisfăcătoare în care se află. Cu toate că transportul intermodal este benefic pentru comerț în general, ministerul va dezvolta în special terminale cu potențialul de a crește comerțul internațional, cum ar fi Timișoara și Constanța. Restul de 19 terminale deținute de sectorul privat sunt utilizate într-un mod mai eficient. Dezvoltarea urbană a determinat ca terminalele feroviare și rutiere să fie în orașe, în loc să fie la periferia regiunilor urbane. Această situație este în contradicție cu politicile UE și duce la costuri ridicate pentru camioanele care transportă mărfuri, deoarece trebuie să dețină permise speciale de acces pe drumurile urbane pentru a ajunge la terminalele de transport intermodal. Ministerul Transporturilor ar trebui să consolideze facilitățile logistice și să dezvolte operațiunile cu containere printr-o rețea durabilă de platforme intermodale din România pentru perioada 2014-2020, concentrându-se pe următoarele orașe: București, Timișoara, Cluj-Napoca, Bacău și Oradea. In comparație cu alte țări europene, operațiunile cu containere din România sunt limitate în cadrul transportului terestru, în special în rețeaua feroviară, în principal din cauza distorsiunilor existente pe piaţa transporturilor care au fost menţionate în cadrul capitolului I. Ministerul va dezvolta infrastructura terminalelor de căi navigabile și portuare, cu un accent special pe dezvoltarea portului Constanța. În prezent, toate porturile sunt deja centre intermodale și au diferite tipuri de conexiuni intermodale, cum ar fi drumurile și căile ferate. Aceste terminale nu își utilizează capacitatea maximă și trebuie să fie modernizate. În cazul portului Constanța, unde sea efectuează transportarea unui volum mare de mărfuri, este esențial sa se construiască noi capacități. MT va asigura o mai bună coordonare între diferitele moduri de transport, pentru a veni în întâmpinarea nevoilor călătorilor. În ceea ce privește centrele urbane, ministerul va asigura dezvoltarea unui sistem inteligent de transport intermodal în principalele orașe din România prin politicile publice potrivite în acest sens. Ministerul va lua măsurile necesare pentru a adapta la cererea tot mai mare pentru astfel de servicii. În ultimii ani, în România s-a înregistrat o extindere tot mai mare a cererii de servicii de transport aerian, ducând la o creștere tot mai mare a numărului de pasageri transportați. De exemplu, în perioada 2007-2011, acesta a crescut de la 7,8 milioane/an la 10,8 milioane/an. Ulterior, în perioada 2014-2015, numărul de pasageri a crescut cu 15,3% și a plasat România pe locul al doilea în Europa în ceea ce privește creșterea numărului de pasageri.28 Standardele tehnice ale aeroporturilor trebuie să fie modernizate pentru a oferi servicii sigure și eficiente și, în acest scop, ministerul va face eforturi ca rețeaua aeriană din România să devină parte din rețea mai mare a „Cerului Unic European”. Acest lucru va conduce la evoluții economice pozitive și la creșterea siguranței aeriene. Ministerul își va intensifica și eforturile privind reabilitarea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelor feroviare, precum şi cele privind modernizarea infrastructurii de-a lungul feroviare coridoarelor TEN-T feroviare, astfel încât acest mod de transport să poată fi utilizat în mod eficient pentru susţine creşterea mobilităţii persoanelor şi bunurilor. Transportul feroviar oferă o alternativă transport mai ecologică, mai sigură şi mai eficientă economic, motiv pentru care creşterea ponderii acestuia în cadrul sistemului naţional de transport este de natură să genereze beneficii substanţiale la nivelul economiei naţionale. Obiectivele interoperabilității privind operațiunile internaționale ale rețelei TEN-T de bază ar trebui să fie atinse de MT. România ar trebui să facă parte din rețeaua feroviară europeană fără a se limita la standardele de siguranță și de capacitate, precum și să propună rute de tranzit atractive pentru mărfurile destinate Europei Centrale. Gestionarea eficientă a stimulentelor pentru serviciile de transport care îndeplinesc obligațiile de serviciu public (OSP) în sectorul feroviar reprezintă o provocare importantă pentru MT. Stimulentele, cum ar fi subvențiile OSP, nu ar trebui să ofere ajutor indirect companiilor existente. OSP ar trebui să ia în considerare relevanța economică și socială a serviciilor, numărul de persoane care le utilizează efectiv și să fie adaptate astfel încât să ducă la îmbunătățirea calității și eficienței serviciilor. Strategia europeană în domeniul transporturilor solicită în mod imperativ ca “până în 2050, majoritatea transportului de călători pe distanţe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată”. În aceste condiţii, având în vedere şi consideraţiile prezentate în capitolul I, promovarea transportului feroviar de călători, prin creşterea competitivităţii acestuia, trebuie să reprezinte o prioritate pentru statul român, atât prin prisma interesului naţional de consolidare a competitivităţii economiei naţoionale, cât şi prin prisma obligaţiilor asumate în calitate de stat membru al Uniunii Europene.. Patru programe principale sprijină acest obiectiv strategic:
Programul vizează în principal consolidarea sistemului de servicii publice pentru transportul feroviar al călătorilor care, prin prisma mecanismelor de finanţare a obligaţiilor de serviciu public, reprezintă principalul pilon al creşterii competitivităţii trnsportului feroviar în domeniul transportului de pasageri. Programul 2.2 – Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal al mărfurilor, deservit preponderent de modurile de transport ecologice Programul vizează construcția/modernizarea platformelor intermodale din România și, prin urmare, va promova containerizare îmbunătățită. Pentru perioada de planificare strategică 2016-2020, MT se va concentra pe investiții în București, Timișoara, Cluj-Napoca, Bacău și Oradea. De asemenea, programul vizează promovarea unor forme de transport intermodal precum RO-LA şi transportul intermodal de semi-trailere, în acord cu bunele practici din Europa unde astfel de forme de transport intermodal s-au dovedit eficiente şi atractive pentru clienţi. O condiţie esenţială pentru succesul acestui program este îmbunătăţirea cadrului legislativ, în sensul consolidării unui mediu concurenţial echitabil între modurile de transport. Programul 2.3 – Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători O problemă majoră a sistemului naţional de transport o reprezintă dezechilibrul creat de preponderenţa transportului rutier individual, care a generat o suprasolicitare excesivă a reţelei rutiere, cu consecinţe privind limitarea vitezelor de deplasare, creşterea exponenţială a frecvenţei accidentelor şi creşterea emisiilor de GES şi noxe. Soluţia raţională de corectare a acestui dezechilibru constă în crearea unei alternative atractive faţă de varianta transportului individual, prin consolidarea unui sistem competitiv de transport public, cu accent special pe transportul feroviar care prezintă unele avantaje economice importante. Acest program este complementar programului 2.1 şi vizează, în primul rând, completarea sistemului de servicii publice de interes naţional cu sisteme de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor în zona de influenţă a marilor oraşe. O astfel de abordare s-a dovedit o soluţie de succes în alte state europene şi este încurajată prin prevederile legislaţiei europene în vigoare. Transportul public din București nu este adaptat cererii actuale și nici nu răspunde noilor provocări urbane. Autoritatea metropolitană care a fost instituită prin Legea nr. 8/2012 nu a fost eficace în gestionarea și reglementarea transportului public în zona metropolitană. Programul urmărește crearea unui cadru instituțional adecvat pentru transportul urban în București și o mai bună cooperare între operatorii de transport, însă activitățile necesare în cadrul transportului nu sunt încă definite. Activitățile trebuie definite înainte de punerea în aplicare a planului. Programul urmărește dezvoltarea metroului din București (în special magistralele 5 și 6) drept coloană vertebrală a sistemului de transport public. Programul 2.4 – Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerian Programul vizează îmbunătățirea transportului aerian românesc prin dezvoltarea unei infrastructuri care să respecte siguranța și securitatea, care să respecte standardele tehnice obligatorii și care să utilizeze sistemele de asistență pentru navigație. Programul urmărește modernizarea sistemului de management al traficului aerian ce intră în Programul UE privind Cerul Unic European. Acest obiectiv strategic se bazează pe rezultatele programelor prezentate mai jos.
Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerian Programul 2.3. Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călători Programul 2.1. Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar al călătorilor Programul 2.2. Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal al mărfurilor, deservit preponderent de modurile de transport ecologice Măsuri Pogramul 2.4 2.4.1.1 Îmbunătățirea parametrilor tehnici ai aeroporturilor din România 2.4.2.1 Implementarea programului de punere în acțiune SESAR 2015 - Cluster 3 2.4.2.2 Măsură pentru optimizarea spațiului aerian disponibil Măsuri Programul 2.1 2.1.1.1 Îmbunătăţirea cadrului legislativ naţional 2.1.1.2 Adoptarea și implementarea unor contracte de servicii publice 2.1.1.3 Înfiinţarea şi operaţionalizarea Autorităţii de Reformă Feroviară 2.1.2.1 Adoptarea și implementarea unui plan de implementare a serviciilor cadenţate 2.1.2.2 Repararea şi întreţinerea liniilor în vederea implementării serviciilor cadenţate 2.1.3.1 Adoptarea și implementarea unui plan de achiziţie, precum și achiziția materialului rulant 2.1.3.2 Asigurarea materialului rulant necesar 2.1.4.1 Adoptarea și implementarea unui plan de integrare multimodală cu transportul aerian al pasagerilor 2.1.4.2 Realizarea legăturii feroviare Bucureşti Nord - Aeroportul Henri Coandă 2.1.4.3 Integrarea multimodală cu transportul rutier individual 2.1.4.4 Integrarea multimodală cu sistemele de transport public urban de pasageri Măsuri Programul 2.2 2.2.1.1 Dezvoltarea unei reţele de terminale intermodale administrate de CFR SA, conform recomandărilor Master Planului General de Transport al României 2.2.1.2 Adoptarea și implementarea unui plan de asigurare a unui parc de containere pentru traficul intern 2.2.2.1 Dotarea terminalelor intermodale cu echipamentele necesare 2.2.2.2 Îmbunătăţirea cadrului legislativ în scopul creşterii atractivităţii serviciilor de transport RO-LA şi a serviciilor de transport intermodal al semi-trailerelor 2.2.3.1 Definirea şi implementarea unui mecanism legislativ de susţinere financiară a operatorilor de transport intermodal feroviar-auto containerizat 2.2.3.2 Creşterea competitivităţii operatorului naţional de transport feroviar al mărfurilor
Măsuri Programul 2.3 2.3.1.1 Completarea cadrului legislativ naţional în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană cu privire la serviciile publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor 2.3.1.2 Modernizarea centurii feroviare a municipiului Bucureşti 2.3.2.1 Reformularea aranjamentelor administrative pentru AMTB 2.3.2.2 Restructurarea companiilor de transport public municipale 2.3.2.3 Adoptarea și implementarea unei strategii generale pe termen lung pentru AMTB și pentru serviciile de transport public din București 2.3.3.1 Crearea noii magistrale de metrou „M5” 2.3.3.2 Crearea noii magistrale de metrou „M6” 2.3.3.3 Extinderea magistralei M4 cu noua secțiune Parc Bazilescu-Străuleşti 2.3.3.4 Modernizarea magistralelor M1, M2 și M3 Resursele bugetare estimate a fi necesare pentru implementarea măsurilor și atingerea rezultatelor și impacturilor pentru perioada 2017-2020 au o valoare de 12 594 206 (000 Lei).
Programul 2.1. Creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar al călătorilorJustificare. Analizele statistice relevă că transportul feroviar de pasageri este prevalent pe reţeaua feroviară română. Acest tip de transport are o pondere de cca 75% din totalul traficului feroviar în ceea ce priveşte parcursul total al trenurilor (măsurat în tren-km). Pe de altă parte, strategia europeană în domeniul transporturilor solicită în mod imperativ ca “până în 2050, majoritatea transportului de călători pe distanţe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată”. În aceste condiţii, având în vedere şi consideraţiile prezentate în anexa 1, promovarea transportului feroviar de călători, prin creşterea competitivităţii acestuia, trebuie să reprezinte o prioritate pentru statul român, atât prin prisma interesului naţional de consolidare a competitivităţii economiei naţionale, cât şi prin prisma obligaţiilor asumate în calitate de stat membru al Uniunii Europene. În acest sens sunt relevante următoarele categorii de acţiuni strategice:
Analizele efectuate în vederea elaborării Master Planului General de Transport al României au condus la recomandarea unui model de servicii cadenţate pentru transportul pasagerilor, prezentat în figura următoare. Acest model trebuie implementat până în anul 2030. Evaluările efectuate cu ajutorul Modelului Naţional de Transport au demonstrat că implementarea acestui model de servicii poate conduce la o creştere a volumului de servicii de transport feroviar al pasagerilor (măsurat în pasageri-km) de cca 115% la nivelul anului 2030 în raport cu volumul înregistrat în anul 2012. În figura următoare este prezentată structura propusă a graficului de mers al trenurilor, unde fiecare linie reprezintă un tren la 2 ore. 
După cum s-a arătat în cadrul anexei 1, operatorul feroviar naţional de transport călători deţine o cotă de piaţă de peste 80% dar se confruntă cu un deficit acut de material rulant, atât în ceea ce priveşte capacitatea de transport, cât şi în ceea priveşte performanţele şi confortul care pot fi asigurate. Aspectul cel mai critic este cel referitor la capacitatea de transport. Cele cca 1500 de vagoane operaţionale permit punerea la dispoziţia clienţilor a unui număr de cca 1300 de trenuri pe zi, ceea ce conduce pe de o parte la imposibilitatea de a opera toate relaţiile de transport29, iar pe de altă parte la incapacitatea de a asigura o ofertă de servicii publice satisfăcătoare din punct de vedere al numărului de trenuri, al capacităţii disponibile şi al nivelului de confort. Această situaţie este generată de lipsa prelungită a finanţărilor destinate achiziţiei de material rulant nou, precum şi a finanţărilor destinate întreţinerii, reparării, reînnoirii şi modernizării materialului rulant existent. Ca urmare, este strict necesară identificarea şi implementarea unor soluţii de finanţare atât a achiziţiei de material rulant nou, cât şi a întreţinerii, reparării, reînnoirii şi modernizării materialului rulant existent. În ceea ce priveşte achiziţia de material rulant nou, în cadrul POIM30 sunt prevăzute fonduri nerambursabile pentru achiziţia unui pachet destul de consistent de material rulant nou. Achiziţia acestui material rulant şi punerea sa la dispoziţia operatorilor feroviari care au contracte de servicii publice constituie una dintre sarcinile principale ale Autorităţii de Reformă Feroviară (nou înfiinţată). Ar trebui luată în consideraţie inclusiv valorificarea facilităţilor de cofinanţare din fonduri nerambursabile a unor pachete de material rulant destinate implementării unor servicii de transport public de interes regional (ex: servicii suburbane în zona de influenţă a marilor oraşe). Pentru acoperirea integrală a necesităţilor de material rulant nou trebuie însă constituite inclusiv mecanisme de finanţare din fonduri publice naţionale. În ceea ce priveşte întreţinerea, repararea, reînnoirea şi modernizarea materialului rulant existent este necesară identificarea şi implementarea unor mecanisme legale de finanţare în cadrul mecanismului general de finanţare a obligaţiilor de serviciu public. Aceasta ar trebui să constituie o altă sarcină prioritară a Autorităţii de Reformă Feroviară.
Condiţia preliminară necesară pentru a asigura succesul unei astfel de abordări strategice constă în consolidarea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor, în principal prin îmbunătăţirea cadrului legislativ naţional în conformitate cu principiile stabilite prin legislaţia europeană cu privire la serviciile publice de transport feroviar al pasagerilor şi prin adoptarea și implementarea unor contracte de servicii publice bazate pe monitorizarea performanţei serviciilor de transport feroviar al călătorilor. Foarte multe dintre acţiunile strategice identificate mai sus sunt atribuite legal în sarcina Autorităţii de Reformă Feroviară, entitate nou înfiinţată, care trebuie operaţionalizată cu celeritate. Obiective. Programul 2.1 vizează să atingă până în 2020 următoarele rezultate: Rezultatul 2.1.1. Creşterea nivelului de performanţă şi eficienţă al sistemului de servicii publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor Contracte de servicii publice (CSP) pentru transportul feroviar de călători optimizate, care să conducă la creşterea cantitativă a ofertei de servicii publice prin creşterea cu 20% faţă de valoarea actuală a parcursului total al trenurilor de călători (măsurat în tren-km) care fac obiectul obligaţiei de serviciu public Rezultatul 2.1.2. Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul feroviar al călătorilor Plan de implementare a serviciilor cadenţate, conform cu recomandările Master Planului General de Transport al României, care să poată fi implementat pe măsură ce se va realiza achiziţionarea şi operaţionalizarea materialului rulant pe baza finanţărilor alocate în POIM. Creşterea cu 5% a vitezei tehnice a liniilor stabilite în planul de implementare a serviciilor cadenţate, prin realizarea de lucrări de reparaţie şi întreţinere finanţate din fondurile prevăzute în POIM. Rezultatul 2.1.3. Susţinerea logistică a serviciilor de transport feroviar al pasagerilor Creşterea cu 20% a capacităţii de transport a flotei de material rulant destinat transportului de călători în raport cu capacitatea de transport existentă Rezultatul 2.1.4. Integrarea transportului feroviar de pasageri în fluxuri intermodale destinate creşterii mobilităţii persoanelor Realizarea unui ritm de transport feroviar pe ruta staţia Bucureşti Nord- Aeroportul Henri Coandă la nivel de 300 călători pe zi (ţinta) faţă de cca 50 călători pe zi în prezent (nivelul de referinţă) Descriere. Programul conține inițiative legate de reorganizarea managementului serviciilor publice de transport feroviar al călătorilor, inclusiv recrutarea de personal specializat pentru ARF și elaborarea unor noi reglementări sectoriale și a contractelor OSP. Acesta include, de asemenea, un pachet de măsuri (de investiții și organizare) pentru o calitate sporită a serviciilor de transport de călători pe magistralele feroviare, introducând, printre alte îmbunătățiri, un orar de curse regulate. Factori de succes. Următorii factori sporesc succesul programului:
Măsuri. Măsurile care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.
Programul 2.2. Dezvoltarea unui sistem de transport intermodal al mărfurilor, deservit preponderent de modurile de transport ecologiceJustificare. Terminalele intermodale existente se află într-o stare deteriorată și nu își utilizează întregul potențial. În plus, transportul de mărfuri din România are un grad redus de containerizare. În prezent sunt transportate zilnic doar 13.000 de containere, ceea ce reprezintă doar 5% din transportul total de marfă din România (sursa MPGT). Această rată este cu mult sub media UE. Cu toate acestea, există un potențial economic semnificativ pentru transportul în containere, deoarece acesta permite un transport mai eficient și are mai puține efecte negative asupra mediului. În prezent, majoritatea containerelor sunt transportate de la București la Constanța, unde sunt operate 80% din containerele țării. Există, de asemenea, alte rute existente pentru containere, în special în Europa de Vest, de-a lungul coridorului pan-european IV și la nord spre coridorul IX. Programul își propune să promoveze containerizarea în România prin dezvoltarea unei rețele durabile de terminale intermodale. Pentru perioada de programare 2014-2020, următoarele investiții în orașe trebuie să fie concentrate în orașele: București, Timișoara, Cluj-Napoca, Bacău, Oradea. Principalul obstacol în calea unei mai bune dezvoltări a transportului în containere este calitatea scăzută a serviciilor de transport feroviar și lipsa facilităților intermodale de-a lungul rutelor comerciale. Acest program are scopul de a facilita dezvoltarea containerizării prin consolidarea rețelei de platforme intermodale din țară. Rețeaua viitoare, așa cum este definită de MPGT, necesită două dimensiuni:
Pentru perioada de planificare strategică 2016-2020, investițiile vor fi concentrate în București, Timișoara, Cluj Napoca, Bacău și Oradea. Așadar MPGT prevede închiderea platformei actuale București Noi și construirea unui nou terminal cu capacitate îmbunătățită, amplasat în apropierea șoselei de centură a Bucureștiului și a autostrăzii Bucureștiului, pentru a avea, în viitor, posibilitatea de a fi transformat într-un terminal tri-modal, conectat la Canalul Dunăre-București. În paralel, facilitățile logistice din porturi trebuie să fie consolidate (a se vedea Programul 1.3, rezultatul 1.3.2 și 1.3.3). Obiective. Programul 2.2 vizează să atingă până în 2020 următoarele rezultate: Rezultatul 2.2.1. Promovarea prioritară a transportului intermodal feroviar-auto containerizat Creșterea TEU manipulat zilnic la 382 TEU (țintă) de la 101 TEU (nivelul de referință pentru 2011) Rezultatul 2.2.2. Promovarea transportului RO-LA şi a transportului intermodal de semi-trailere Realizarea unui ritm mediu de 2 trenuri RO-LA pe săptămână (ţintă) faţă de 0 în prezent (nivelul de referință) Realizarea unui ritm mediu de 1 tren de semi-trailere pe săptămână (ţintă) faţă de 0 în prezent (nivelul de referință) Rezultatul 2.2.3. Creşterea competitivităţii transportului intermodal pe piaţa internă a transporturilor de marfă Implementarea unui mecanism de susţinere financiară a operatorilor feroviari şi rutieri implicaţi în transportul intermodal, care să asigure compensarea diferenţei dintre costuri şi venituri Finalizarea procesului de creştere a competitivităţii operatorului naţional de transport feroviar al mărfurilor Descriere. Programul include toate investițiile legate de dezvoltarea platformelor logistice:
Factori de succes. Următorii factori sporesc succesul programului:
Măsuri. Măsurile care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.
Programul 2.3. Consolidarea integrării regionale și municipale a transportului public de călătoriJustificare. Una dintre problemele cheie privind optimizarea, echilibrarea şi eficientizarea sistemului naţional de transport constă în creşterea nivelului de competitivitate a transportului public de călători, astfel încât acesta să devină o alternativă atractivă în raport cu varianta transportului rutier individual (cu autoturismele). Rezultatele studiilor ştiinţifice, care indică superioritatea transportului feroviar în ceea ce priveşte eficienţa energetică, siguranţa şi nivelul scăzut al emisiilor de GES şi noxe, conduc spre necesitatea de a asigura, prin politici publice şi strategii adecvate, condiţiile pentru creşterea gradului de utilizare a transportului feroviar în cadrul transportului public de călători. Programul 2.1 de mai sus este orientat spre atingerea acestor deziderate în ceea ce priveşte transportul interurban de călători pe distanţe medii şi mari. În cadrul acestui program se pune problema tratării unor aspecte complementare programului 2.1, respectiv problema transportului suburban în zona de influenţă a marilor oraşe din România. Oraşe precum Bucureşti, Cluj, Timişoara, Braşov, Iaşi, Constanţa, Craiova, Galaţi ş.a. reprezintă poli economici regionali care generează fluxuri importante de transport în zonele adiacente, în principal pentru deplasarea personalului rezident în aceste zone care este angajat în unităţile economice din oraşele respective. Oferta de servicii de transport feroviar destinate preluării acestor fluxuri de transport nu este satisfăcătoare nici în ceea ce priveşte capacitatea de transport, nici în ceea ce priveşte orarul, performanţa şi calitatea serviciilor, fapt care determină orientarea clienţilor preponderent către transportul individual sau către transportul public rutier, cu consecinţe privind menţinerea solicitării excesive a infrastructurii rutiere, menţinerea la nivel ridicat a frecvenţei accidentelor rutiere şi menţinerea la nivel ridicat a costurilor globale generate de transporturi în cadrul economiei naţionale. Ca urmare, este necesară adoptarea măsurilor necesare pentru promovarea prioritară a unor sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor în zona de influenţă a marilor oraşe. Primul pas în acest sens trebuie să vizeze completarea cadrului legislativ în baza prevederilor Regulamentului (UE) nr. 1370/2007, care permite fundamentarea unor mecanisme legale pentru susţinerea de către autorităţile locale a unor astfel de sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor. Mai mult decât atât, dezvoltarea unor sisteme de transport feroviar public de interes regional poate fi susţinută inclusiv prin valorificarea fondurilor europene nerambursabile destinate obiectivelor de interes regional (ex: pentru achiziţionarea materialului rulant destinat transportului suburban în zona marilor oraşe). În acest context, un obiectiv important constă în centurii feroviare a municipiului Bucureşti, care poate fi valorificată în sensul integrării multimodale a transportului feroviar suburban în zona metropolitană Bucureşti cu transportul public urban al capitalei. Oferta serviciilor de transport public urban, cum ar fi serviciile de transport cu tramvaie, troleibuze și autobuze, este nesatisfăcătoare în orașele românești, infrastructura fiind în stare proastă și nu a fost dezvoltată în ultimii ani. O mare parte din parcul auto/parcul de vagoane este învechită, iar serviciile nu satisfac cerințele pasagerilor. În același timp, zonele urbane au trebuit să facă față unui număr tot mai mare de autoturisme pe căile rutiere. Acest lucru duce la situații critice legate de congestionarea traficului, spațiul de parcare, siguranța rutieră și emisiile de GES. Bucureștiul este cel mai mare centru economic al României, iar transportul este esențial pentru competitivitatea acestuia. În ciuda încercărilor recente de îmbunătățire a serviciilor de transport și a infrastructurii, există probleme ce constituie constrângeri majore în ceea ce privește transportul durabil al persoanelor și bunurilor în capitală. In orașele mari pot fi observate, în general, următoarele probleme: (i) lipsa coordonării pentru a investi în infrastructuri noi; (ii) lipsa de prioritizare a transportului urban prin benzi pentru autobuze cu semafoare dedicate; (iii) lipsa integrării serviciilor de transport public (iv) lipsa coordonării serviciilor de transport cu metroul și cu autobuzul, (v) lipsa dezvoltării serviciului feroviar suburban, (vi) nivelul crescut de microbuze private în serviciile publice din cadrul marilor orașe. Problemele legate de transportul public în orașe se datorează unor politici inconsecvente, unui cadru juridic dezordonat și absenței unui plan strategic pentru transportul urban în București. Există o coordonare limitată între oferta de servicii de transport cu metroul și serviciile de transport cu autobuzul și tramvaiul. Există două entități diferite responsabile cu transportul urban în București, Metrorex, o societate pe acțiuni sub mandatul MT, este responsabilă pentru metroul bucureștean, iar RATB, o entitate autonomă subvenționată de Consiliul General al Municipiului București, asigură servicii de transport cu autobuze și tramvaie. Pentru a aborda problemele legate de transportul public din București, a fost înființată Autoritatea Metropolitană de Transport București, la inițiativa Ministerului și a Primăriei Municipiului București. Până în prezent, AMTB nu a oferit nici un rezultat în privința îmbunătățirii situației transportului public urban. În acest scop, AMTB nu a reușit să îmbunătățească coordonarea între următoarele moduri de transport: autobuze, metrou, transport feroviar și transport urban. Prin urmare, ministerul va face astfel încât să asigure atât operaționalitatea acestei autorități, cât și adoptarea și implementarea unei planificări strategice. Autoritatea Metropolitană de Transport ar trebui să aibă personalitate juridică, care i-ar permite să gestioneze mai direct modurile de transport. Activitatea de exploatare a metroului se desfasoara conform reglement si autorizarilor organismului aflate in subordinea MT (AFER, CENAFER). Contractul de servicii publice de transport cu metroul a fost incheiat de Metrorex S.A. cu Ministerul Transporturilor ca autoritate contracenata pe perioada 1 mai 2016 31 Decembrie 2018 si aprobat prin OMT nr 350/ 2016 in conformitate cu reglamentul CE nr 1370/ 2007, pirvind serviciile de transport feroviar si rutier calatori. În prezent, aranjamentele administrative ale AMTB nu sunt clare pentru punerea în aplicare a măsurilor. Este necesar să se redefinească aranjamentele. De asemenea, se recomandă ca RATB să fie obligată să țină seama separat de operarea troleibuzelor, tramvaielor și autobuzelor și ca transportul cu autobuzul să fie, de asemenea, restructurat într-o serie de centre de profit separate, în vederea pregătirii pentru trecerea la un sistem de licitație competitivă. Este necesar ca orice operator de transport public să fie constituit ca o societate comercială obișnuită, supusă constrângerilor în materie de faliment. În prezent, acest lucru nu se întâmplă. În ceea ce privește alte centre urbane din România, cum ar fi Craiova, Iași, Cluj, Timișoara, Oradea, Suceava, Bacău și Brașov, ministerul urmărește instituirea unor politici publice adecvate pentru sprijinirea dezvoltării sistemelor de transport urban inteligente și intermodale care, în același timp, au o amprentă de carbon redusă. Așadar vor fi oferite servicii de transport obligatorii referitoare la toate modurile de transport. Este imperativ ca nevoile cetățenilor să fie acoperite în ceea ce privește transportul feroviar suburban pentru orașele importante. Obiective. Programul 2.3 vizează să obțină până în 2020 următoarele rezultate: Rezultatul 2.3.1. Promovarea unor sisteme de servicii publice de interes regional pentru transportul feroviar al pasagerilor în zona de influenţă a marilor oraşe Adoptarea unei legi privind aplicarea prevederilor Regulamentului (UE) nr. 1370/2007 în ceea ce priveşte finanţarea obligaţiilor de serviciu privind transportul urban şi suburban de călători (inclusiv a transportului feroviar suburban) Rezultatul 2.3.2. Promovarea unui sistem integrat și eficient de transport urban în zona metropolitană București Autoritatea Metropolitană de Transport București, care să fie operațională și cu o strategie metropolitană de transport public adoptată, precum și cu un sistem tarifar integrat operațional (țintă), față de planuri de dezvoltare care sunt în prezent separate (nivelul de referință) Rezultatul 2.3.3. Dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport urban din București Kilometri de linii de metrou construite până la 19 km (țintă) de la 0 km (nivelul de referință) Numărul mediu de pasageri pe zi la metrou la 700 000 pe zi în 2020 (țintă,) de la 600 000 pe zi (nivelul de referință) Descriere. Investițiile Programului urmăresc dezvoltarea metroului din București și includ:
Factori de succes.
Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.
Programul 2.4. Realizarea unei zone de transport unice în transportul aerianJustificare. Transportul aerian de pasageri este în continuă creștere în România, în prezent aceasta ocupând locul al doilea în Europa în ceea ce privește creșterea numărului de călători. Așadar numărul total de pasageri din aeroporturile din România a crescut cu 15,3% în perioada 2014-2015 și se așteaptă ca această creștere să continue în următorii ani, cu condiția ca aeroporturile să răspundă concurenței internaționale. Principalele aeroporturi din România sunt următoarele: aeroportul internațional Henri Coandă București și aeroporturile din Timișoara, Iași, Cluj-Napoca și Bacău. Aceste aeroporturi fac așadar parte și din rețeaua TEN-T. Aeroporturile din București, Timișoara și Constanța se află sub coordonarea ministerului, în timp ce aeroporturile din Iași, Bacău și Cluj-Napoca sunt coordonate de către autoritatea locală a județelor respective. Transportul aerian nu este important doar pentru deplasările internaționale, ci și pentru faptul că oferă o alternativă la transportul rutier și feroviar care leagă principalele centre regionale de București. În timp ce cererea pentru transportul aerian este în creștere, majoritatea aeroporturilor au atins capacitatea maximă și se confruntă cu uzarea infrastructurii aeroportuare. Ministerul trebuie să se asigure că aeroporturile iau măsuri importante pentru a-și îmbunătăți calitatea și serviciile pentru a se adapta creșterii numărului de călători. Pentru asigurarea creșterii viitoare a traficului aerian, ministerul trebuie să asigure modernizarea infrastructurii aeroporturilor strategice și trebuie să-și îmbunătățească conectivitatea cu alte rețele de transport, cum cea feroviar și cea de autostrăzi, iar în cazul Bucureștiului, inclusiv legătura cu metroul. Pentru această perioadă de planificare strategică, ministerul se va concentra pe șase aeroporturi și aerodromuri-cheie (Henri Coandă – București, Cluj-Napoca, Timișoara, Craiova, Sibiu și Bacău). Obiectivul ministerului este acela de a susține dezvoltarea sistemului de management al traficului aerian în cadrul strategiei Cerul Unic European. Obiectiv. Programul 2.4 trebuie să atingă următoarele rezultate până în 2020: Rezultatul 2.4.1. Aeroporturile din România vor dezvolta capacitatea operațională cu respectarea reglementărilor privind siguranța aviației (Craiova, Sibiu, Cluj-Napoca, Timișoara și Henri Coandă – București) Creșterea spațiului pentru platformă cu 40% Creșterea numărului curselor de aeronave ale Aeroportului Henri Coandă – București cu 10%, de la 108.566 în 2019 (nivelul de referință) Rezultatul 2.4.2. România va participa la dezvoltarea Cerului Unic European Implementarea în România de 4 noi funcționalități ATM (țintă), de la 0 funcționalități (nivelul de referință) Implementarea completă a programului SESAR privind managementul traficului aerian Descriere. Intervențiile sunt necesare în principal la următoarele niveluri:
Factori de succes.
Măsuri. Principalele măsuri care vor contribui la atingerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.
Yüklə 1,97 Mb. Dostları ilə paylaş:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||