Landtag von NÖ, VIII. Gesetzgebungsperiode

Diese Modellfälle, die vom Institut für Raumplanung offeriert werden, sind nicht theoretischer Natur, sie wurden schon im Ausland erprobt, und man hat damit die besten Erfahrungen gemacht. Sicherlich müssen diese Erfahrungen auch in dem Sinne eine Korrektur erfahren, daß wir im Vergleich zu den anderen Ländern ja ein kleines Land sind. Wir müssen daher in den Großenordnungen vernünftige Maßstäbe anlegen. Das Institut meint, daß ein Ort mit 2000 Einwohnern durchaus die Chance hätte einen solchen Industrieschwerpunkt zu bilden. Das Institut gibt auch den Hinweis auf drei Bedeutungsstufen, die innerhalb einer Periode von 15 Jahren angestrebt werden sollen. Zu den Industrieschwerpunkten erster Ordnung zählen Krems, St. Pölten und Wiener Neustadt. Laut einer Prognose wird es möglich sein, in jedem dieser Orte innerhalb einer Zeitspanne von 15 Jahren rund 2500 Arbeitsplätze zu installieren. Die zweite Gruppe der Industrieschwerpunkte wird zusammengefaßt in die Gebiete Bruck/Leitha, Gmünd, Hollabrunn, Horn, Mistelbach, Waidhofen/Thaya, Zwettl-Stadt, Amstetten, Gänserndorf, Leobersdorf, Neunkirchen, Ternitz, Stockerau, St. Valentin, Tulln und Ybbs an der Donau. In diesen Gebieten, die nicht mehr solche Ballungskräfte darstellen, sollten innerhalb dieser Periode von 15 Jahren je 1000 Arbeitsplätze neu hinzukommen können. Die dritte und letzte Gruppe, die hier offeriert wird, umfaßt die Gebiete Eggenburg, Hainburg, Laa/Thaya, Langenlois, Scheibbs, Traisen, Lilienfelld, Waidhofen/Ybbs, Wolkersdorf, Zistersdorf, Berndorf, Ebenfurth, Ebergassing, Gramatneusiedl, Ebreichsdorf, Weigelsdorf, Unterwaltersdorf, Fischamend, Gloggnitz, Herzogenburg, Leopoldsdorf, Marchfeld, Melk, Neulengbach, Pöchlarn, Traismauer, Wieselburg und Wilhelmsburg.Diese Gruppe, so wird angedeutet, kann in den nächsten 15 Jahren nur mehr einen Zuwachs von je 300 Arbeitsplätzen erreichen.

Diese Durchleuchtung unseres Landes gibt uns natürlich die Möglichkeit, entsprechende Schlußfolgerungen daraus zu ziehen. Es wird vorwiegend darauf ankommen, wie die verantwortlichen Stellen, die an den Hebeln der Wirtschaft des Landes und des Bundes sitzen, dieses Material verwerten. Die niederösterreichische Bevölkerung hat Jahre der Entbehrung auf sich nehmen müssen. Sie ist heute noch - im Vergleich zu den übrigen Bundesländern - in einer Rolle des Stiefkindes. Wir als die Vertreter !der Bevölkerung Niederösterreichs sollten doch alle Möglichkeiten, die sich ergeben, wahrnehmen, um nicht nur in der Theorie, sondern auch in der Praxis Taten zu setzen, die das Leben der Bevölkerung etwas inhaltsvoller und auch materiell ausgeglichener gestalten.

(Beifall bei der SPÖ.)
DRITTER PRÄSIDENT REITER: Zum Wort gelangt Herr Abg. H u b i n g e r .
Abg. HUBINGER: Herr Präsident! Hohes Haus! Meine Damen and Herren! Frau Kollegin Körner hat ein Klagelied über die schlechten Straßen des Waldviertels angestimmt. Frau Kollegin, ich glaube, wir könnten gemeinsam singen: 0 wie schlecht ist mir auf vielen Straßen unseres Landes. (Abg. Jirovets: ein neues Volkslied!)

Ich möchte aber jetzt nicht nur das Negative, sondern auch das Positive herausheben. Ich will mich bemühen, die Ursachen zu suchen, warum unseren Wünschen nicht überall entsprochen wurde und warum wir auf Landes- wie auf Bundesstraßen noch sehr viel Arbeit vor uns liegen haben. Der Straßenbau ist einer der größten Ansatzposten in unserem Budget. Ich will mich aber nicht nur mit den Landesstraßen befassen, sondern mit der Frage: Was ist bei uns in Niederösterreich überhaupt auf den Straßen verbaut und aufgewendet worden? Für die Kategorien Landesstraßen, Landeshauptstraßen, Bundesstraßen und auch auf der Autobahn, die in unserem Land liegt, ist eine Summe von 1.534,255.000 Schilling aufgewendet und verbaut worden. Wie sieht das nun im Lande aus? Da wird vielleicht so mancher meinen, da ist ja viel zuwenig geschehen, wenn auf unseren 10.536 km Landes- und Landeshauptstraßen im heurigen Jahr ein Betrag von insgesamt 558,685.000 Schilling, also einschließlich Personal, Maschinen, Winterdienst, Ausrüstung und der Gemeindebeitrage, aufgewendet wurde.

Wir haben heuer und im Jahre 1965 endlich eine wichtige Marke überschritten. Ich will damit sagen, daß wir von den 10.600 km Landes- und Landeshauptstraßen nunmehr 5415 km staubfrei haben; das heißt, daß wir noch 5200 km im Schotter liegen haben. Wenn wir bedenken, daß wir im Jahre 1966 401 km dieser Landes- und Landeshauptstraßen staubfrei machen konnten, und rechnen diese Strecke um, dann könnten wir 10 bis 12 Jahre zu tun haben, um sämtliche Landes- und Landeshauptstraßen staubfrei zu bekommen. Daß dieses Programm verwirklicht werden konnte, ist nicht nur ein Verdienst der Firmen, sondern vor allem unserer Straßenmeistereien. Die Straßenwärter haben in Eigenregie einen Großteil der Arbeiten geleistet, denn sonst hätte das Geld lange nicht gereicht, um dieses Pensum zu bewältigen.

Nun fragen wir uns, was kostet der Kilometer Landesstraße und Landeshauptstraße im Durchschnitt, wenn wir 400 Kilometer verbaut haben? Wenn wir sowohl die Mittel, die zum effektiven Verbauen einschließlich der Interessentenbeitrage der Gemeinden zur Verfügung stehen, und auch die Beträge berücksichtigen, die die ÖMV für die Straßen gibt, die sie dringend braucht, und die Voranschlagsansätze des ordentlichen und außerordentlichen Budgets sowie die Mittel des Sonderbauprogrammes dazunehmen - das allerdings 1966 einmalig und erstmalig war -, so kostet der Kilometer Landesstraße und Landeshauptstraße heute ca. 43.000 Schilling. Wie sieht es im kommenden Jahr aus?

Im Jahre 1967 haben wir nicht das Sonderbauprogramm zur Verfügung, es wurden noch keine Nachtragskredite bewilligt; nur ein effektiver Betrag in der Höhe von 73 Millionen Schilling steht zur Verfügung; dazu kommen natürlich noch die Gemeindebeiträge. Ich möchte daher an den Herrn Landeshauptmann die Bitte richten, im Laufe des Jahres - sei es als Sonderbauprogramm oder im Wege von Nachtragskrediten - aufzustocken. Ansonsten würde es nicht möglich sein - sprechen wir es offen aus -, nur ein Firmenbaulos durchführen zu können. Wir müssten mit dem zufrieden sein, was wir durch die Staubfreimachung durch unsere Straßenwärter erreichen können. In dieser Summe ist nicht nur die Verbauung und Straubfreimachung inbegriffen, es sind darin auch die Brückenarbeiten beinhaltet, die auch 20 Millionen Schilling blockieren. 33 Brücken wunden neu gebaut, 12 wurden umgebaut.

Wie ist nun der Bedarf für das Jahr 1967? Die ansehnliche Summe von 24 Millionen Schilling ist für Erhöhung der Löhne, des Materials und der Fuhrwerke notwendig, um das gleiche Pensum bewältigen zu können. Es wunde gestern unter anderem von der Gemeindezusammenlegung und heute von der Raumplanung im Zusammenhang mit der Schulreorganisation gesprochen. Wenn wir bedenken, daß nun die Kinder der Schulen, die aufgelassen werden sollen, weil sie entweder nur einklassig geführt werden oder zuwenig Schülerzahlen aufweisen, zu den neuerstandenen Schulen gebracht werden müssen, so wind ein Betrag von über 480 Millionen Schilling notwendig werden, den wir bis zur Abschließung der Schulreorganisation für Zufahrtsmöglichkeiten brauchen würden. Leider wurde auch im Jahre 1966 Niederösterreich wieder von einer schweren Hochwasserkatastrophe heimgesucht. Die Schäden auf den Landesstraßen und Landeshauptstraßen betrugen 12 Millionen Schilling. Da dieser Betrag nicht vorhanden war, konnten nur provisorische Instandsetzungsarbeiten durchgeführt werden, die nunmehr im kommenden Jahr wieder saniert werden müssen. Gestatten Sie mir - so wie dies auch Frau Abgeordnete Körner getan hat -, auf die Bundesstraßen zurückzukommen. Ich schließe mich den Ausführungen des Kollegen Kaiser vollinhaltlich an: Das Gefälle von West nach Ost, das sowohl im Einkommen pro Kopf der Bevölkerung als auch hier im Straßenbau aufscheint, ist unhaltbar. In Niederösterreich gibt es 79 Bundesstraßenzüge, die unser Land durchqueren, mit mehr als 3000 km.

Es wurden im Lande Niederösterreich im heurigen Jahr von seiten des zuständigen Ministeriums 631 Millionen Schilling zugeteilt, dazu kamen an Strafgeldern 8,9 Millionen Schilling - vielleicht haben wir dazu auch etwas beigetragen. Es wurden an mehr als 140 Kilometern gebaut. Bei 35 Kilometern handelt es sich um einen Vollausbau, bei dem der Kilometer mehr als 4 Millionen Schilling kostet, weil hier in frostsicherer Unterbau hergestellt werden muß, es muß entwässert werden; denn man will das Geld nicht für Straßen verwenden, die dann im nächsten Winter wieder Schäden aufweisen. Auf einer Strecke von 102 Kilometern wurden neue Tragschichten aufgelegt. Trotzdem haben wir noch 71 Kilometer Bundesfeldwege; das heißt, die Straßenzüge sind als Bundesstraßen in der Karte eingezeichnet, es sind aber Schotterstraßen. Allerdings ist auch hier im Laufe der vergangenen Jahre ein bedeutender Fortschritt zu verzeichnen. Im Jahre 1960 hatten wir noch 462 Kilometer Schotterstraßen, es wurden also seither 391 Kilometer saniert. Dazu kamen die Schäden durch das Hochwasser, deren Beseitigung von der präliminierten Summe wieder Kosten in Ger Höhe von 9,5 Millionen Schilling erforderte; dadurch konnte natürlich auch weniger gebaut wenden. Nun kam eine Weisung des Bautenministeriums, die folgendes besagt: „Entsprechend der Weisung des Bundesministeriums für Bauten und Technik soll sich das Baugeschehen bis 1970 in erster Linie auf dem sogenannten bevorzugten Bundesstraßennetz, welches in Niederösterreich eine Länge von 1011 Kilometern hat, abwickeln.“ Es handelt sich hier um die E-Straßen, die unter der Bezeichnung „Europastraße 7'“ das Land durchqueren und damit den Anschluß an die Nachbarländer herstellen. Es kann jedoch schon jetzt gesagt wenden, daß durch die Drosselung des Kredites - auf den ich noch zu sprechen komme - für das Jahr 1966 die neuen Baumaßnahmen erst Ende Dezember bzw. Anfang Jänner des nächsten Jahres begonnen werden können. Warum? Weil hier nicht nur von dem Betrag von 750 Millionen Schilling, der Niederösterreich auf Grund der Kilometer zustehen würde, nur 613 Millionen zur Verfügung standen, sondern weil auch die Ausschreibung der Baulose hinausgezogen wurde. Ich hatte einmal die ehrenvolle Aufgabe, im Auftrage des verstorbenen Herrn Landeshauptmannes diesbezüglich im Ministerium vorzusprechen. Erst nach dem Tode des Herrn Landeshauptmannes ist es gelungen, daß die 13 Baulose für Niederösterreich auf Bundesstraßen, die im ganzen Lande verteilt sind, ausgeschrieben werden konnten. Hier hat es fast den Anschein gehabt, als würde gegen Niederösterreich eine Mauer aufgerichtet sein.

Wie liegt nun der Bedarf für das Jahr 1967? Er liegt, und das ist nicht überheblich, bei 750 Millionen Schilling. Nach der Dotierung im Bund und nach der Kilometeranzahl Niederösterreichs wäre das der geringste Anteil. Für das Jahr 1968 müßte mit Rücksicht auf die höheren Löhne auf 775 bis 800 Millionen Schilling aufgestockt werden. Die Eingange aus dem Zuschlag zur Mineralölsteuer rechtfertigen den Kreditanspruch des Landes Niederösterreich. Für den Bau der Bundesstraßenbrücken ist im Entwurf des nächstjährigen Bauprogrammes ein Betrag von 85 Millionen Schilling eingesetzt, also bedeutend mehr als im heurigen Jahr. Von dem genannten Betrag sind 38 Millionen Schilling für neu zu beginnende Brückenbauten vorgesehen. Dazu ist folgendes zu sagen: Wie verlautet, muß bereits im nächsten Jahr mit der Planung und den Vorarbeiten für die Ausschreibung des Baues der Donaubrücke in Krems begonnen werden. Hohes Haus! Wir beneiden die Kremser darum nicht. Wir kennen die Kremser Brücke nach Mautern und auch die Ortsdurchfahrt und bestreiten daher nicht die Zweckmäßigkeit des neuen Projekts. Darf ich jedoch daran erinnern, daß in früheren Jahren hier, an dieser Stelle, einige Resolutionsantrage eingebracht wurden, und zwar zum Bau einer Donaubrücke bei Melk; dadurch soll eine Verbindung des Waldviertels mit dem Wienerwald geschaffen werden. Außerdem ist eine Donaubrücke bei Stopfenreith t notwendig, die den Raum des Marchfeldes mit dem südlichen Gebiet Niederösterreichs und dem Burgenland verbinden soll. Und nun die Überraschung: Beiden Projekten kann nicht nähergetreten werden, Lassen Sie mich von dieser Stelle dazu ein offenes Wort sprechen. Die Ursache liegt darin, daß im Bundesstraßengesetz die Zubringerstraßen zur Donau keine Bundesstraßen sind. Sowohl die Zubringerstraße in Stopfenreith als auch jene in Melk sind Landesstraßen. Das Bundesgesetz müßte geändert werden, damit, wie der Herr Präsident Sigmund bereits sagte, mehr Straßen in die Bundeskompetenz übernommen werden, so daß auch diese notwendigen Nord-Süd-Verbindungen auf Kosten des Bundes durchgeführt werden können.

Nach dieser Feststellung ist noch folgendes zu erwähnen: Nachdem nunmehr 12 oder 13 Baulose zur Ausschreibung gelangten, hoffen wir, daß Niederösterreich auf Grund der Vorkommnisse im Ministerium günstiger als bisher behandelt wird. Zur Realisierung des Bundesbauprogrammes einschließlich Brücken- und Hochbau brauchen aber die personalführenden Stellen des Amtes der Landesregierung die notwendigen Voraussetzungen. Es muß unbedingt zusätzlich Personal eingestellt wenden - es sind noch offene B-, C- und D-Posten vorhanden -, da es sonst passieren könnte, daß das Bundesministerium für Bauten und Technik ,die Durchführung der Bauvorhaben mit der Bedingung genehmigt, daß die Vorarbeiten genau nach den Vorschriften der Ausschreibungen geleistet werden, und die niederösterreichische Landesbaudirektion das Arbeitspensum nicht verkraften kann. Ich appelliere daher von dieser Stelle aus, dafür Vorsorge zu treffen, damit uns nicht eines Tages der Vorwurf gemacht wird, daß wir nicht imstande sind, die zur Verfügung stehenden Mittel zu verbauen.

Nun kurz noch einiges über die Frequenz auf unseren Straßen. Mit Stichtag 31. Dezember 1965, also vor einem Jahr, waren 281.730 Kraftfahrzeuge ohne Mopeds und ohne Anhänger, das sind 21,4 Prozent des gesamten österreichischen Kraftfahrzeugbestandes, auf unseren Straßen. Da Niederösterreich keine Hauptstadt besitzt und Wien mitten in Niederösterreich liegt, müssen wir auch die Wiener Kraftfahrzeuge, die jia nicht allein auf Wiener Boden bleiben, sondern den wirtschaftlichen Bedürfnissen und Verpflichtungen entsprechend in das Land hinaus strömen, dazuzahlen. Es sind mit 284.000 Kraftfahrzeugen auch 21 Prozent, so daß die beiden Bundesländer zusammen einen Kraftfahrzeugbestand von 43 Prozent des ganzen österreichischen Bestandes haben. Diese Kraftfahrzeuge benützen Niederösterreichs Straßen. Außerdem kommen auf Grund des wirtschaftlichen Zentrums der Bundeshauptstadt auch noch die Fahrzeuge aus Oberösterreich, der Steiermark und den anderen Bundesländern nach Wien und benützen somit ebenfallls Niederösterreichs Straßen. Darum stellen wir die berechtigte Forderung, Niederösterreich in der Dotierung der Bundesstraßen nicht zu benachteiligen, sondern bevorzugt zu behandeln.

Wenn ich nun zwischen den einzelnen Bundesländern einen Vergleich ziehe, so ergibt sich für Niederösterreich mit 3069 km Bundesstraßen und 10.000 km Landesstraßen ein Verhältnis von 1:3,45. In Kärnten beträgt das Verhältnis 1 : 1,18, also fast 1 : 1, in Burgenland ist das Verhältnis 1 : 1, diese Angabe stimmt jedoch nicht mehr ganz, weil in der letzten Zeit Gemeindestraßen in die Landeskompetenz übernommen wurden. Salzburg hat ein Verhältnis von 0,77 : 1, also weniger Kilometer an Landesstraßen als Bundesstraßen, Steiermark 2,3 : 1, Tirol 1 : 1, Vorarlberg 1 : 2,29 und in Oberösterreich liegt das Verhältnis ähnlich wie bei uns 1 : 3,04.

Meine Damen und Herren des Hohen Hauses! Wie erging es Niederösterreich in den letzten Jahren bezüglich der Dotierung der Bundesstraßen? Ich habe mich der Mühe unterzogen, für die Jahre 1958 bis 1964 Vergleiche anzustellen, will aber nur die letzten Jahre herausgreifen. Unter Berücksichtigung der Kilometeranzahl hat Niederösterreich im Jahre 1962 um 40,9 Millionen weniger Mittel bekommen, im Jahre 1963 um 23,8 Millionen, im Jahre 1964 um 97,9 Millionen, 1965 um 93,6 Millionen und 1966 um 123,76 Millionen Schilling. überlegen wir uns einmal, wie es um den Ausbau von Niederösterreichs Straßen bestellt wäre, wenn uns diese Mittel zur Verfügung gestanden wären. Daß sich der verstorbene Herr Landeshauptmann Hartmann bemüht hat, Niederösterreich den ihm rechtmäßig zustehenden Platz einzuräumen, beweist eine Niederschrift: „Landeshauptmann Hartmann hat am 25. Mai eine Forderung an das Bundesministerium um einen Zusatzkredit von 104 Millionen Schilling gestellt, um Niederösterreich an die anderen Bundesländer anzugleichen." Darauf erfolgte keine Antwort. Am 9. Mai wurde von seiten des Landes darauf hingewiesen, daß infolge der bereits vorgeschrittenen Jahreszeit nur mehr 79,650.000 Schilling verbaut werden könnten. Es erfolgt abermals keine Antwort. Im November ist es dann endlich gelungen, noch 15 Millionen Schilling und die Genehmigung der Ausschreibung der 13 Baulose zu erreichen. Das gibt mir den Anlaß - ich glaube, daß ich hier die Unterstützung des Hohen Hauses haben werde -, einen Resolutionsantrag einzubringen (liest):

„Die Landesregierung wird aufgefordert, beim Bundesministerium für Bauten und Technik zu erreichen, daß jene Finanzmittel des Bundes, die dem Ausbau und der Erhaltung der Bundesstraßen im Wege der Auftragsverwaltung dienen, den Bundesstraßenverwaltungen in den Ländern nach dem Verhältnis der in den Bundesländern gelegenen km an Bundesstraßen zur Verfügung gestellt und zugewiesen werden."

Meine Damen und Herren! Ich glaube, die Frau Kollegin Körner hat hier schon versucht, die Ursachen zu finden, weshalb wir nicht so rasch, wie wir es wünschen, weiterkommen. Ich möchte nur noch kurz einige Bemerkungen zum Autobahnbau machen. Die Strengbergangelegenheit hat uns sehr unangenehm berührt. Wie wir erfahren haben, erfolgte der Anschluß der Autobahn bis zum Auhof. In Niederasterreich haben wir derzeit 175 km Autobahnen. Im heurigen Jahr wurden 335 ,Millionen Schilling verbaut, davon allein 62 Millionen für den Brückenbau, Wir haben auf niederösterreichischem Boden eine Unmenge von Brückenbauten durchzuführen. Die Vorschau auf 1967 ergibt einen Bedarf von 478 Millionen Schilling. Ich konnte in Erfahrung bringen, daß ein Komitee von Technikern, Wissenschaftern und Wirtschaftsfachleuten eingesetzt wurde, die ein Generalkonzept der Planung der Autobahnen für Niederösterreich zu erstallen haben. Hiebei wurde die generelle Projektierung im Rahmen der niederösterreichischen, burgenländischen und steirischen Landesgrenze so weit fortgeführt, daß die weiteren Entscheidungen dem Bundesministerium für Bauten und Technik überantwortet werden konnten. Die Planung des Ringes Vösendorf-Schwechat ist ebenfalls bereits abgeschlossen; weiters ist ein Detailprojekt für die Ostautobahn im Bereich Schwechat mit Flughafenzufahrt und Fischamend in Ausarbeitung. Die Vorstudie der Zusammenfassung der Autobahnausfahrten von Wien im Raume Aderklaa mit Zielrichtung Raum von Mistelbach - Brünn wurde bereits einem Zivilingenieur übertragen; man denkt hier an die Umfahrung Wiens auch von Norden mit einem Ostring über Schwechat und über Aderklaa hinauf in den Raum von Strebersdorf, von dort dann weiter nach Norden.

Ich habe mich dem Studium des tschechischen Autobahnnetzes unterzogen und konnte daraus ersehen, daß unser nördlicher Nachbar nicht so freundlich uns gegenüber in Belangen des Straßenbaues ist. Dort ist ein Anschluß nach Nürnberg und einer nach Dresden vorgesehen, es gibt eine Autobahn Prag - Iglau - Brünn - Lundenburg -Preßburg, aber keinen Anschluß nach Österreich.

Ich habe mir hier gestattet, nicht nur das Negative, sondern auch das Positive zu beleuchten, und möchte nochmals unterstreichen, daß die Straßen, die die Lebensader unserer Wirtschaft darstellen, volkswirtschaftlich von ungeheurer Bedeutung sind. Ich darf von dieser Stelle aus all jenen den Dank aussprechen, die mitgeholfen haben, diese Arbeit zu bewältigen, die mitgeholfen haben, daß wir wieder mehr staubfreie Straßen in unserem Lande haben, angefangen von den obersten Beamten bis zum Straßenwärter. Möge auch im Jahre 1967 der Ausbau in dieser Richtung zum Nutzen unserer Wirtschaft in Niederösterreich fortgeführt werden. (Beifall bei der ÖVP.)

DRITTER PRÄSIDENT REITER: Zum Wort gelangt Herr Abg. G e r h a r t l.
Abg. GBRHARTL: Hohes Haus! Im Kapitel 6 steht das Bau-, Wohnungs- und Siedlungswesen in Verhandlung. Es ist begreiflich, daß bei diesem weit gespannten Bogen das Interesse der Abgeordneten groß ist; nicht weniger als 15 Redner sind für dieses Kapitel vorgemerkt. Ich möchte mich nicht mitschuldig machen, daß wir Weihnachten in diesem Saal verbringen, und daher nur streiflichtartig einige lokale Punkte berühren.

Gestatten Sie mir zuerst ein paar Worte über den Wohnbau. Wir alle sind interessiert daran - das wurde auch in der vergangenen Woche erwähnt -, daß der Wohnbau auch in unserem Lande die nötige Dotierung erfährt. Der Wohnbau ist nach mehreren Richtungen hin bedeutsam. So haben wir ihm vor allem in der Wirtschaft eine Schlüsselstellung zugewiesen. Mir ist von einigen Bauunternehmern bekannt, daß sie durch ldie verspätete Vergabe aus dem Bundeswohn- und Siedlungsfonds in Schwierigkeiten geraten sind. Sie bemühen sich, durch Vorsprachen und Interventionen Zusagen zu erhalten, weil es für sie sonst schwer ist, das notwendige Personal zu halten.

Für uns sind die Wohnungen darüber hinaus aber auch für das Gesundheitswesen von eminenter Bedeutung. Daß sich hier in den vergangenen Jahren einiges geändert hat, ist schon zutage getreten. Wir haben hier einem Antrag die Zustimmung gegeben, der neben der bisherigen Objektförderung die Subjektförderung vorsieht, wobei allerdings bemerkt werden muß, daß die Verkomplizierung, die Verbürokratisierung damit wahrscheinlich zunimmt. Wir wissen nur eines derzeit nicht: Man verspricht uns seit Monaten, daß es zu einer Neuregelung der Fonds kommt, daß die Zusammenlegung dieser Fonds erfolgt und daß uns die Vereinheitlichung der Richtlinien mitgeteilt wird. Bis heute ist noch nicht bekannt, in welcher Richtung sich diese Zusammenlegung auswirken wind und in welcher Höhe sich z. B. der Wiederaufbaufonds vom bisherigen Ausmaß unterscheiden wird. Kollege Stangler hat in seiner Rede bei der Generaldebatte angeführt, daß er dafür eintritt, daß der Wohnbau des kleinen Mannes stärker gefördert werden soll. Wenn ich daran denke, daß wir in unserem Beschluß bei der Subjektförderung einen höheren Einzelbetrag vorsehen, dann können wir nur erwarten, daß dieser höhere Betrag - den jeder angesichts der gestiegenen Blaukosten gerne annimmt - nur dann wirksam wird, wenn dem Fonds mehr Mittel zur Verfügung stehen; sonst müßten diejenigen, die die höhere Zuteilung nicht bekommen können, um so länger warten.

Wenn wir das Kapitel 6 unseres Voranschlages betrachten, müssen wir feststellten, daß nach verschiedenen Richtungen hin versucht wird, Wohnbauhilfen zu geben. Unter dem Voranschlagsansatz 09-091 finden wir unter fdem Titel „Wohnbauhilfen für Landesbedienstete" einen Betrag von 3,326.000 Schilling. Unter dem Voranschlagsansatz 622-610, „Sonstige Wohnbauförderung", sind 40 Millionen Schilling ausgeworfen, aus zweckgebundenen Einnahmen daraus 33 Millionen Schilling, im Voranschlagsansatz 7319-600, „Zuschuß an den Niederösterreichischen landwirtschaftlichen Wohnbauförderungsfonds", ist die Summe von 9 Millionen Schilling ausgeworfen, aus den zweckgebundenen Einnahmen 14 Millionen Schilling. Die Sanierung des Althausbestandes, die man hier mit einbeziehen muß, ist mit 3 Millionen Schilling dotiert, die Wohnbauförderung 1954 mit 162,700.000 Schilling. Für die Landesgesellschaften sind 2 Beträge eingesetzt, und zwar unter 7319-730 und 7319-781 je 500.000 Schilling bzw. 950.000 Schilling. Im Vonanschlagsansatz 661-091 „Wohnbauhilfen" ist der Betrag von 1,100.000 Schilling ausgewiesen. All diese Summen sind für den Wohnbau vorhanden.

Wenn wir uns vor Augen führen, daß mit Stichtag 30. September 1966 24.250 unerledigte Ansuchen um Gewährung einer Landeswohnbauhilfe aufliegen, die einen Betrag von 727 Millionen Schilling erfordern würden, und weiters 5818 Ansuchen um Gewährung von Darlehen laus der Wohnbauförderung 1954 unerledigt sind, für die ein Betrag von 500 Millionen Schilling notwendig ist, zusammen also Ansuchen für 1,2 Milliarden Schilling, dann muß wohl festgestellt werden, daß diese Aufgaben so ungeheuerlich sind, daß man dem Lande nicht zumuten kann, in absehbarer Zeit all diese Wünsche erfüllen zu können. Beachtenswert ist, daß die Förderung aus den Gebietskörperschaften ein beträchtliches Ausmaß angenommen hat. Diese Gebietskörperschaften haben erkannt, daß man den Wohnbau nicht den Privaten allein überlassen kann. Ich hoffe, daß in diesem Bemühen kein Erlahmen eintritt.